序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇鐵路技術(shù)與創(chuàng)新范文，愿它們成為您寫作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞：鹽漬土 鐵路站場(chǎng) 技術(shù)創(chuàng)新

中圖分類號(hào)：U419 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2015）12（b）-0083-02

鹽漬土是鹽土和堿土以及各種鹽化、堿化土壤的總稱。鹽漬土具有特殊的工程特性，當(dāng)鹽漬地中的地基含水率較高時(shí)，易于融化的鹽類則就會(huì)呈現(xiàn)液態(tài)，土體性質(zhì)發(fā)生變化，地基的強(qiáng)度大大降低，導(dǎo)致鐵路地質(zhì)災(zāi)害屢屢發(fā)生[1]。因以前防止鹽漬地質(zhì)危害的技術(shù)不能達(dá)到一定的要求，導(dǎo)致大多數(shù)鹽漬地質(zhì)地區(qū)鐵路破壞嚴(yán)重甚至沒(méi)有鐵路，據(jù)統(tǒng)計(jì)我國(guó)鹽漬土面積約有20多萬(wàn)平方公里，約占國(guó)土面積的2.1%，因此近年來(lái)國(guó)家對(duì)這些地區(qū)鐵路建設(shè)投資規(guī)模增大，大型站場(chǎng)新建以及改建的項(xiàng)目是比較多的，如果對(duì)鹽漬土的地質(zhì)危害沒(méi)有認(rèn)真分析和在施工過(guò)程中沒(méi)有采取行而有效的措施進(jìn)行防治的話，將會(huì)使鐵路站場(chǎng)路基的質(zhì)量得不到保障，會(huì)出現(xiàn)安全問(wèn)題。所以，對(duì)鹽漬土的地質(zhì)危害和對(duì)其施工技術(shù)的探討是十分重要的。

1 工程概況

此次研究的是某鐵路站場(chǎng)其土地屬?gòu)?qiáng)鹽漬土，主要為亞硫酸鹽鹽漬土，中亞氯鹽鹽漬土。該地區(qū)氣候?qū)俑珊岛桶敫珊禋夂騾^(qū)，干燥且少雨，多沙塵，夏季炙熱，冬季寒冷，晝夜溫差大。

2 鹽漬土的基本工程特性和其物理特性對(duì)鐵路工程的影響

2.1 鹽漬土的物理特性

（1）鹽漬土的鹽脹性，硫酸鹽類鹽漬土包括氯-硫酸鹽漬土和硫酸鹽漬土。硫酸鹽漬土具有一定的鹽脹性，比如在環(huán)境溫度或者濕度發(fā)生變化時(shí)，鹽漬土的體積發(fā)生膨脹，有可能對(duì)建筑物以及建筑設(shè)施產(chǎn)生極大的危害，一般認(rèn)為當(dāng)硫酸鹽漬土路基的含鹽量在2%左右時(shí)，膨脹較小，不影響土體的密度，如果超過(guò)這個(gè)數(shù)值，其膨脹程度大大增加，甚至有時(shí)候肉眼可見，這時(shí)候?qū)﹁F路路基造成的危害是極其嚴(yán)重的[2]。因?yàn)榱蛩徕c的溶解度隨溫度改變會(huì)發(fā)生較大的改變，所以硫酸鹽鹽漬土是比較容易發(fā)生膨脹或者收縮，破壞土體的結(jié)構(gòu)的。我國(guó)部分地區(qū)氣候寒冷、干燥，晝夜溫差比較大，夜間低溫時(shí)溶解度比較小，會(huì)生成過(guò)飽和溶液，析出晶體，使土體膨脹；白天溫度升高后，溶解度又增加，晶體又溶解，體積減小，長(zhǎng)此以往，土體中的結(jié)晶作用和膨脹作用使土體之間的空隙變大，土粒不緊致，這種鹽脹的特性會(huì)使鐵路路基的土層變得松軟，邊坡容易坍塌，造成路基泥濘。

（2）鹽漬土的溶陷性，鹽漬土遇水之后會(huì)產(chǎn)生比較嚴(yán)重的溶陷性。鹽漬土中的鈉、鉀、鎂鹽都屬于比較易溶的鹽類，其在干燥條件下的特點(diǎn)為強(qiáng)度高，壓縮性小，但遇水溶解后，鹽漬土的有關(guān)物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)會(huì)有所改變，其強(qiáng)度指標(biāo)會(huì)有顯著下降，這時(shí)就會(huì)發(fā)生地基溶陷現(xiàn)象。地基溶陷量的多少主要取決于鹽漬土中易溶鹽的性質(zhì)、分布形態(tài)及其含量，還與鹽漬土的性質(zhì)，結(jié)構(gòu)狀態(tài)，土層厚度有關(guān)，以及浸水量、浸水方式和浸水時(shí)間；如果進(jìn)水時(shí)間長(zhǎng)、進(jìn)水量大，鹽漬土中的固體顆粒很有可能會(huì)被水流帶走而發(fā)生潛蝕溶陷。

（3）鹽漬土的腐蝕性，鹽漬土中的鹽溶液會(huì)導(dǎo)致建筑材料的腐蝕。其中腐蝕又包括物理腐蝕和化學(xué)腐蝕。在溫度變化較大或者干濕交替的地方，易發(fā)生物理腐蝕，產(chǎn)生結(jié)晶之后，結(jié)晶具有較大的內(nèi)應(yīng)力，使得建筑物由內(nèi)而外逐漸松垮。化學(xué)腐蝕是指鹽漬土中的氯離子與水泥中的氫氧化鈣、氯酸鈣等鹽分發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，使硅酸鹽的水化程度大大加深，除此之外，氯離子對(duì)金屬（特別是鋼鐵）也有很強(qiáng)的腐蝕作用；硫酸根含量超標(biāo)時(shí)，會(huì)與混凝土中的固態(tài)石灰和水化氯酸鈣鹽發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，生成結(jié)晶，產(chǎn)生膨脹。硫酸鹽漬土的腐蝕性很強(qiáng)，其硫酸鹽含量超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)后就會(huì)對(duì)混凝土產(chǎn)生有害的作用，同時(shí)對(duì)其他的建筑物也會(huì)產(chǎn)生不同程度的腐蝕作用。

2.2 鹽漬土工程力學(xué)特性

（1）硫酸鹽漬土的松脹和膨脹性對(duì)路基穩(wěn)定性的影響，土體中所含的固體硫酸鹽在含水量較小的土體中時(shí)易在低溫下吸水結(jié)晶，而增大體積；當(dāng)溫度升高時(shí)又會(huì)脫水形成粉末狀固體，縮小體積。這都將導(dǎo)致土體結(jié)構(gòu)破壞、變松，即硫酸鹽漬土的松脹性。在地表的上層多出現(xiàn)這一現(xiàn)象，往往引起路肩及邊坡土體變松，從而對(duì)路基穩(wěn)定性產(chǎn)生極大的影響。

（2）碳酸鹽引起土體膨脹對(duì)路基塌陷影響，在潮濕的情況下，碳酸鹽漬土中的薄膜水和鈉離子所引起的交換作用最為嚴(yán)重。而當(dāng)鹽漬土中含有大量的吸附性陽(yáng)離子并遇水時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致黏土顆粒和膠體顆粒的周圍形成結(jié)合水薄膜，從而使得各顆粒間的粘著力下降，從而使顆粒之間相互分離，進(jìn)而引起了土體自身的膨脹，最終導(dǎo)致路基的不穩(wěn)定性增加，甚至可能導(dǎo)致路基的塌陷。

（3）氯鹽對(duì)鹽漬土夯實(shí)性和壓縮性影響，氯鹽在鹽漬土中的存在會(huì)使得土的細(xì)粒分散從而引起部分的脫水作用，從而使得土中的最佳含水量降低，同時(shí)由于氯酸鹽自身具有較強(qiáng)的保濕性和吸濕性，可以使得其土體中的水量保持在最佳含水量的附近，并在經(jīng)過(guò)反復(fù)的沖擊過(guò)程后得到進(jìn)一步夯實(shí)，對(duì)于干旱地區(qū)的施工有極大的優(yōu)勢(shì)，但同時(shí)它也要求在填土中不得有鹽結(jié)晶的存在。

2.3 鹽漬土對(duì)鐵路路基影響主要工程地質(zhì)危害表現(xiàn)

鹽漬土地區(qū)鐵路路基主要病害有：鹽漬土路基下沉、路基防護(hù)設(shè)備失去作用；土體干濕交替導(dǎo)致的路基次生鹽漬化現(xiàn)象；鹽漬土填料產(chǎn)生的次生病害，包括路基翻漿、鹽脹、溶陷及路基面不規(guī)則變形等問(wèn)題。

3 鹽漬土地區(qū)路基施工技術(shù)措施

3.1 基底處理

鹽漬土范圍內(nèi)站場(chǎng)路基底和反壓護(hù)道表層土含鹽量大于填料的容許含鹽量時(shí)，應(yīng)挖除換填。當(dāng)基底的含水量較高，且高于液限時(shí)，應(yīng)將厚度小的全部挖出并換上透水性較好的材料，對(duì)于厚度大于1 m的則可以作為軟基來(lái)處理。

3.2 填筑基本要求及填土高度

對(duì)于鐵路站場(chǎng)鹽漬土路基應(yīng)分層填筑、分層壓實(shí)，同時(shí)要求每層松鋪厚度不宜超過(guò)20 cm?？刹捎迷黾幽雺罕閿?shù)的方法來(lái)達(dá)到設(shè)計(jì)要求的壓實(shí)度，同時(shí)必須滿足碾壓時(shí)應(yīng)控制填料含水量略低于最佳含水量，這就可以采用在雨天不進(jìn)行鹽漬土路基的施工的方法來(lái)達(dá)到要求。對(duì)于路基填料的要求：硫酸鹽含量不得大于2%、碳酸鹽含量不得大于0.5%、氯鹽含量不得大于5%。同時(shí)在施工的過(guò)程中，必須要保證填料中的含鹽量要均勻。

3.3 加強(qiáng)地表排水和降低地下水位

當(dāng)要在鹽漬土地區(qū)建設(shè)鐵路站場(chǎng)時(shí)，必須對(duì)下層圖中鹽分的來(lái)源進(jìn)行切斷。同時(shí)為避免水位的上升而引起路基土的次生鹽漬化和凍害，要對(duì)地表排水進(jìn)行加強(qiáng)同時(shí)降低地下的水位。同時(shí)在不影響路基建設(shè)的范圍內(nèi)，要盡可能地?cái)U(kuò)大坑土的平面面積，從而使其起到蒸發(fā)池的作用。

4 結(jié)語(yǔ)

由于鹽漬土本身所具有的特殊的物理性質(zhì)和工程特性，因而根據(jù)其所在地區(qū)的地質(zhì)環(huán)境和氣候特點(diǎn)，采取合理地技術(shù)措施，防止路基下面的鹽分向上部轉(zhuǎn)移，并有效地避免路基表層再度鹽漬化。要充分地利用現(xiàn)代地質(zhì)知識(shí)，因地制宜，采用技術(shù)可靠、經(jīng)濟(jì)效益較好的技術(shù)措施，來(lái)有效地防止鹽漬土給鐵路站場(chǎng)工程造成的損失。

參考文獻(xiàn)

篇(2)

(一)鐵路職業(yè)院校產(chǎn)學(xué)研合作模式現(xiàn)狀

當(dāng)前，我國(guó)鐵路產(chǎn)學(xué)研合作主要有“人才主導(dǎo)型”校企合作與“技術(shù)主導(dǎo)型”企校聯(lián)辦兩種模式。在人才主導(dǎo)型的校企合作模式中，通常實(shí)施類似美國(guó)的“產(chǎn)學(xué)結(jié)合、工學(xué)交替、‘三明治’式”的合作。人才主導(dǎo)型模式能夠更好地解決學(xué)校實(shí)驗(yàn)場(chǎng)地不足、實(shí)踐環(huán)節(jié)薄弱的缺點(diǎn)，為人才培養(yǎng)提供更廣闊的平臺(tái)與空間。目前，吉林鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院等院校均采取人才主導(dǎo)型的校企合作。通常情況下，這些職業(yè)院校與當(dāng)?shù)罔F路局成立鐵路相關(guān)專業(yè)的指導(dǎo)委員會(huì)，進(jìn)行專業(yè)設(shè)置、教學(xué)計(jì)劃制定與人才培養(yǎng)基地的建設(shè)，學(xué)生在校理論學(xué)習(xí)期滿后，進(jìn)行交替式地進(jìn)入鐵路部門進(jìn)行頂崗實(shí)踐，由鐵路部門技術(shù)人員充當(dāng)學(xué)生的實(shí)踐教師。鐵路部門通常每年實(shí)施一定名額的“定向培養(yǎng)”，學(xué)生帶著就業(yè)的“指標(biāo)”進(jìn)行學(xué)習(xí)，畢業(yè)后即可進(jìn)入鐵路系統(tǒng)工作，在學(xué)習(xí)過(guò)程中擁有學(xué)生與“職工”兩種身份。在技術(shù)主導(dǎo)型的企校聯(lián)辦模式中，實(shí)施類似德國(guó)的“雙元式”合作。地方鐵路局為了尋找進(jìn)行技術(shù)研發(fā)的基地，積極與鐵路院校進(jìn)行合作，通過(guò)參股與控股的形式，實(shí)施集團(tuán)化辦學(xué)。在這種模式中，鐵路部門對(duì)學(xué)校的發(fā)展起到?jīng)Q定性作用，利用學(xué)校的技術(shù)與人才資源，為企業(yè)的技術(shù)改造與創(chuàng)新服務(wù)，追求技術(shù)研究資源最優(yōu)化合理的配置。目前，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院等均采取這種模式。鐵路部門與學(xué)校聯(lián)合成立董事會(huì)，在學(xué)校內(nèi)部實(shí)施“半公司化”管理，雙方共同參與重大辦學(xué)決策和管理。職業(yè)院校的職能被明晰地分為兩大類，一類是人才教育，另一類是技術(shù)研發(fā)。學(xué)校每年都承接企業(yè)大部分技術(shù)研發(fā)任務(wù)，在職業(yè)院校嵌入“科技園”，鐵路部門與職業(yè)學(xué)院更廣泛地開展技術(shù)轉(zhuǎn)讓、委托研究與合作技術(shù)開發(fā)，強(qiáng)調(diào)“研－用”的結(jié)合，鐵路職業(yè)院校成為企業(yè)創(chuàng)新的主體。

(二)鐵路職業(yè)院?！熬o密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式的創(chuàng)新機(jī)理

現(xiàn)行的“人才主導(dǎo)型”校企合作與“技術(shù)主導(dǎo)型”企校聯(lián)辦兩種模式中，在當(dāng)前鐵路部門以“壟斷型”行業(yè)出現(xiàn)的時(shí)候能夠表現(xiàn)出積極的作用，在短時(shí)期內(nèi)能培養(yǎng)出適應(yīng)企業(yè)急需的人才，同時(shí)為企業(yè)的技術(shù)研發(fā)提供平臺(tái)。但是在未來(lái)的發(fā)展中，隨著我國(guó)鐵路行業(yè)的放開，市場(chǎng)化運(yùn)作已成為一種趨勢(shì)，鐵路行業(yè)的市場(chǎng)主體也將更將多元化，企業(yè)間、區(qū)域行業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)也將更加激烈?，F(xiàn)行的辦學(xué)模式對(duì)教育資源和生產(chǎn)能力的低整合度、校企合作過(guò)程功利性、短視化較強(qiáng)的弊端也將突顯。因此，必須對(duì)現(xiàn)行的產(chǎn)學(xué)研合作模式進(jìn)行創(chuàng)新，從單一的“學(xué)?！迸c“企業(yè)”的角度中跳出，而從更大范圍的“產(chǎn)業(yè)”與“區(qū)域”的高度，實(shí)施“產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)”的“緊密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式。在產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型的產(chǎn)學(xué)研合作中，將實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目、人才、基地三者的有效融合，在促進(jìn)學(xué)校、企業(yè)發(fā)展的同時(shí)，更注重區(qū)域鐵路行業(yè)與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新細(xì)分化、人才培養(yǎng)寬泛化、產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化的目標(biāo)。

1.技術(shù)創(chuàng)新細(xì)分化首先，要對(duì)現(xiàn)有專業(yè)進(jìn)行細(xì)分化。未來(lái)鐵路市場(chǎng)化運(yùn)作必將帶來(lái)鐵路行業(yè)市場(chǎng)的細(xì)分化，高職院校應(yīng)設(shè)置齊全“軌道交通供電、信號(hào)、車輛運(yùn)用與維修、軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、機(jī)車運(yùn)用與檢修、鐵道工程測(cè)量、工程機(jī)械運(yùn)用與檢修、鐵道物流與管理、機(jī)電技術(shù)應(yīng)用”等學(xué)科，并對(duì)其子學(xué)科進(jìn)行細(xì)分化，使學(xué)校的專業(yè)設(shè)置更加適應(yīng)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的需要。其次，要突出專業(yè)特色。根據(jù)地區(qū)鐵路企業(yè)的技術(shù)需求，以鐵路市場(chǎng)需求為方向，以地區(qū)鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為引導(dǎo)，不斷擴(kuò)充原有的教學(xué)資源。根據(jù)產(chǎn)業(yè)需求進(jìn)行校企合作創(chuàng)辦教學(xué)、科研、經(jīng)濟(jì)功能并舉的專業(yè)實(shí)體公司，教學(xué)與科研各成體系，又相互聯(lián)系、互相依托，為區(qū)域鐵路經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供技術(shù)支撐。

2.人才培養(yǎng)寬泛化在現(xiàn)有的工學(xué)交替、“三明治”、“雙元式”人才培養(yǎng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，不斷探索更加靈活的人才培養(yǎng)機(jī)制，可借鑒澳大利亞的職業(yè)技術(shù)教育(TAFE)模式，在做好學(xué)生的基礎(chǔ)理論學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上進(jìn)行技能的培訓(xùn)，而不是簡(jiǎn)單的培養(yǎng)鐵路工人。由傳統(tǒng)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的模式轉(zhuǎn)換為“面對(duì)面”的網(wǎng)絡(luò)式人才培養(yǎng)模式。所培養(yǎng)出的人才不但能夠適應(yīng)某一個(gè)鐵路企業(yè)發(fā)展的需要，而且能夠適應(yīng)區(qū)域鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，是一種面積鐵路行業(yè)的復(fù)合型的人才。鐵路職業(yè)院校根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)、鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和市場(chǎng)運(yùn)作模式的變化等信息進(jìn)行有針對(duì)性的人才培養(yǎng)，更有效地提高人才的競(jìng)爭(zhēng)力。

3.產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化鐵路職業(yè)院校要打破“企業(yè)”思想，樹立“行業(yè)”意識(shí)。積極外聯(lián)鐵路行業(yè)與企業(yè)，內(nèi)聯(lián)基地與專業(yè)，打造以院校為核心的鐵路技術(shù)集聚區(qū)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新群，最高效的整合區(qū)域教育與技術(shù)資源，使校區(qū)成為區(qū)域內(nèi)的科技示范園區(qū)和人才培養(yǎng)集聚區(qū)。使高職教育直接作用于整個(gè)區(qū)域鐵路行業(yè)的發(fā)展，為將來(lái)市場(chǎng)化運(yùn)作中的各類鐵路企業(yè)服務(wù)。首先，要發(fā)揮鐵路院校技術(shù)集聚區(qū)的孵化作用。企業(yè)可以通過(guò)集聚區(qū)的孵化作用做強(qiáng)做大，積極為承接鐵路新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化與市場(chǎng)化提供平臺(tái)，鐵路院校不在是企業(yè)簡(jiǎn)單的工人培訓(xùn)基地，而是行業(yè)技術(shù)的孵化基地。其次，要大力進(jìn)行自主創(chuàng)新與技術(shù)引進(jìn)。廣泛與國(guó)外進(jìn)行合作，鼓勵(lì)國(guó)外鐵路高新技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)和企業(yè)入駐產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，為國(guó)內(nèi)的鐵路行業(yè)技術(shù)改造注入新鮮的活力。第三，要實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展。以鐵路職業(yè)院校為核心的鐵路產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，要充分做好自身定位，與其它城市的鐵路技術(shù)集聚區(qū)進(jìn)行合作，合理分工，發(fā)揮技術(shù)研發(fā)合力，為鐵路的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化提供技術(shù)支撐，形成市域間、省域間的技術(shù)創(chuàng)新“洼地”。

二、鐵路職業(yè)院?！熬o密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式的政策研究

篇(3)

[關(guān)鍵詞]高鐵技術(shù) 創(chuàng)新發(fā)展 信號(hào)系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：TM125 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）01-0274-01

1、 我國(guó)鐵路發(fā)展概述

最近幾年，我國(guó)鐵路保持快速的發(fā)展，特別是在高速鐵路建設(shè)方面，取得了重大成就。自鐵道部體制改革以來(lái)，高鐵進(jìn)入了另一個(gè)發(fā)展階段，逐漸從國(guó)內(nèi)向國(guó)外市場(chǎng)發(fā)展。我國(guó)的高鐵系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)雄心勃勃，計(jì)劃興建25，000公里的高速鐵路，火車的正常速度達(dá)到350公里/小時(shí)。我國(guó)在2009年對(duì)高速鐵路系統(tǒng)投資了500億美元，高速鐵路系統(tǒng)的總建設(shè)成本為3000億美元。常規(guī)高速列車服務(wù)的主要運(yùn)營(yíng)商是中國(guó)高鐵（CRH），2020年中國(guó)預(yù)計(jì)大幅度降低高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中北京到每個(gè)省會(huì)城市的鐵路運(yùn)輸時(shí)間。中國(guó)的高速鐵路計(jì)劃由四個(gè)部分組成：升級(jí)預(yù)先存在的可容納高速列車的鐵路線路，客運(yùn)專用HSR線路的線路，新建常規(guī)鐵路線路使得大多數(shù)西部地區(qū)可以搭載高速客貨列車，建設(shè)部分區(qū)域城際高速鐵路線。目前正在建設(shè)的大部分鐵路線屬于后三類F路線之一。

2、 高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新

CRH380包括四個(gè)中國(guó)列車系列，其設(shè)計(jì)速度在新建的中國(guó)高速主干線上的標(biāo)準(zhǔn)為380公里/小時(shí)，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技術(shù)，CRH380B使用西門子的技術(shù)，CRH380C采用阿爾斯通的技術(shù)和來(lái)自龐巴迪的CRH380D。引進(jìn)時(shí)各企業(yè)需要向中國(guó)企業(yè)（特別是系統(tǒng)集成、交流驅(qū)動(dòng)和其他核心技術(shù)）全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，以便國(guó)內(nèi)企業(yè)掌握核心技術(shù)。 雖然外國(guó)合作伙伴可能提供技術(shù)服務(wù)和培訓(xùn)，但中國(guó)公司最終必須能夠在沒(méi)有合作伙伴關(guān)系的情況下運(yùn)作。中國(guó)的鐵路設(shè)備制造商可以自由選擇外國(guó)合作伙伴，但外國(guó)公司必須與中國(guó)國(guó)內(nèi)制造商提前競(jìng)標(biāo)并簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，因此中國(guó)機(jī)車制造商可以全面系統(tǒng)地學(xué)習(xí)先進(jìn)的外國(guó)技術(shù)。

2.1 380A與川崎重工

CRH380A是由中國(guó)南車集團(tuán)有限公司（CSR）開發(fā)的中國(guó)高速列車，目前由南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司生產(chǎn)，作為中國(guó)引進(jìn)消化川崎重工CRH2的延續(xù)產(chǎn)品， CRH380A設(shè)計(jì)用于商業(yè)服務(wù)的巡航速度為350公里/小時(shí)，最大速度為380公里/小時(shí)。在試運(yùn)行期間，原始的8車列車組的最高時(shí)速為416.6公里/小時(shí)，而較長(zhǎng)的16列車組暫時(shí)保持了最快的生產(chǎn)列車的486.1公里的世界紀(jì)錄。根據(jù)CSR，CRH380A的整體設(shè)計(jì)反映了十大目標(biāo)。低電阻，流線型頭，列車的阻力系數(shù)小于0.13，空氣動(dòng)力阻力降低了6.1%，氣動(dòng)噪聲降低了7%，氣動(dòng)升力降低了51.7%，作用在頭部的側(cè)向力降低了6.1%，振動(dòng)模式系統(tǒng)匹配。CRH380A使用輕質(zhì)鋁合金車身，總重量不超過(guò)9噸，小于整車的17%，CSR全面提高車身結(jié)構(gòu)，采用大量新型減振材料。它還設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)向架，以匹配車身的性能，并優(yōu)化了列車車身的固有頻率，這有助于減少高速下的結(jié)構(gòu)振動(dòng)，并提高乘坐舒適性。列車內(nèi)的壓力變化率小于200Pa/ s，列車內(nèi)的最大壓力變化保持在800Pa以下，這確保高速下的良好乘坐質(zhì)量。先進(jìn)的噪聲控制技術(shù)，通過(guò)減少噪聲源并采用新的吸聲和絕緣材料，CSR已經(jīng)能夠控制列車內(nèi)的噪聲。當(dāng)以350公里/小時(shí)的速度運(yùn)行時(shí)，噪聲級(jí)為67 dB - 69 dB，這與運(yùn)行速度為250 km / h的CRH2A類似。

2.2 380B與西門子

2009年3月，中國(guó)北車集團(tuán)（CNR）與西門子公司簽訂了一項(xiàng)新合同，這個(gè)訂單大于過(guò)去制造的所有Velaro和ICE火車的總生產(chǎn)和。合同計(jì)劃使用先前技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議的技術(shù)，通過(guò)CNR子公司唐山鐵路公司和長(zhǎng)春鐵路公司生產(chǎn)列車。在這份合同中，西門子作為一個(gè)組件供應(yīng)商，85%的零件實(shí)際上是由公司制造的。

CRH380B是中國(guó)北京 - 天津城際鐵路線、武漢 - 廣州客運(yùn)專線、鄭州 - 西安客運(yùn)專線和滬寧城際鐵路使用的西門子Velaro高速列車版本，它能夠服務(wù)的速度為380公里/小時(shí)，與Sapsan類似，寬300毫米，利用更寬松的結(jié)構(gòu)規(guī)格并因此能夠適應(yīng)2 + 3布局中的更多座位。這些列車在2010年9月被指定為CRH380B（8輛車）和CRH380BL（16輛車）。第一臺(tái)CRH380BL系列產(chǎn)品在2010年11月，火車被送往北京 - 上海高速鐵路試運(yùn)行。 2010年12月5日，火車組達(dá)到了最大速度457公里/小時(shí)，在2011年1月10日的后續(xù)測(cè)試中，CRH380BL機(jī)組達(dá)到了487.3公里/小時(shí)的新記錄速度，打破了CRH380A的先前記錄。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速鐵路和滬寧高速鐵路上正常運(yùn)行。

2.3 380C與阿爾斯通

改進(jìn)型的CRH380C列車從一開始就不負(fù)眾望，接連跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中國(guó)高鐵使用的電動(dòng)多單元高速列車，CRH380C基于阿爾斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是為中國(guó)鐵路開發(fā)的非傾斜列車，其技術(shù)已轉(zhuǎn)移到中國(guó)鐵路制造部門。CRH380C的設(shè)計(jì)速度可達(dá)每小時(shí)200公里，現(xiàn)在以每小時(shí)250公里的速度穩(wěn)定運(yùn)行。CRH380C于2010年9月30日在滬寧高速鐵路線上投入使用，最大運(yùn)行速度達(dá)到355公里/小時(shí)，采用計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的軟件操作。上海和杭州之間的旅行時(shí)間從1小時(shí)18分鐘減少到45分鐘。南京和杭州之間的旅行時(shí)間從3小時(shí)19分鐘縮短到2小時(shí)48分鐘。CRH380C于2010年12月3日開始在武漢至廣州高速鐵路的提供服務(wù)。

2.4 380D與龐巴迪

CRH380D來(lái)自于高速EMU的龐巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火車的直接衍生產(chǎn)品，最高時(shí)速為380公里/小時(shí)。龐巴迪運(yùn)輸公司是軌道車輛和設(shè)備制造維修行業(yè)中世界上最大的公司之一，該部門總部設(shè)在德國(guó)柏林，龐巴迪運(yùn)輸生產(chǎn)各種產(chǎn)品，包括客運(yùn)軌道車輛，機(jī)車，轉(zhuǎn)向架，推進(jìn)和控制，并提供一系列的服務(wù)。CRH380D列車是一種常規(guī)（非中間車廂鉸接式）單層電單組高速列車，它包括動(dòng)力和無(wú)動(dòng)力的部分，在任一端有電動(dòng)動(dòng)力車。列車車身由鋁制成，有可定制的開放式布局?；疖囉?輛車組成，每輛車包含一個(gè)變壓器和自己的電源。通常，每個(gè)4車輛單元的末端車輛具有動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，兩個(gè)中間車輛沒(méi)有動(dòng)力。集電弓位于無(wú)動(dòng)力車之一，動(dòng)力由當(dāng)前設(shè)計(jì)的規(guī)范（2009）規(guī)定的具有強(qiáng)制空氣冷卻的異步三相電動(dòng)機(jī)擔(dān)當(dāng)，龐巴迪還提供永磁同步電機(jī)的選擇。

3、 高鐵技術(shù)創(chuàng)新的意義

目前經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進(jìn)國(guó)際產(chǎn)業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動(dòng)，為現(xiàn)代交通運(yùn)輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙，大力推進(jìn)高速鐵路的發(fā)展和建設(shè)，符合我國(guó)國(guó)際和國(guó)內(nèi)的發(fā)展的要求。汲取別人的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，消化吸收再創(chuàng)新，發(fā)展符合我國(guó)國(guó)情的高速鐵路交通網(wǎng)，對(duì)于我國(guó)新時(shí)期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略意義。

4、 總結(jié)與展望

創(chuàng)新是中華民族流淌不息的血脈，是引領(lǐng)新常態(tài)、迎接新發(fā)展的不竭動(dòng)力。面向未來(lái)，由創(chuàng)新而生、因創(chuàng)新壯大的中國(guó)高鐵，仍將高歌猛進(jìn)，走出一條符合中國(guó)國(guó)情的趕超之路。高速鐵路的發(fā)展將使中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速騰飛，加快全面實(shí)現(xiàn)中國(guó)夢(mèng)的步伐。

參考文獻(xiàn)

篇(4)

我國(guó)高速鐵路主要?jiǎng)?chuàng)新進(jìn)展

在我國(guó)高鐵建設(shè)過(guò)程中，科技創(chuàng)新發(fā)揮了重要的支撐作用，解決了一系列技術(shù)難題并取得了一批重大創(chuàng)新成果。

（一）突破了高鐵工程建造技術(shù)難關(guān)

近年來(lái)，我國(guó)高鐵突破了復(fù)雜地質(zhì)條件、高墩大跨復(fù)雜橋梁建造等系列工程建造技術(shù)難關(guān)。攻克了京津城際高鐵松軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵巖溶地區(qū)、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列技術(shù)難題，掌握了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理和路基填筑成套技術(shù)體系。建成了武漢天興洲、南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋和濟(jì)南黃河大橋等世界一流的新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁，系統(tǒng)掌握了長(zhǎng)大橋梁簡(jiǎn)支箱梁的設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)輸、架設(shè)成套技術(shù)體系。系統(tǒng)掌握了無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)、制造、施工、檢測(cè)及維護(hù)等技術(shù)，研發(fā)了高速鐵路鋼軌及扣件、大號(hào)碼道岔等重要軌道部件，首創(chuàng)了在長(zhǎng)大橋梁、高架站上鋪設(shè)無(wú)砟軌道的技術(shù)，構(gòu)建了無(wú)砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

（二）掌握了高速列車成套技術(shù)

通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，系統(tǒng)掌握了時(shí)速200～250公里高速列車總成、牽引控制、制動(dòng)系統(tǒng)、牽引變流等9大核心技術(shù)以及10大配套技術(shù)，形成了我國(guó)時(shí)速200～250公里高速列車系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。在此基礎(chǔ)上，以提升速度和安全可靠性為核心，在高速列車基礎(chǔ)理論、關(guān)鍵技術(shù)、制造工藝、試驗(yàn)評(píng)估等方面實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)創(chuàng)新，成功研制出時(shí)速350公里高速列車并實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，成功研制了時(shí)速380公里新一代高速列車。在列車控制技術(shù)方面，采用GSM-R無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地面與動(dòng)車組控車信息雙向?qū)崟r(shí)傳輸，構(gòu)建了時(shí)速300～350公里等級(jí)的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)，能夠滿足時(shí)速350公里、最小追蹤間隔3分鐘運(yùn)行要求。

（三）掌握了高鐵運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)

在檢測(cè)技術(shù)上，成功研制了時(shí)速250、350公里的高速綜合檢測(cè)列車。在運(yùn)營(yíng)調(diào)度上，針對(duì)我國(guó)既有線列車與高速列車、不同速度等級(jí)高速列車跨線運(yùn)行的復(fù)雜運(yùn)輸組織方式，研發(fā)了高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)。在安全預(yù)警技術(shù)上，建立了防災(zāi)預(yù)警監(jiān)測(cè)和自動(dòng)應(yīng)急處理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)風(fēng)、雨、雪、異物侵限等災(zāi)害的實(shí)時(shí)預(yù)警和監(jiān)控。在客運(yùn)服務(wù)技術(shù)上，研制了適應(yīng)大客流量、響應(yīng)時(shí)間快、系統(tǒng)安全性高的綜合客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)以及多種不同類型的制票設(shè)備和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，設(shè)計(jì)開發(fā)了車站旅客服務(wù)集成管理平臺(tái)，較好地滿足了旅客自主化、個(gè)性化、多樣化的服務(wù)需求。

（四）掌握了高鐵系統(tǒng)集成技術(shù)

系統(tǒng)掌握了高鐵總體設(shè)計(jì)技術(shù)、子系統(tǒng)間優(yōu)化匹配技術(shù)、接口管理協(xié)調(diào)技術(shù)、系統(tǒng)測(cè)試及安全控制技術(shù)、系統(tǒng)評(píng)估和聯(lián)調(diào)聯(lián)試技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動(dòng)車組、牽引供電、通信信號(hào)、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)等各子系統(tǒng)的集成，使整體系統(tǒng)功能達(dá)到最優(yōu)。在不同速度等級(jí)列車混合運(yùn)行、高速線與既有線互聯(lián)互通、地車安全信息連續(xù)傳輸、軌道電路對(duì)無(wú)砟軌道適應(yīng)性等方面實(shí)現(xiàn)重大技術(shù)創(chuàng)新，形成了先進(jìn)完善的高速鐵路系統(tǒng)集成技術(shù)體系。高鐵系統(tǒng)集成技術(shù)的建立，為我國(guó)優(yōu)質(zhì)高效推進(jìn)高鐵建設(shè)、提高高鐵系統(tǒng)安全可靠性和運(yùn)行品質(zhì)提供了保證。

京滬高速列車的創(chuàng)新組織

我國(guó)于2006年引進(jìn)了時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組技術(shù)，通過(guò)三幾年的消化吸收再創(chuàng)新，取得了重點(diǎn)實(shí)踐和階段性成果。在此基礎(chǔ)上，2007年8月，科技部與鐵道部就依托京滬高速鐵路工程、聯(lián)合推動(dòng)我國(guó)高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新達(dá)成共識(shí)，2008年2月26日，共同簽署了《中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》（以下簡(jiǎn)稱《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》）。《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》確定：以滿足京滬高速鐵路需求的高速列車（動(dòng)車組）成套關(guān)鍵技術(shù)和適合我國(guó)國(guó)情的高速鐵路運(yùn)輸組織和控制系統(tǒng)技術(shù)為研發(fā)重點(diǎn)，加快建立和完善具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、時(shí)速350公里及以上、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的我國(guó)高速列車技術(shù)體系。

《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》總投資30億元，其中國(guó)撥資金10億元，鐵道部組織配套資金20億元，在亟待解決的工程技術(shù)難題、提升系統(tǒng)設(shè)計(jì)與集成能力、以及支撐發(fā)展的基礎(chǔ)理論研究等三個(gè)層面設(shè)置了l0大課題任務(wù)，分別研究高速列車輪軌耦合等系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)、系統(tǒng)總成等關(guān)鍵技術(shù)及裝置、高速受流等相關(guān)配套技術(shù)等等。實(shí)施三年來(lái)，基本掌握了時(shí)速350公里及以上高速列車（動(dòng)車組）成套技術(shù)，取得了一批自主創(chuàng)新成果。

一是在高速列車整車研制方面。成功自主研制了符合京滬高速鐵路運(yùn)輸需求的、持續(xù)運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里、最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速380公里的新一代高速列車，今年初，在京滬高鐵先導(dǎo)段運(yùn)行試驗(yàn)中創(chuàng)造了每小時(shí)487.3公里的世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)最高速度，預(yù)計(jì)今年6月30日將全面投入正式運(yùn)營(yíng)。就技術(shù)水平而言，我國(guó)新一代高速列車最高運(yùn)營(yíng)速度比日本新干線高80公里，比德國(guó)ICE和法國(guó)TGV高60公里，在節(jié)能環(huán)保性和綜合舒適性等方面也具有較為明顯的優(yōu)勢(shì)。

二是在控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新方面。自主設(shè)計(jì)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(CTCS.3級(jí))已成功運(yùn)用于武廣高速鐵路，首次在時(shí)速350公里條件下實(shí)現(xiàn)列車控制信息“車地”雙向傳輸，這代表了當(dāng)今世界最先進(jìn)水平。牽引供電系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)也取得了重大突破，研發(fā)了世界上首創(chuàng)的、張力達(dá)到37kN的高強(qiáng)高導(dǎo)接觸網(wǎng)導(dǎo)線，突破了不斷電自動(dòng)過(guò)分相技術(shù)，初步測(cè)算，采用最新技術(shù)可使京滬高速鐵路節(jié)省社會(huì)時(shí)間成本4000萬(wàn)小時(shí)以上，年節(jié)電達(dá)到6億度以上。

三是在創(chuàng)新平臺(tái)建設(shè)方面。已陸續(xù)建成一系列代表當(dāng)今世界最高水平的試驗(yàn)研究平臺(tái)，其中包括：時(shí)速達(dá)到600公里的高速列車滾振試驗(yàn)臺(tái)，1∶1的鋁合金車體模態(tài)與疲勞分析試驗(yàn)臺(tái)，1∶1的高速轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)參數(shù)響應(yīng)分析試驗(yàn)臺(tái)和1∶1的牽引傳動(dòng)與網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)綜合試驗(yàn)臺(tái)，試驗(yàn)風(fēng)速350公里以上并具有噪音測(cè)試功能的地面交通工具風(fēng)洞試驗(yàn)臺(tái)，雷諾數(shù)達(dá)到1∶8、試驗(yàn)速度接近500公里的動(dòng)模型實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)。

高鐵組織創(chuàng)新中的成功經(jīng)驗(yàn)

《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》的成功得益于打破常規(guī)的組織體系，主要經(jīng)驗(yàn)包括如下幾個(gè)方面。

（一）搭建了有利于發(fā)揮“舉國(guó)體制”作用的計(jì)劃管理架構(gòu)

《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》啟動(dòng)之初，就成立了雙組長(zhǎng)制的領(lǐng)導(dǎo)小組和由一大批國(guó)內(nèi)頂級(jí)專家組建的總體專家組，其中包括中國(guó)科學(xué)院和工程院院士、以及鐵路行業(yè)的技術(shù)領(lǐng)軍人物，由兩部門負(fù)責(zé)同志及相關(guān)科研單位、企業(yè)專家共同組建的70余人的計(jì)劃管理辦公室。從各個(gè)機(jī)構(gòu)的構(gòu)成及運(yùn)轉(zhuǎn)方面，實(shí)質(zhì)上形成了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下有利于發(fā)揮“舉國(guó)體制”作用的計(jì)劃管理框架，可以總結(jié)出三方面經(jīng)驗(yàn)：一是兩部門有明確的各自分工，科技部主要負(fù)責(zé)組織全國(guó)的科技力量（其中鐵路系統(tǒng)的僅占一小部分）進(jìn)行科研攻關(guān)，鐵道部負(fù)責(zé)組織需求和進(jìn)行政府定購(gòu)引導(dǎo)。同時(shí)，兩部門聯(lián)合按照終端產(chǎn)品安全運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行過(guò)程把關(guān)。二是突破制度性的束縛，根據(jù)鐵路行業(yè)特殊情況，創(chuàng)造性的允許行政干部進(jìn)入專家組工作，從而更大的發(fā)揮了既懂專業(yè)、又有管理經(jīng)驗(yàn)的行業(yè)專家的作用。三是創(chuàng)造性的引入項(xiàng)目承擔(dān)單位的骨干人員，進(jìn)入計(jì)劃管理辦公室工作，不僅為有效把握各研究單位科研進(jìn)度、促進(jìn)合作提供了可能，而且為培養(yǎng)我國(guó)自己的高速鐵路管理人才奠定了基礎(chǔ)。

（二）設(shè)計(jì)了投入強(qiáng)度空前、多計(jì)劃協(xié)同的國(guó)家科技計(jì)劃支持模式

該項(xiàng)目不僅僅局限于10億元規(guī)模，也不局限于國(guó)家科技支撐計(jì)劃本身，而是涉及973、863和科技支撐三個(gè)國(guó)家科技計(jì)劃等五個(gè)項(xiàng)目，總投入近15億元，其中科技支撐計(jì)劃投入達(dá)10億元。具體來(lái)說(shuō)，在973計(jì)劃中，設(shè)立了“最高運(yùn)行時(shí)速500公里條件下的高速列車關(guān)鍵力學(xué)行為研究”項(xiàng)目，共投入3000萬(wàn)元，委托中科院力學(xué)所牽頭；在863計(jì)劃中，分別設(shè)立了“最高試驗(yàn)速度400公里/小時(shí)高速檢測(cè)列車關(guān)鍵技術(shù)研究與裝備研制”項(xiàng)目和“高速鐵路用車輪材料及關(guān)鍵技術(shù)的研究”項(xiàng)目，分別投入2億元和6000萬(wàn)元，前者由鐵道部負(fù)責(zé)組織，由鐵科院牽頭；在國(guó)家科技支撐計(jì)劃中，分別設(shè)立了“中國(guó)高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”項(xiàng)目和“高速輪軌鐵路引進(jìn)消化、吸收與創(chuàng)新”項(xiàng)目，分別投入10億元和9000萬(wàn)元，前者為《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》的主要科研內(nèi)容，后者為《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》的預(yù)研項(xiàng)目，由北車集團(tuán)長(zhǎng)春客車承擔(dān)。此外，對(duì)于國(guó)家科技支撐計(jì)劃而言，單個(gè)項(xiàng)目達(dá)到10億元規(guī)模是從未有過(guò)的，是一次創(chuàng)造性的嘗試。從實(shí)踐效果看，此次嘗試是非常成功的。

（三）采用了廣泛利用國(guó)內(nèi)創(chuàng)新資源的開放式項(xiàng)目組織模式

與以往鐵路領(lǐng)域科研組織不同，《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》打破了主要依靠鐵路行業(yè)科研力量進(jìn)行研發(fā)的項(xiàng)目組織模式，更多地發(fā)揮了科技部對(duì)全國(guó)創(chuàng)新資源的有效組織作用，極大地調(diào)動(dòng)了全國(guó)科研力量的參與積極性。從實(shí)際情況看，高等院校、科研院所和企業(yè)均參與踴躍，共同承擔(dān)了攻堅(jiān)克難的創(chuàng)新研究任務(wù)，其中包括了清華大學(xué)、北京大學(xué)、浙江大學(xué)、中國(guó)科技大學(xué)、上海交通大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等25所國(guó)內(nèi)一流高校，中科院力學(xué)所、軟件所、電工所、金屬所、自動(dòng)化所等11所國(guó)內(nèi)一流科研機(jī)構(gòu)，唐車公司、長(zhǎng)客股份和四方股份3大主機(jī)廠、永濟(jì)電機(jī)等7家核心配套企業(yè)，共涉及3家國(guó)家實(shí)驗(yàn)室、31家國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、3家國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室、7家國(guó)家工程研究中心、2家工家工程技術(shù)研究中心，組織了院士68人、教授500余人、工程技術(shù)人員上萬(wàn)人。同時(shí)，《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》促進(jìn)了各方資源共享，如共享利用了分屬于科研院校的超級(jí)計(jì)算機(jī)、地面交通工具風(fēng)洞、振動(dòng)噪聲試驗(yàn)臺(tái)等一大批大型科研裝備。

篇(5)

關(guān)鍵詞：合資鐵路；人事管理；人力資源管理

在合資鐵路公司由綜合管理部負(fù)責(zé)人力資源管理工作，隨著國(guó)際化進(jìn)程的加快，在世界經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì)下，合資鐵路公司必須提高自身的人事管理水平，使公司人才擁有廣闊的發(fā)展空間。對(duì)人力資源進(jìn)行有效管理有利于保障公司正常運(yùn)轉(zhuǎn)，推動(dòng)公司健康發(fā)展。

一、合資鐵路公司人事管理現(xiàn)狀

（一）人員組成

一般情況下，合資鐵路是指鐵路總公司門與地方政府、企業(yè)或其他投資者共同出資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的鐵路，鑒于其特殊性，合資鐵路在其籌備過(guò)程中，公司人員主要由鐵路部門、地方政府組成，形成公司的基本人員框架；在公司建設(shè)過(guò)程中，為了確保鐵路建設(shè)工程的質(zhì)量與工期，鐵路部門按照合資公司的人員配置，通過(guò)從鐵路局集團(tuán)公司和其他公司抽調(diào)有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)技術(shù)人員，補(bǔ)強(qiáng)建設(shè)管理隊(duì)伍。

（二）人事管理制度

合資鐵路公司沒(méi)有人事任免權(quán)力，員工的人事檔案所屬鐵路局集團(tuán)公司保管，人員調(diào)動(dòng)需要鐵路總公司或鐵路局集團(tuán)公司調(diào)令。由于鐵路部門、地方政府、其他投資者的人事、薪資管理制度存在著差異，合資鐵路公司的人事管理也因人而異，各不相同，借調(diào)的員工按照原所屬單位的人事及薪酬制度進(jìn)行管理，導(dǎo)致合資鐵路公司人事管理困難重重。

二、合資鐵路公司人事管理存在的問(wèn)題

（一）人事關(guān)系復(fù)雜

合資鐵路公司的員工構(gòu)成復(fù)雜，由鐵路系統(tǒng)的正式員工，設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、咨詢單位的借調(diào)人員，地方政府委派人員組成。由于借調(diào)人員和地方政府委派人員的勞動(dòng)關(guān)系不在該合資鐵路公司，所以認(rèn)為自己是借調(diào)過(guò)來(lái)的，對(duì)該公司沒(méi)有歸屬感，一開始就抱著會(huì)回到原單位或另謀出路的想法，對(duì)工作秉持得過(guò)且過(guò)的心態(tài)。

（二）管理不規(guī)范

合資鐵路從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)這個(gè)過(guò)程較快，公司在日常管理中還沒(méi)有建立起完善的獎(jiǎng)懲制度、人員選拔規(guī)程，人才培養(yǎng)機(jī)制，就有可能面臨優(yōu)化整合，所以管理理念存在短期行為。加之，由于公司人事關(guān)系復(fù)雜，合資鐵路公司的人事管理存在著好幾套管理機(jī)制，不利于公司統(tǒng)一管理，為公司的人事管理帶來(lái)的困難。

（三）制度不完善

合資鐵路公司的人力資源管理水平較低，相應(yīng)的管理制度不夠完善，實(shí)施的力度不夠。公司的發(fā)展前途受到新建項(xiàng)目的影響，如果在建鐵路項(xiàng)目竣工開通運(yùn)營(yíng)，再接不到新建鐵路項(xiàng)目，公司有可能就會(huì)被合并到其他公司。為此，公司的管理思路往往缺乏前瞻性，人事管理制度缺乏延續(xù)性，如引進(jìn)外部人才的同時(shí)忽略了本公司人才的培養(yǎng)，使得內(nèi)部員工沒(méi)有相應(yīng)的平臺(tái)展現(xiàn)自身的才能，晉升機(jī)制不完善。

三、如何做好合資鐵路公司人事管理工作

如何做好合資鐵路公司的人事管理工作是當(dāng)前相關(guān)人員關(guān)注的焦點(diǎn)。要做好該工作，第一，應(yīng)對(duì)合資鐵路公司的人事管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析，對(duì)公司的組織機(jī)構(gòu)進(jìn)行改革，使其能充分發(fā)揮出自身的職能作用，促進(jìn)公司的人事管理水平；第二，重視人才培養(yǎng)，不僅要加強(qiáng)專業(yè)技術(shù)知識(shí)學(xué)習(xí)，更要重視職業(yè)道德教育，提高整體素質(zhì)；第三，完善公司的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，充分調(diào)動(dòng)員工的工作積極性，使其為公司創(chuàng)造效益；第四，改革相關(guān)的福利待遇，如養(yǎng)老制度，醫(yī)療制度等，提高員工對(duì)公司的認(rèn)同感，優(yōu)化人力資源結(jié)構(gòu)，提高員工的工作效率和工作質(zhì)量。

四、對(duì)合資鐵路公司人事管理的創(chuàng)新建議

（一）積極招攬優(yōu)秀人才

優(yōu)秀的人才必須具備專業(yè)知識(shí)、豐富的經(jīng)驗(yàn)、優(yōu)秀的工作能力，在實(shí)際工作中，經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)等都可以累積，能力是最重要的。隨著時(shí)代變化，理論知識(shí)需要不斷更新，工作經(jīng)驗(yàn)需要通過(guò)不斷的實(shí)踐進(jìn)行累積，面對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，公司不應(yīng)再墨守成規(guī)，應(yīng)積極適應(yīng)時(shí)展，為公司招攬更多的人才。

（二）更新人事管理的內(nèi)容與知識(shí)

鐵路建設(shè)管理方面的專業(yè)知識(shí)非常豐富，新材料、新技術(shù)、新工藝在不斷更新發(fā)展。因此，作為合資鐵路公司人事管理工作者，不僅應(yīng)對(duì)各種專業(yè)技術(shù)有所了解，關(guān)注鐵路建設(shè)的各種前沿技術(shù)，還應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)代企業(yè)人力資源管理知識(shí)的學(xué)習(xí)，掌握人力資源開發(fā)與管理的方法，轉(zhuǎn)變管理理念，把簡(jiǎn)單的人事管理逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榭茖W(xué)的人力資源管理，提升合資鐵路公司的人事管理水平。

（三）加強(qiáng)對(duì)復(fù)合型人才的培養(yǎng)

二十一世紀(jì)歸根結(jié)底是人才之間的比拼，當(dāng)下社會(huì)雖然不缺人才，但全面的復(fù)合型人才卻是少之又少，鐵路公司也不可避免。合資鐵路公司由于體制和制度的不足，導(dǎo)致了復(fù)合型人才大量流失。如鐵路公司的部分借調(diào)人員，經(jīng)公司多年培養(yǎng)業(yè)務(wù)能力和管理水平都非常出色，但是受到體制的限制，很難成為公司的正式員工，最終還是另謀出路。

五、結(jié)語(yǔ)

合資鐵路公司人事管理不能墨守成規(guī)，應(yīng)積極創(chuàng)新，提高合資鐵路公司人事管理水平。要提高合資鐵路公司人事管理的水平，應(yīng)積極做好人力資源管理工作，建立科學(xué)規(guī)范的管理體制，提高公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力，使公司在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利地位。

參考文獻(xiàn)：

[1]印麗雅.新形勢(shì)下鐵路物流人事管理的改革與創(chuàng)新——以中鐵快運(yùn)人事管理為例[J].物流技術(shù),2014,33（23）:118-121.

篇(6)

2013年10月12日，國(guó)務(wù)院總理在中國(guó)高速鐵路展上親自向泰國(guó)總理英拉推介中國(guó)高鐵技術(shù)，高鐵不僅創(chuàng)造了世界鐵路發(fā)展史上的“中國(guó)速度”，而且還將走出國(guó)門為區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化注入新動(dòng)力。在近年來(lái)飛速發(fā)展的中國(guó)鐵路事業(yè)的背后，有一批致力于鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的科研工作者，北京交通大學(xué)鐘章隊(duì)教授就是其中有著突出貢獻(xiàn)的一位。作為鐵路通信專家，他帶領(lǐng)創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)數(shù)十年如一日，投身鐵路通信的研究和應(yīng)用，為鐵路六次大提速、青藏鐵路、大秦重載運(yùn)輸、高速鐵路等國(guó)家重大工程以及創(chuàng)新人才培養(yǎng)奉獻(xiàn)著青春和智慧。

GSM-R研究第一人

鐵路通信與信息系統(tǒng)是整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的神經(jīng)中樞，也是確保安全可靠運(yùn)行、提高運(yùn)輸生產(chǎn)率的保證。“鐵路通信生死攸關(guān)，中國(guó)需要先進(jìn)的、面向未來(lái)的通信”，早在1994年，32歲的鐘章隊(duì)就提出鐵路未來(lái)的移動(dòng)通信一定是數(shù)字的，一定是小區(qū)制、高可靠性的。那時(shí)他已開始對(duì)歐洲高鐵采用的GSM-R進(jìn)行跟蹤研究，1996年至2000年間，鐘章隊(duì)4次赴歐洲進(jìn)行實(shí)地考察，參加了數(shù)十次學(xué)術(shù)研討會(huì)并發(fā)表了大量相關(guān)學(xué)術(shù)論文。

瞄準(zhǔn)國(guó)家需求的研究在機(jī)遇面前總能搶占先機(jī)。2002年，已經(jīng)有近10年研究積累的鐘章隊(duì)獲得了鐵道部項(xiàng)目支持，在北京交通大學(xué)建立了國(guó)內(nèi)第一個(gè)GSM-R系統(tǒng)應(yīng)用模擬實(shí)驗(yàn)室。

2004年，青藏鐵路開始修建，鐘章隊(duì)帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)入駐格爾木，參與青藏鐵路試驗(yàn)線的建設(shè)。在近兩個(gè)月的時(shí)間里，他們每天工作十余小時(shí)，往返海拔2000米～4000米的高度，完成了近千項(xiàng)測(cè)試項(xiàng)目，發(fā)現(xiàn)并解決了若干個(gè)只有在工程現(xiàn)場(chǎng)才會(huì)遇到的實(shí)際問(wèn)題，為GSM-R在中國(guó)鐵路的進(jìn)一步實(shí)施提供了可靠依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。他們面對(duì)高寒缺氧毫無(wú)懼色，遭遇鼠疫毫不退卻，在艱苦的環(huán)境里依舊保持革命樂(lè)觀主義精神，團(tuán)隊(duì)師生們就像一個(gè)大家庭，彼此關(guān)懷，共同克服難關(guān)。青藏鐵路GSM-R試驗(yàn)段項(xiàng)目的成功實(shí)施，使整個(gè)青藏鐵路的通信工程施工得以在此基礎(chǔ)上全線鋪開，中國(guó)乃至亞洲擁有了第一條使用GSM-R通信系統(tǒng)的鐵路。

隨后幾年，鐘章隊(duì)率領(lǐng)科研團(tuán)隊(duì)運(yùn)用GSM-R技術(shù)解決中國(guó)的“燃煤”之急――即攻克重載運(yùn)輸機(jī)車同步操作控制傳輸難關(guān)，使有“能源戰(zhàn)略大動(dòng)脈”之稱的大秦鐵路年運(yùn)輸煤炭突破4億噸，創(chuàng)下了新的世界紀(jì)錄?；叵肫饖^戰(zhàn)在大秦線的日子，鐘章隊(duì)充滿感情：“這條大秦線，山連著山，橋連著隧道，五年里我們不知道走了多少個(gè)來(lái)回，在這條線的試驗(yàn)過(guò)程中我們共畢業(yè)了四批研究生！”

經(jīng)過(guò)多年的科研攻關(guān)，鐘章隊(duì)率領(lǐng)團(tuán)隊(duì)取得了一個(gè)又一個(gè)豐碩的成果：青藏鐵路、大秦線、京津城際、武廣客運(yùn)專線、鄭西客運(yùn)專線，乃至近年來(lái)蓬勃發(fā)展的高速鐵路，GSM-R技術(shù)也不斷走向成熟，推動(dòng)著中國(guó)鐵路建設(shè)和國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。

專注創(chuàng)新管理 培育創(chuàng)新人才

創(chuàng)新成果有著輝煌的光環(huán)，然而創(chuàng)新的過(guò)程卻是艱辛和苦澀的?！伴_創(chuàng)總是摸索以前沒(méi)有走過(guò)（下轉(zhuǎn)77頁(yè)） （上接75頁(yè)）的路，但開創(chuàng)新的領(lǐng)域，就是在創(chuàng)造歷史。”說(shuō)到團(tuán)隊(duì)目前的研究方向，鐘章隊(duì)有著開拓者的自信，“作為創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，我們的發(fā)展理念是頂天立地，立地是指直接面向國(guó)家重大工程；頂天，則是要求團(tuán)隊(duì)始終瞄準(zhǔn)前沿問(wèn)題，并在基礎(chǔ)理論創(chuàng)新方面有所突破?！彪S著高鐵時(shí)代、信息時(shí)代的到來(lái)，高速移動(dòng)的列車和旅客日益增加的需求給移動(dòng)通信帶來(lái)了新挑戰(zhàn)。2006年開始，鐘章隊(duì)又將研究目標(biāo)鎖定在新一代鐵路移動(dòng)通信，即LTE-R的研究與應(yīng)用中。他要求自己和團(tuán)隊(duì)成員，必須在相關(guān)領(lǐng)域擔(dān)起重任，為我國(guó)軌道交通通信可持續(xù)發(fā)展提供技術(shù)支撐和人才儲(chǔ)備?！皩⒁桓割^，攢成一個(gè)拳頭，打出去才有力量！”要產(chǎn)出創(chuàng)新成果，就需要團(tuán)隊(duì)協(xié)作，鐘章隊(duì)深知這一點(diǎn)，近幾年他做了大量凝聚團(tuán)隊(duì)的工作，“請(qǐng)進(jìn)來(lái)，走出去”是他謀劃并開展了多年的策略。“請(qǐng)進(jìn)來(lái)”，就是請(qǐng)各國(guó)在通信領(lǐng)域有建樹的專家學(xué)者來(lái)學(xué)校交流，與團(tuán)隊(duì)進(jìn)行相關(guān)課題的合作，共同培養(yǎng)學(xué)生?！白叱鋈ァ?，就是讓團(tuán)隊(duì)成員更多地走向國(guó)際學(xué)術(shù)舞臺(tái)，讓碩士生、博士生有機(jī)會(huì)到國(guó)外學(xué)習(xí)，參加國(guó)際會(huì)議，代表國(guó)家發(fā)出屬于中國(guó)的聲音。團(tuán)隊(duì)也聚合了越來(lái)越多的青年才干，一個(gè)學(xué)緣結(jié)構(gòu)更豐富，學(xué)科交叉融合，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的團(tuán)隊(duì)正在不斷發(fā)展壯大。 2011年，鐘章隊(duì)被學(xué)校委任為學(xué)校計(jì)算機(jī)與信息技術(shù)學(xué)院院長(zhǎng)，他用帶團(tuán)隊(duì)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)管理這個(gè)學(xué)院，確定了學(xué)院以師資隊(duì)伍建設(shè)為基礎(chǔ)，人才隊(duì)伍建設(shè)為關(guān)鍵，人才培養(yǎng)為核心的發(fā)展理念，秉承“文化、創(chuàng)新、管理、國(guó)際交流四個(gè)驅(qū)動(dòng)”的學(xué)院工作總思路，開展了大量的改革探索。兩年多來(lái)，學(xué)院教學(xué)、科研工作取得了優(yōu)異成績(jī)，科研經(jīng)費(fèi)同比增加20%以上，國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目取得歷史性突破，科研成果繼續(xù)穩(wěn)步上升，并成功申報(bào)了國(guó)家教學(xué)示范中心、國(guó)家工程實(shí)踐中心。他倡導(dǎo)的“以學(xué)院為家”的理念，讓學(xué)院教職員工凝聚起來(lái)形成合力，大家齊心協(xié)力與學(xué)院共成長(zhǎng)。

篇(7)

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；列車

一、鐵道運(yùn)輸業(yè)科技發(fā)展的必要性

面對(duì)中國(guó)13億人口的旅客運(yùn)輸市場(chǎng)，鐵路、公路、民航客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，根據(jù)中國(guó)鐵路客運(yùn)的現(xiàn)狀分析，鐵路客運(yùn)要實(shí)現(xiàn)增運(yùn)增收，必須發(fā)展穩(wěn)定中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)，積極開發(fā)短途客運(yùn)市場(chǎng)。而鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)對(duì)手首先是公路運(yùn)輸，其次是航空運(yùn)輸。因此，鐵路要想穩(wěn)固和開拓市場(chǎng)，保持所處戰(zhàn)略集團(tuán)中的領(lǐng)先地位，必須堅(jiān)持改革的方向，開放市場(chǎng)，引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)的吸引力，開發(fā)新的運(yùn)輸產(chǎn)品，提供比公路、民航運(yùn)輸更高的顧客認(rèn)可價(jià)值。

二、運(yùn)載工具應(yīng)用工程學(xué)科―機(jī)車車輛技術(shù)

1.高速列車技術(shù)。速度是機(jī)車車輛技術(shù)發(fā)展的一個(gè)綜合指標(biāo)。到2012年，我國(guó)高速鐵路總里程將達(dá)到1.3萬(wàn)公里以上，其中350公里高速鐵路達(dá)到8000公里左右，京哈、京滬、京廣等主要干線通道將開通運(yùn)營(yíng)，“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)初具規(guī)模。自2007年國(guó)產(chǎn)高速列車投入運(yùn)營(yíng)，特別是京津城際、武廣、鄭西、東南沿海等高速鐵路陸續(xù)開通運(yùn)營(yíng)后，高速鐵路這一現(xiàn)代化的交通方式已被普遍接受，并融入了人們的生活方式和工作方式。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，社會(huì)與百姓對(duì)高速列車的創(chuàng)新發(fā)展提出了新的更高的要求。當(dāng)前，我國(guó)鐵路全面推進(jìn)“走出去”戰(zhàn)略，已取得重大進(jìn)展，已有十幾個(gè)國(guó)家明確提出與我國(guó)在高速鐵路技術(shù)與裝備領(lǐng)域開展合作意向。當(dāng)今世界正迎來(lái)高速鐵路新一輪發(fā)展，德、日、法等高速列車原創(chuàng)國(guó)的創(chuàng)新一刻也未停步。

2.重載列車技術(shù)。重載運(yùn)輸是國(guó)際上公認(rèn)的鐵路運(yùn)輸尖端技術(shù)之一，代表著鐵路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的先進(jìn)生產(chǎn)力。20世紀(jì)20年代，重載鐵路在美國(guó)首次出現(xiàn)。當(dāng)時(shí)，美國(guó)東部的煤礦與鐵路合作組成總重約1萬(wàn)噸的單元列車，將整列車煤炭直接送往發(fā)電廠或港口，中途不經(jīng)過(guò)任何編組作業(yè)，堪稱高效。目前，世界上開展重載運(yùn)輸?shù)膰?guó)家還不是很多，只有澳大利亞、加拿大、中國(guó)、南非、美國(guó)、俄羅斯、巴西等國(guó)土幅員遼闊、資源豐富、鐵路較為發(fā)達(dá)、大宗貨物運(yùn)輸較多的國(guó)家。當(dāng)然，更主要的原因還在于重載運(yùn)輸對(duì)鐵路線路、機(jī)車車輛、行車組織等方方面面的要求比較高，一般國(guó)家目前還難以達(dá)到。盡管國(guó)外重載運(yùn)輸起步較早，但要滿足大秦鐵路這樣一種大運(yùn)量、高密度、快速度的運(yùn)輸需求，我們必須重點(diǎn)發(fā)展適合自己國(guó)情、路情的重載技術(shù)。

三、我國(guó)鐵路機(jī)車車輛技術(shù)的最新進(jìn)展

高速列車是高速鐵路的技術(shù)核心，是機(jī)車車輛現(xiàn)代化的具體載體。如果說(shuō)高速鐵路是現(xiàn)代高新技術(shù)的綜合集成，則高速列車是機(jī)械、電子、材料、計(jì)算機(jī)、控制等現(xiàn)代技術(shù)綜合集成的集中體現(xiàn)。

1.旅客列車速度不斷提高。最高試驗(yàn)速度已經(jīng)突破300公里/小時(shí)。國(guó)產(chǎn)“先鋒號(hào)”動(dòng)車組和“中華之星”動(dòng)車組的最高試驗(yàn)速度2002年分別達(dá)到292公里/小時(shí)和321.5公里/小時(shí)。

2.旅客列車的種類多樣化。由過(guò)去單一的集中牽引方式發(fā)展為多種形式，包括動(dòng)力分散型和集中方式的內(nèi)燃動(dòng)車組、電力動(dòng)車組以及各種形式城市軌道交通車輛，滿足了旅客運(yùn)輸?shù)母鞣N需求。

3.貨物列車重載技術(shù)取得新進(jìn)展。2002年25噸軸重的大型貨車首次在大秦線投入正式運(yùn)營(yíng)。以雙層集裝箱車為代表的專用貨車研制取得成功。三種新型的120公里/小時(shí)貨車轉(zhuǎn)向架研制成功并投入批量生產(chǎn)。

4.磁懸浮列車技術(shù)。我國(guó)從20世紀(jì)90年代末從德國(guó)全面引進(jìn)常導(dǎo)高速磁懸浮技術(shù)，于2002年底建成了上海浦東機(jī)場(chǎng)到龍陽(yáng)路地鐵站30公里長(zhǎng)的磁懸浮線，并投入試運(yùn)用。

四、線路、隧道、橋梁工程技術(shù)

1.線路技術(shù)。2002年建成的秦沈客運(yùn)專線是我國(guó)第一條250公里/小時(shí)的快速鐵路。全長(zhǎng)404.651公里，其中231公里地勢(shì)平坦，地形地貌良好，其基礎(chǔ)設(shè)施速度目標(biāo)值為300公里/小時(shí)。在線路建設(shè)中采用了一系列高新技術(shù)、正在建設(shè)中的青藏鐵路格爾木至拉薩段，全長(zhǎng)1144公里，最高海拔5072米，海拔高程大于4000米的地段為965公里，為全長(zhǎng)的86%，是多年凍土地區(qū)。關(guān)鍵技術(shù)是凍土地段路基熱穩(wěn)定性。根據(jù)格爾木―拉薩段凍土地區(qū)的分布特點(diǎn)，研究路基設(shè)計(jì)采用了三?原則：（1）保護(hù)凍土原則：適用于多年凍土年平均地溫低于-1℃的區(qū)段；（2）控制融化原則：適用于多年凍土年平均地溫-0.5～-1℃的區(qū)段；（3）破壞凍土原則：適用于多年凍土年平均地溫高于-0.5℃的區(qū)段，2002年根據(jù)上述原則進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的路基，都取得了滿意的結(jié)果。

2.隧道技術(shù)。正在施工中的蘭新復(fù)線新烏鞘齡隧道設(shè)計(jì)長(zhǎng)20.4公里，為雙孔單線隧道，11‰坡道。由于取消了盤山越嶺的展線，鐵路比原來(lái)縮短了20多公里，最小曲線半徑、緩和曲線長(zhǎng)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都有根本的改變，為鐵路提速創(chuàng)造了優(yōu)良的線路條件。隧道掘進(jìn)設(shè)備可分為三類：盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)、巖石掘進(jìn)機(jī)、頂管掘進(jìn)機(jī)。秦嶺隧道是引進(jìn)直徑8.8米TBM敞開式硬巖掘進(jìn)機(jī)。我國(guó)近年也自行研制了部分掘進(jìn)機(jī)械，其中直徑3.8～6.3米的土壓盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)，國(guó)產(chǎn)化率為70%，技術(shù)水平已接近國(guó)際先進(jìn)水平。地質(zhì)預(yù)報(bào)是隧道施工的依據(jù)，超前進(jìn)行地質(zhì)預(yù)報(bào)，可以減少施工的盲目性，特別是確保惡劣地質(zhì)條件下的施工安全。渝懷鐵路是一條山嶺鐵路，在11公里長(zhǎng)的圓梁山隧道施工過(guò)程中，采用地質(zhì)雷達(dá)、TSP202探測(cè)設(shè)備、鉆孔法等綜合技術(shù)，對(duì)隧道地質(zhì)進(jìn)行超前探測(cè)和預(yù)報(bào)，超前地質(zhì)預(yù)報(bào)。

3.橋梁技術(shù)。秦沈客運(yùn)專線建設(shè)中修建的橋梁，以雙線和單線整孔預(yù)應(yīng)力混凝土箱型簡(jiǎn)支梁為主導(dǎo)梁型，24米為主導(dǎo)梁跨；還采用了裝配式雙向預(yù)應(yīng)力混凝土T形簡(jiǎn)支梁、預(yù)應(yīng)力混凝土箱型連續(xù)梁、小跨度鋼筋混凝土剛構(gòu)連續(xù)梁、鋼混結(jié)合連續(xù)梁等新型橋跨結(jié)構(gòu)。該橋設(shè)計(jì)方案，是在多次實(shí)體梁試驗(yàn)和計(jì)算機(jī)仿真計(jì)算的基礎(chǔ)上充實(shí)和完善的。在工藝細(xì)則指導(dǎo)下，質(zhì)量得到有效控制，構(gòu)成了我國(guó)完整的快速鐵路橋梁設(shè)計(jì)和施工技術(shù)。