序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路統(tǒng)計論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞：冶金企業(yè)，鐵路運輸，自動化管理，信息系統(tǒng)

 

0.引言

鋼鐵市場的競爭日益激烈，冶金企業(yè)面臨巨大的機遇和挑戰(zhàn)，各企業(yè)大顯神通彌補不足，提高效益。其中冶金企業(yè)現(xiàn)行的鐵路運輸管理模式已不能滿足生產(chǎn)要求，為了提高生產(chǎn)的可靠性、安全性、高效性，在對目前鐵路運輸管理系統(tǒng)運作模式、職能劃分以及基層作業(yè)詳細調(diào)查研究的基礎(chǔ)上開發(fā)了鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)建成以后可以大大地提高鐵路運輸管理的現(xiàn)代化水平和工作效率，將為公司領(lǐng)導(dǎo)的決策提供真實可靠、全面快捷的信息，生產(chǎn)作業(yè)更加流暢。

1.系統(tǒng)總體構(gòu)成

鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)涉及鐵路運輸?shù)母鱾€方面，能及時、準(zhǔn)確地為各運輸調(diào)度指揮管理部門提供現(xiàn)代化的調(diào)度指揮管理手段及平臺。該系統(tǒng)由生產(chǎn)指揮控制中心網(wǎng)、運輸部中心網(wǎng)及車站設(shè)備構(gòu)成。

2.職能管理部門的系統(tǒng)劃分

針對宣化鋼鐵公司具體情況，運輸部中心主要負責(zé)協(xié)調(diào)各作業(yè)區(qū)之間的運輸調(diào)度和管理，并協(xié)同路局準(zhǔn)確統(tǒng)計路局車輛在工廠作業(yè)區(qū)、成品作業(yè)區(qū)、西車務(wù)作業(yè)區(qū)以及煉鐵作業(yè)區(qū)發(fā)生的交接、調(diào)入、待卸、卸車、空停待裝、裝車、交出等八個主要業(yè)務(wù)活動和解凍、維修兩個輔助業(yè)務(wù)活動的滯留時間及業(yè)務(wù)活動的時間間隔;準(zhǔn)確統(tǒng)計路局車、自備車裝/卸運量、停時以及班組運量、停時、運送時間;實現(xiàn)在廠車總數(shù)、車種、品名、交接時間，各作業(yè)區(qū)路局車總數(shù)、車種、品名、交接時間、站場股道占用情況，當(dāng)日內(nèi)到達、發(fā)出車數(shù)、車種、品名、收貨單位、發(fā)貨單位的查詢;通過網(wǎng)絡(luò)查詢車輛掛鉤計劃的編制和執(zhí)行情況、股道詳細信息及車輛詳細信息;還可通過調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)掌握廠內(nèi)鐵路全線列車的運行情況。論文參考網(wǎng)。

生產(chǎn)指揮中心主要負責(zé)下達月、周、日的運輸計劃，實現(xiàn)運輸?shù)膽?yīng)急管理，協(xié)調(diào)運輸調(diào)度指揮，實時掌握廠內(nèi)車的位置和狀態(tài)，查詢和統(tǒng)計各種運輸調(diào)度信息。

車站設(shè)備主要完成各種作業(yè)基礎(chǔ)信息的錄入，調(diào)度計劃的輸入、發(fā)送，調(diào)度監(jiān)督、微機聯(lián)鎖、機車信號信息的采集等功能。論文參考網(wǎng)。

3.系統(tǒng)功能簡介

3.1貨車實時跟蹤管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)利用計算機及其網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)，以車站為基礎(chǔ)信息源點，收集、處理和交換車流信息，由計算機網(wǎng)絡(luò)向各級車號、調(diào)度提供日常計劃和調(diào)度指揮所需的各種貨車資料。一方面提高各崗位生產(chǎn)人員的工作效率，另一方面使運輸組織人員能及時準(zhǔn)確地掌握車流和貨流，組織有計劃裝車、卸車和排空車，從而保證均衡運輸和良性循環(huán)，提高運輸生產(chǎn)的能力和效益。通過該系統(tǒng)可實現(xiàn)對整個運輸系統(tǒng)中的機車、車輛、原料和產(chǎn)品的位置及狀態(tài)的實時跟蹤和管理，同時自動生成各級查詢和統(tǒng)計報表，為各級調(diào)度人員和運輸部領(lǐng)導(dǎo)進行生產(chǎn)指揮提供實時準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。

3.2運輸調(diào)度管理信息系統(tǒng)

運輸調(diào)度管理信息子系統(tǒng)是提高運輸效率、實現(xiàn)廠內(nèi)鐵路運輸自動化指揮、集中管理、集中監(jiān)視、集中控制的必不可少的系統(tǒng)。通過該系統(tǒng)可直接指揮行車，實時掌握列車運行狀況、信號設(shè)備顯示狀態(tài)，完成運輸計劃的編制、調(diào)整及調(diào)度命令的生成和下達等功能，并進行信息匯總、處理;可對列車的運行進行實時監(jiān)視并具有歷史查詢功能;還可為調(diào)度指揮管理人員提供管轄范圍內(nèi)信號設(shè)備狀態(tài)及列車運行狀況。

3.3調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)

一般情況下，調(diào)度作業(yè)指令的傳輸是通過調(diào)度手寫調(diào)度計劃，再用人工的方式將調(diào)車計劃單交給調(diào)車人員和機車上的司機。這種方式嚴重限制了機車的作業(yè)范圍、導(dǎo)致了機車作業(yè)的不連續(xù)性，降低了機車的作業(yè)效率，給生產(chǎn)運輸帶來了極大的不變。為此我們可以安裝使用調(diào)車計劃無線傳輸系統(tǒng)，即在各站設(shè)立調(diào)度命令無線傳送控制中心，并在每臺機車上加裝機車信息臺，地面控制中心接收鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統(tǒng)的調(diào)度作業(yè)指令，通過無線方式發(fā)送到機車信息臺上，機車信息臺通過液晶顯示器顯示調(diào)度作業(yè)計劃單并通過打印機打印出來，作為機車作業(yè)的依據(jù)，同時機車信息臺還將機車的作業(yè)完成情況及時反饋給地面控制中心和鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統(tǒng)。這種方式可以大大提高機車的作業(yè)效率。

該系統(tǒng)由中心局域網(wǎng)和基層網(wǎng)兩層網(wǎng)絡(luò)組成。其中基層網(wǎng)由微機監(jiān)測系統(tǒng)構(gòu)成，是面向用戶的開放性設(shè)計的系統(tǒng)，使安裝、調(diào)試、使用、維護更加方便、簡捷。

3.4智能計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)

我們現(xiàn)在正在使用智能型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，它是模塊化系統(tǒng)，采用了雙機熱備的冗余結(jié)構(gòu)以保證其具有很高的可靠性和可用性，實踐證明該設(shè)備安全、可靠、實用。該系統(tǒng)具備有進路的選排、鎖閉、解鎖以及信號操作、道岔操作、特殊操作等聯(lián)鎖功能。操作和顯示均通過電氣聯(lián)鎖上位機實現(xiàn)，同時可根據(jù)需要，給車站值班員配置若干臺監(jiān)視器，以達到安全行車的重要目的。

4.結(jié)束語

鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)是為了適應(yīng)鐵路運輸發(fā)展需要而開發(fā)的，完全實現(xiàn)了運輸管理的自動化。論文參考網(wǎng)。如果完全投入使用，將會徹底改變了傳統(tǒng)落后的管理模式，取得了良好的經(jīng)濟效益，該系統(tǒng)對于我公司的鐵路運輸管理將有極大的使用價值，將給我們帶來巨大的效益。目前，我們雖然只使用了部分的無線傳送系統(tǒng)和計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，但是運輸效率卻取得了質(zhì)的飛躍。相信未來，我們的無線平調(diào)系統(tǒng)將更加完善，鐵路物流將更加順暢。

參考文獻

[1]平調(diào)無線調(diào)車系統(tǒng).

[2]微機聯(lián)鎖系統(tǒng)技術(shù).

[3]網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的集成管理.概念、體系及其應(yīng)用.

篇(2)

畢業(yè)設(shè)計選題，拉開了本屆測繪工程本科畢業(yè)設(shè)計的帷幕。此后，在學(xué)校的精心部署和正確領(lǐng)導(dǎo)下、在學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)部門的大力支持和有效監(jiān)督及我系全體教師的認真指導(dǎo)下，經(jīng)過測繪09級全體同學(xué)的努力拼搏，為期13周的我校測繪工程系2013屆畢業(yè)設(shè)計工作圓滿完成任務(wù)，59名同學(xué)全部順利通過畢業(yè)答辯，為大學(xué)本科階段的最后一個重要的教學(xué)環(huán)節(jié)畫上了一個圓滿的句號。經(jīng)畢業(yè)設(shè)計成績統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)“優(yōu)秀”9人，“良好”15人，“中”34人，“及格”1人，09級測繪工程專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計(論文)成績統(tǒng)計見表1。根據(jù)表1的測繪工程專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計成績分布表繪制測繪工程專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計成績折線統(tǒng)計圖見圖1，由圖1可以看出畢業(yè)設(shè)計成績分布合理。

2本組畢業(yè)設(shè)計工作總結(jié)

我在本屆測繪工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計工作中主要完成了對Studentguan，Studentyu，Studentsong和Studentyue四位同學(xué)的畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)，對本組畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)工作總結(jié)如下。

2．1確定合適的畢業(yè)設(shè)計題目至關(guān)重要

畢業(yè)設(shè)計選題要符合本專業(yè)培養(yǎng)方向，與本行業(yè)的實際生產(chǎn)緊密結(jié)合，能夠綜合運用學(xué)生所學(xué)知識和技能，培養(yǎng)學(xué)生綜合素質(zhì)和實際工作能力，使學(xué)生能夠?qū)W有所用。2013屆測繪工程專業(yè)畢業(yè)生是我校測繪與地理信息學(xué)院的首屆畢業(yè)生，學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)對首屆畢業(yè)生的畢業(yè)設(shè)計尤為重視，要求畢業(yè)設(shè)計應(yīng)一生一題，且從學(xué)院成立就積極聯(lián)系蘭州市測繪地理信息行業(yè)的兄弟單位以收集測繪生產(chǎn)中急需研究的課題，以便我們學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計能夠緊密聯(lián)系測繪生產(chǎn)實際。在制定畢業(yè)設(shè)計題目時，按照學(xué)校、學(xué)院的要求，結(jié)合測繪專業(yè)的培養(yǎng)方向和我主講的工程測量學(xué)課程及其在工程中的應(yīng)用，我擬定了CASS7．0軟件在工程測量中的應(yīng)用研究、高速鐵路無砟軌道基樁控制網(wǎng)測量方法研究、客運專線無砟軌道施工工藝及安裝測量方法研究、GPS-RTK工程放樣的方法及精度分析和城市隱蔽地區(qū)地物點的采集方法及精度分析等五個畢業(yè)設(shè)計題目，供學(xué)生選擇。經(jīng)過畢業(yè)設(shè)計動員及選題會，Studentguan等四名同學(xué)根據(jù)自己的研究方向、愛好及就業(yè)去向選擇了其中的四個選題，后因生產(chǎn)單位的需求，Studentyu，Studentsong兩位同學(xué)到中鐵十七局“蘭渝項目岷縣工區(qū)”去進行生產(chǎn)實習(xí)及畢業(yè)設(shè)計，結(jié)合生產(chǎn)實際，兩位同學(xué)的畢業(yè)設(shè)計題目隨后進行了調(diào)整。四位同學(xué)的畢業(yè)設(shè)計題目及變更情況見表2。

2．2制定適合學(xué)生的設(shè)計任務(wù)是畢業(yè)設(shè)計按期完成的前提

由于個人智商的差異和十幾年知識積淀的不同使畢業(yè)生在基礎(chǔ)、能力方面存在著一定的差異，指導(dǎo)教師在安排設(shè)計任務(wù)時，既要考慮學(xué)生的整體水平又要考慮學(xué)生的個體差異，安排與學(xué)生基礎(chǔ)、能力相適宜的畢業(yè)設(shè)計任務(wù)，使每位學(xué)生都能在個人能力范圍內(nèi)，積極有效地展開畢業(yè)設(shè)計工作，這是我們的畢業(yè)設(shè)計工作得以完成的前提。我指導(dǎo)的四位學(xué)生中，Studentguan是各方面比較優(yōu)秀的學(xué)生，Studentsong可以說是班上綜合能力比較差的一位，Studentyue，Studentyu居中。根據(jù)四位學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計選題，結(jié)合四位同學(xué)的整體水平和個體差異，我在安排設(shè)計任務(wù)時要求Studentguan要熟悉無砟軌道施工工藝，掌握無砟軌道施工測量方法，分析安裝測量的主要方法自由設(shè)站法的精度，由于高速鐵路施工方面的課程并未學(xué)習(xí)，Studentguan要在補充相關(guān)知識的基礎(chǔ)上進行畢業(yè)設(shè)計工作，任務(wù)比較重;要求Studentyue掌握GPS-RTK工程放樣的主要方法及步驟，分析GPS-RTK工程放樣的精度及影響因素，總結(jié)RTK進行工程放樣的精度保障措施及注意事項，任務(wù)適中;而yu，song兩位同學(xué)結(jié)合自己生產(chǎn)實習(xí)的中鐵十七局蘭渝項目二工區(qū)的實際工作，分別對蘭渝鐵路LYS-3標(biāo)路基工程及路基附屬設(shè)施的施工測量方法進行總結(jié)，并分析其測量精度，設(shè)計任務(wù)相對比較小。這樣，三位同學(xué)都能綜合運用自己所學(xué)的知識按期完成設(shè)計任務(wù)。

2．3答疑與檢查是畢業(yè)設(shè)計順利進行的有力保障

作為測繪工程專業(yè)的必修重要實踐環(huán)節(jié)，畢業(yè)設(shè)計主要是對學(xué)生所學(xué)知識和技能的綜合運用和訓(xùn)練過程。學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計中可能要用到以前學(xué)過的多門課程的知識，有些知識學(xué)生可能印象已經(jīng)不是很深，有些甚至已經(jīng)忘記，指導(dǎo)教師要在畢業(yè)設(shè)計開題時安排好設(shè)計的內(nèi)容和進程，學(xué)生在必要的知識準(zhǔn)備的前提下按照設(shè)計任務(wù)書的進程開展設(shè)計工作。在設(shè)計的每個階段，指導(dǎo)教師應(yīng)對本階段的工作任務(wù)、要求、擬完成的工作、設(shè)計方法做以部署，并隨時與學(xué)生溝通，做到及時解決學(xué)生在設(shè)計過程中存在的問題，保證設(shè)計的正常進行。在設(shè)計過程中，教師應(yīng)隨時對學(xué)生設(shè)計工作的進展情況進行了解、檢查，督促畢業(yè)設(shè)計工作進程。

2．4撰寫畢業(yè)論文是畢業(yè)設(shè)計的重要環(huán)節(jié)

畢業(yè)設(shè)計的主要目的是綜合運用所學(xué)知識展開設(shè)計工作，以期在知識運用、程序開發(fā)、文獻檢索、論文撰寫等各個方面有一定的提高。畢業(yè)設(shè)計的成果常以書面的形式表現(xiàn)，這就是論文部分。畢業(yè)論文應(yīng)該結(jié)構(gòu)合理、觀點正確、語句通順、格式及文整符合規(guī)范要求，這些方面指導(dǎo)教師應(yīng)嚴格把關(guān)，保證畢業(yè)論文的質(zhì)量。

2．5答辯是檢驗學(xué)生畢業(yè)設(shè)計的重要手段

畢業(yè)答辯是畢業(yè)設(shè)計的最后一個環(huán)節(jié)，也是最重要的一個環(huán)節(jié)，通過答辯可以有效地檢驗學(xué)生畢業(yè)設(shè)計的成效，因此，指導(dǎo)教師和學(xué)生都應(yīng)充分重視答辯環(huán)節(jié)，做到:1)指導(dǎo)教師在答辯前就答辯要求、技巧及注意事項對學(xué)生進行相應(yīng)的指導(dǎo)，如論文陳述時間的控制、答辯PPT的制作及重點內(nèi)容的總結(jié)與陳述等;2)學(xué)生應(yīng)按答辯要求做好充分的準(zhǔn)備工作，包括:熟悉個人畢業(yè)設(shè)計的內(nèi)容、畢業(yè)設(shè)計主要內(nèi)容的提煉、設(shè)計與制作具有個性風(fēng)格的答辯PPT、論文答辯PPT的放映操作、陳述內(nèi)容及時間的合理控制;3)通過預(yù)答辯發(fā)現(xiàn)問題并進行完善與總結(jié)，既可使陳述內(nèi)容與時間控制更合理，又可以消除學(xué)生的緊張感。如此，只有學(xué)生在答辯前做到胸有成竹，才能保證答辯時的萬無一失。本組四位同學(xué)答辯現(xiàn)場發(fā)揮正常，對畢業(yè)設(shè)計的陳述條理清楚，能抓住論文的重點，能夠正確地回答答辯組老師及專家提出的問題。通過答辯組老師與專家評議，本組四位同學(xué)都順利通過答辯，Studentguan畢業(yè)設(shè)計成績?yōu)閮?yōu)秀。

2．6發(fā)現(xiàn)問題與不足

本屆畢業(yè)設(shè)計工作中發(fā)現(xiàn)，在生產(chǎn)單位進行畢業(yè)設(shè)計能夠緊密結(jié)合測繪生產(chǎn)實際，但由于生產(chǎn)單位的工作任務(wù)安排比較飽滿的原因，學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計時間比較難保證，這對畢業(yè)設(shè)計的按期完成不利。因此，若要在生產(chǎn)單位進行畢業(yè)設(shè)計，應(yīng)該提前返校進行論文的撰寫，這對有效地完成畢業(yè)設(shè)計任務(wù)是必要的。

3結(jié)語

篇(3)

    論文摘要:隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展,國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行,還是物資的運轉(zhuǎn),都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用,鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長,主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的需要,鐵路應(yīng)及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施,不斷提高鐵路運輸能力。 

    1 什么是鐵路運輸能力? 

    鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。 

    1.1鐵路通過能力 

    鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下,鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備,在單位時間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。 

    通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機車車輛的合理運用。因此,通過能力不是一成不變的,它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。 

    1.2鐵路輸送能力 

    鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下,按照機車車輛等活動設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量,在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式,在很大程度上取決于人員等活動設(shè)備。 

    通過能力與輸送能力既有區(qū)別,又有聯(lián)系。通過能力在機車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的,但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設(shè)備,受到其制約。因此,輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。 

    2 我國鐵路目前運輸能力的現(xiàn)狀 

    我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。 

    據(jù)鐵路部門統(tǒng)計,2003年到2007年,全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上,是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張,全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右,“部分去向的滿足率很低”。目前,全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數(shù)量已達28萬車至29萬車,但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因,一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛,而2003年至2007年全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%,低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅;二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段,新線建設(shè)形成運力需約4到5年周期;另外,雖然全路總量增長較快,但分布很不均衡。 

    從客運的角度看,每當(dāng)春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間,絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患,有時更會出現(xiàn)一票難求的局面。運輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。 

    3 提高運輸能力的措施 

    3.1提高鐵路通過能力 

    3.1.1提高列車的運行速度和載重量。 

    對于旅客列車,側(cè)重于研究速度的提高,如城際動車組的開通,極大的提高了列車的運行速度,方便了人們的出行,也緩解了通過能力緊張的局面。同時,也間接的緩解了既有線的壓力。

    對于貨物列車,由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因,速度提升的空間不大,所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行,證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。 

    3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。 

    近幾年來,鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備,如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(FZk-CTC)、TDCS等,這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用,極大了提高了鐵路運輸效率,改善了工人的工作環(huán)境,減輕了工人的勞動強度。 

    3.2提高鐵路輸送能力 

    3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí),使職工不斷進步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何,在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以,不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平,是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站,認真按照路局、車務(wù)段的要求,利用職工空閑時間,堅持非正常情況接發(fā)列車的演練,使職工不斷的熟悉這一情況,為應(yīng)對可能到來的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。 

    3.2.2關(guān)心職工生活,使他們以站為家,解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度,就是職工對待工作的態(tài)度。在我國,部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞,文化娛樂設(shè)施落后,造成職工文化生活單調(diào)。所以,中間站上級管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活,為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖,才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。 

    特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管,而且處罰得也比較嚴厲,造成部分職工思想壓力過大,情緒容易波動,車務(wù)段應(yīng)引起重視,并正確加以引導(dǎo)。 

    4 結(jié)束語 

    鐵路在我國運輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計:在我國現(xiàn)代化運輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中,鐵路分別占34.7%和32%。所以,提高鐵路運輸能力,對于鞏固國防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。 

    參考文獻 

篇(4)

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

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【關(guān)鍵詞】火車站公共區(qū);照明設(shè)計方法;照明設(shè)計軟件DIALux

1 引言

由于客站的內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，在照明設(shè)計過程中，需要根據(jù)不同區(qū)域、不同位置的功能劃分，有效合理地設(shè)計布燈方案，讓車站的整體照明效果不失靈活性。經(jīng)驗表明，一個好的照明設(shè)計方案可以很大程度上提升鐵路站房的整體效果。本次照明設(shè)計先利用傳統(tǒng)計算方法，根據(jù)《鐵路電力設(shè)計規(guī)范》中對普通候車廳的照度要求，對站房候車廳進行照度計算，得到照明設(shè)計方案;然后使用德國的照明計算軟件DIALux 4.7 版本，對本次設(shè)計進行核對，核對后進而總結(jié)出一套照明設(shè)計方案。

2 軟件介紹

DIALux是目前國內(nèi)外業(yè)內(nèi)人士所熱衷使用的專業(yè)的照明計算軟件，廣泛應(yīng)用于住宅、公共建筑、體育館、博物館、道路等室內(nèi)外照明設(shè)計。它支持世界上所有的燈具廠家如Philips，BJB，BEGA，ERCO，THORN，OSRAM，雷士等的照明插件，得到業(yè)內(nèi)專業(yè)設(shè)計人員的一致認可。

3 鐵路站房照明設(shè)計建模

本次研究設(shè)計以某火車站站房照明設(shè)計圖紙為依據(jù)，建立電氣照明設(shè)計仿真模型。該火車站長120m，寬33.6m，建筑高度18.1m，總建筑面積9，993mm2。共分二層，其中一層為候車廳、旅服、出站廳、變電所、快速進站廳、空調(diào)機房和車站辦公室。本次照明節(jié)能設(shè)計主要研究候車廳等大空間，其他功能性部分未考慮在內(nèi)，在建立三維模型時只建了候車廳部分。

1）候車廳整體建模圖

圖3-1 候車廳建模圖

2）候車廳照明燈具設(shè)計

燈具選擇飛利浦燈具，光源選擇金屬鹵化物燈，根據(jù)傳統(tǒng)計算，得到候車廳的燈具布置如下。一層候車廳建筑面積約為1292 m2，空間高度約7.5米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度7.5 m，燈具平面圖參考圖3-2。

圖3-2 一層燈具布置圖

如圖，一層普通候車廳，共有14 個照明支路，每條支路由4 個燈具構(gòu)成，一個燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。總功率為

14470=3920W

照明功率密度為3.08W/m2。

二層候車廳建筑面積約2118m2，進站大廳面積為912m2，空間高度為8.0 米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度8.0 m，燈具平面圖參考圖3-3。

圖3-3 二層燈具布置圖

如圖，二層普通候車廳，共有20 個照明支路，其中4條支路由8個燈具構(gòu)成，14條支路由5個燈具構(gòu)成，2條支路由4個燈具構(gòu)成，每個燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。其中，與一層候車廳共用部分為進站大廳，共14 個照明支路，每條支路由3個燈具構(gòu)成，每個燈具里有1 盞150W的金屬鹵化物燈。進站大廳的總功率為

14 3150=6300W 照明功率密度為6.9W/m2。

3）校驗照明功率密度值LPD 前面將照明方案進行了闡述，為驗證設(shè)計結(jié)果的正確性，現(xiàn)用DIALux照明設(shè)計軟件進行照度仿真計算。檢驗結(jié)果的標(biāo)準(zhǔn)是以《鐵路電力設(shè)計規(guī)范》中對普通候車廳的照度值要求為150lx，對進站大廳的照度值要求為200lx。候車大廳一層建模及計算面積示意圖。

圖3-4 一/二層候車廳及進站大廳燈具布置圖各個區(qū)域計算結(jié)果（見圖3-5）綜上

一層和二層的候車大廳及其進站大廳三個場所的照度標(biāo)準(zhǔn)值為表4-1。通過表4-1上面的數(shù)據(jù)，也可以確定DIALux 的照度仿真計算結(jié)果是準(zhǔn)確的。

4 候車大廳的控制策略

候車廳等公共區(qū)設(shè)置智能控制單元，對燈具進行合理分組，在技術(shù)經(jīng)濟合理時，盡可能細分供電支線及控制區(qū)域、控制單元。利用智能照明控制系統(tǒng)預(yù)先設(shè)置好多個燈光場景，到時根據(jù)實際情況調(diào)用不同的燈光場景就能實現(xiàn)同一個區(qū)域的各種照明控制策略。

5 結(jié)論

本文某鐵路站房為例，首先用照度計算方法提出照明設(shè)計方案，然后選用設(shè)計軟件DIALux，建立鐵路某車站的三維仿真模型，對站房候車大廳進行照明設(shè)計方案的仿真分析，尋求最優(yōu)的鐵路公共區(qū)的照明設(shè)計方法。

參考文獻

[1]北京照明學(xué)會照明設(shè)計專業(yè)委員會.照明設(shè)計手冊.北京：中國電

力出版188-193。

[2]中華人民共和國建設(shè)部.建筑照明設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)GB 50034-2013。

篇(6)

英文名稱：Technology of Water Treatment

主管單位：國家海洋局科技司

主辦單位：國家海洋局杭州水處理技術(shù)研究開發(fā)中心

出版周期：月刊

出版地址：浙江省杭州市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1000-3770

國內(nèi)刊號：33-1127/P

郵發(fā)代號：32-38

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1975

期刊收錄：

CA 化學(xué)文摘(美)(2009)

CBST 科學(xué)技術(shù)文獻速報(日)(2009)

中國科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽：

中科雙效期刊

Caj-cd規(guī)范獲獎期刊

聯(lián)系方式

期刊簡介

篇(7)

論文摘要:根據(jù)已進行的運輸改革方案分析,鐵路運輸管理更加趨于集中。主要體現(xiàn)了鐵路運輸整體觀念和鐵路運輸一盤棋的布局思路,提高了鐵路運輸管理的集約化程度。帶來的新問題是行業(yè)壟斷管理的進一步加劇,這個問題需要進一步觀察。在鐵路實施大規(guī)模建設(shè)緩解運能壓力的大背景下,對鐵路運輸體制改革提出如下建議。 

 

鐵路運輸是生產(chǎn)力。我國運輸市場供需情況決定了鐵路運輸是一種稀缺的壟斷資源。由于鐵路的公益性和壟斷性雙層特點,同時又要面對競爭的走向市場,改革和利益的協(xié)調(diào)將十分艱難。鐵路運輸還要應(yīng)對春運、假期、學(xué)生和民工流、農(nóng)資運輸?shù)?有限的運輸資源在日常經(jīng)濟中的地位更顯重要。 

1 煤炭運輸改革 

煤炭運輸檢驗著鐵路的運力。煤運比重一直位居鐵路貨物運輸之首,然而鐵路煤炭運輸缺口也一直居高不下。為避免和客運高峰疊加,鐵路部門常需組織煤炭運輸應(yīng)急行動,全國鐵路搶運煤炭大會戰(zhàn)多次刷新煤炭運輸?shù)臍v史最高紀(jì)錄。但有識之士指出,要打破運力瓶頸,根治運輸之亂,不能依靠單個部門力量,必須進行一場聯(lián)合上下游部門的運輸改革。僅僅靠鐵路部門恐怕難以奏效。要從根本上打破運力瓶頸,消滅倒賣車皮等現(xiàn)象,關(guān)鍵還是擴大鐵路建設(shè)的投資規(guī)模。據(jù)國家發(fā)展和改革委員會預(yù)測,2007年全國煤炭需求25億t左右。全國現(xiàn)有煤礦核定產(chǎn)能生產(chǎn)能力23.5億t/a,在建礦井規(guī)模8億t/a左右,將在未來幾年內(nèi)陸續(xù)投產(chǎn)。 

根本解決煤炭運輸瓶頸,還是要靠大能力煤運通道的建設(shè)。有關(guān)煤炭運輸專家稱,讓煤炭企業(yè)資本加入鐵路建設(shè),或許是煤炭與鐵路雙贏的一個選擇。我國的煤炭資源主要集中在內(nèi)蒙、山西和新疆,然而鐵路干線比較少;東部地區(qū)鐵路網(wǎng)密集,但煤炭資源緊缺。中西部地區(qū)修建鐵路,往往意味著較高的成本和較低的收益。而很多煤炭企業(yè)都有長短不一的自營鐵路,自營鐵路的贏利甚至不低于煤炭主業(yè)。何不讓煤炭企業(yè)自建鐵路進行融資呢?深度分析,鐵路改革就是我國經(jīng)濟體制改革的縮影。改革已經(jīng)進入深水區(qū),產(chǎn)權(quán)配屬和利益格局的重大調(diào)整在所難免。問題的復(fù)雜性在于,鐵路產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了強大的利益集團。這些利益集團既是有望進行鐵路改革的初級行動者,又是必須進行改革的對象。也就是說改革者竟然是被改革者,被改革者也是改革者。因此,這場改革考驗的不僅僅是智慧,還有自我革新的勇氣。這種深層次問題的解決,成為改革成敗的關(guān)鍵。 

2 從煤炭運輸角度分析當(dāng)前鐵路運輸存在的問題 

結(jié)合煤炭鐵路運輸?shù)膶嶋H和特點,當(dāng)前的鐵路運輸實際與需求之間,或多或少還存在以下差距及矛盾: 

第一,從運輸計劃上,當(dāng)前煤炭運輸普遍存在著大運力小計劃的矛盾這樣雖然對于保證重點用戶的需求有一定的幫助,但是阻礙了鐵路運輸市場化的進程。從宏觀上考察,統(tǒng)計結(jié)果能夠直接體現(xiàn)這種差距的客觀存在。從微觀上考察,存在著大運力小計劃以及小運力大計劃之間的矛盾。有些實際運力增長而運輸計劃就是保持不變,有些煤炭企業(yè)幾年來產(chǎn)量幾乎翻番,但運輸計劃依舊。近年來,鐵路運輸計劃調(diào)整幅度尚不能與供需關(guān)系形勢發(fā)展相適應(yīng),制約經(jīng)濟發(fā)展對運輸增長的合理需求,導(dǎo)致運輸企業(yè)壟斷市場化觀念日益加深。 

第二,鐵路運輸改革還是滯后于經(jīng)濟體制改革進程特別是合同與計劃并列,部分運輸環(huán)節(jié)將鐵路計劃作為牟利的一種手段,不能體現(xiàn)市場經(jīng)濟運作的內(nèi)在要求和規(guī)律。鐵路運輸企業(yè)是提供勞務(wù)獲取用戶給予的合理報酬,應(yīng)該體現(xiàn)市場原則和合同約束性觀點。由于現(xiàn)階段計劃與合同并列,合同與計劃誰是第一性的問題,依靠鐵路自身無法完全擺正。在實際運輸過程中,就出現(xiàn)合同兌現(xiàn)不均衡的問題。正確的車流組織應(yīng)該體現(xiàn)供需關(guān)系,是車流服從貨流。但是實際運輸過程中,卻存在著貨流服從車流的問題。 

第三,實行雙重標(biāo)準(zhǔn)一些鐵路企業(yè)在合同不能履行,對煤炭供需雙方造成的影響時,采取回避的辦法。無法改變的現(xiàn)實導(dǎo)致供需雙方多年來逆來順受,甚至對于運輸問題造成的合同難以兌現(xiàn),都順理成章地接受,這表明鐵路壟斷運輸?shù)挠绊懸呀?jīng)到了根深蒂固的地步。在相同性質(zhì)運輸?shù)睦骊P(guān)系調(diào)整過程中,鐵路企業(yè)往往對己不究,而對用戶十分嚴格,違約的永遠是用戶,制度僅是針對用戶的一種手段。許多時間里運輸安排缺乏相對均衡性,或車流低于正常需求,或大量車皮涌入,讓煤炭企業(yè)裝車及貨源組織措手不及。鐵路往往可以十分輕松地取消任何運輸計劃,對供需雙方不作任何合理解釋。但是,對于煤礦裝車發(fā)生延時一向嚴格處罰。 

第四,代墊運費現(xiàn)象屢禁不絕在計劃經(jīng)濟時期,煤礦幾十年來替鐵路代收代墊運輸費用,承擔(dān)很大的呆壞賬損失。在企業(yè)進入市場以后,這種代墊費用承擔(dān)風(fēng)險的做法仍然無法消除。鐵路運輸企業(yè)使用這種辦法實現(xiàn)了經(jīng)營風(fēng)險轉(zhuǎn)移,通過壟斷手段將自己的利益建立在煤炭產(chǎn)銷雙方身上,并替鐵路無償承擔(dān)運費部分的呆壞賬損失。運費在煤炭到站價格構(gòu)成中占1/3,據(jù)不完全統(tǒng)計,全國煤炭行業(yè)經(jīng)常承擔(dān)的運費達300億元。這種現(xiàn)象表層顯示的是煤炭企業(yè)利益損失,深層反映行業(yè)之間的不平等關(guān)系。 

3 改革的建議 

第一要有利于運輸資源的市場化優(yōu)化配置和鐵路運輸企業(yè)走向市場,把有限的運力配置到最需要的環(huán)節(jié)。促進鐵路運輸優(yōu)勢的充分發(fā)揮和國家運輸結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展。運能要從政策布局向市場需求布局方向發(fā)展。 

第二要嚴格運價管理。主要是國家管理鐵路運價體制的落實,實行運輸明碼標(biāo)價,參考借鑒其他壟斷服務(wù)行業(yè)由銀行代收費用的做法,運用銀行聯(lián)網(wǎng)代收模式收取運輸費,同時實現(xiàn)與煤炭企業(yè)之間的運輸聯(lián)網(wǎng)調(diào)度。一是可以減輕煤礦代收負擔(dān);二是可以實現(xiàn)異地付款,提高收費效率;三是能有效降低煤炭企業(yè)代收代墊費用的呆壞賬風(fēng)險;四是可以有效實施預(yù)防監(jiān)督,防止亂收費或搭車收費。要轉(zhuǎn)變鐵路現(xiàn)行的運輸管理和經(jīng)營觀念,以合同和供需關(guān)系規(guī)范運輸和市場主體之間的利益關(guān)系,開拓運輸資源市場化配置的新格局。煤炭企業(yè)也要以《合同法》為基礎(chǔ),全面調(diào)節(jié)與運輸企業(yè)的合作關(guān)系,用合同規(guī)范供需雙方的市場行為。在合同的基礎(chǔ)上,車流服務(wù)與貨流的格局將會逐步形成,運輸合同最終將基本能夠反映供需關(guān)系的真實情況。 

第三要有利于緩解“煤電油運”緊張的矛盾,有助于重點物資和重點線路的運輸。利用鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢和特點,發(fā)揮在國民經(jīng)濟發(fā)展中的重要地位和作用。特別是使有利于緩解“煤電油運”緊張的配套工程項目發(fā)揮作用。從煤炭生產(chǎn)的布局分析,應(yīng)該有利于國家重點煤炭生產(chǎn)基地的煤炭運輸。從運輸中轉(zhuǎn)的角度分析,應(yīng)該有利于交通部我國煤炭運輸七大港口煤炭的運輸和中轉(zhuǎn)。從煤炭的消費和需求角度分析,應(yīng)該重點解決我國華東、華中、華南等能源調(diào)入地區(qū)的煤炭運輸需求。 

第四要有利于排除行業(yè)壟斷經(jīng)營的影響。改革運輸壟斷的關(guān)鍵是引入競爭機制,實現(xiàn)線路經(jīng)營與運輸經(jīng)營的完全分離。對鐵路多經(jīng)三產(chǎn)進行資產(chǎn)清理,確立資產(chǎn)關(guān)系解除掛靠,使其脫鉤自養(yǎng),實現(xiàn)真正意義上的主輔分離。嚴格執(zhí)行《煤炭法》,禁止鐵路運輸企業(yè)利用自身優(yōu)勢經(jīng)營煤炭。 

第五要有利于市場主體利益的平等,重新確立運費原則。新《合同法》已經(jīng)明確調(diào)節(jié)運輸企業(yè)與托運人之間的經(jīng)濟利益關(guān)系,規(guī)范運輸只能依靠《合同法》,過去的《煤炭送貨辦法》,其內(nèi)容已經(jīng)不符合社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實要求。所以,煤炭企業(yè)代收代墊鐵路運費,必須明確損失處理原則和風(fēng)險分擔(dān)原則。 

第六要積極引進和利用現(xiàn)代管理理念、技術(shù)和科研成果,提高三級管理的效率。煤炭運輸合同計劃可以采取網(wǎng)上上報,免除煤礦企業(yè)的奔波之苦,提高效率。實行鐵路局直管站段,能否真正適應(yīng)新的客貨運輸需求,需要鐵路深入研究提高管理水平的實作能力。 

第七要防止產(chǎn)生新的體制壁壘。應(yīng)該注意新設(shè)路局造成的跨局運輸計劃和資源銜接難的傾向性問題。特別是在煤炭運輸緊張、鐵路運輸壟斷等不能消除的情況下,將會提高煤炭運輸協(xié)作的難度,降低煤炭運輸效率,提高煤炭企業(yè)特別是消費者的成本。一句話,就是要降低改革的成本而不是讓其增加。 

第八要有利于吸納社會資源進行鐵路建設(shè)。盡快采取鐵路股份投資工程試點,提高地方鐵路建設(shè)和運營的比例,推動其他產(chǎn)業(yè)資本與鐵路運輸資本的兼并融合步伐,通過體制改革整合社會資源,實現(xiàn)不同產(chǎn)業(yè)資本。