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篇(1)

關鍵詞：鐵路行車 安全

中圖分類號：F53 文獻標識碼： A 文章編號：

1 鐵路行車安全定義

鐵路行車安全是指在運輸過程中，維護鐵路正常運行秩序、保證旅客和鐵路員工生命財產安全、保障運輸設備和貨物的完整性的全部生產活動的集合體。

鐵路行車工作是涉及多部門、多環(huán)節(jié)、多因素的綜合性很強的工作。行車過程受到路內、路外以及各種環(huán)境條件的影響，所處情況十分復雜，任何一個環(huán)節(jié)出了問題都可能威脅行車工作的安全。

2. 影響鐵路行車安全的因素

2.1 人員素質因素分析

人是安全的中心，而人的可靠性，首先取決于人的自身素質的高低。人的素質包括以下幾個方面：

（1）生理素質 ：年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺、聽覺、動作反應時間、疲勞和飲酒等；

（2）心理素質 ：氣質和性格、能力、情緒、需要和動機、態(tài)度、愛好、興趣、意志等；

（3）業(yè)務素質：文化修養(yǎng)、業(yè)務水平、法律和安全知識、安全技能和處理各種非正常情況的作業(yè)能力等；

（4）思想素質：事業(yè)心、責任感、職業(yè)道德、勞動紀律、安全意識等；

（5）群體素質：群體目標、群體人際關系、群體凝聚力、群體信息溝通等。

2.2 設備質量因素分析

近年來，鐵路運輸能力越來越緊張，任務負荷越來越重。設備長期失修帶病運轉，潛伏著不安全因素。此外，目前還存在線路維修養(yǎng)護不好，車輛廠修或檢修質量差，漏檢漏修等現(xiàn)象。從對過去發(fā)生的事故分析中可以看出，各種運輸設備的不安全因素主要表現(xiàn)在：

（1）線路：鋼軌或魚尾板折斷，軌道幾何尺寸（軌距、水平）超限，脹軌跑道，道岔病害，路基損毀等；

（2）車輛：斷軸，制動梁或下拉桿脫落，制動裝置失靈等；

（3）機車：制動系統(tǒng)故障，自動停車裝置失靈，蒸汽機車搖連桿裂損、燒漏易熔塞，內燃機車柴油機、傳動裝置、電機、電器破損，電力機車主變壓器絕緣被擊穿，電器設備短路著火，電氣化鐵路供電系統(tǒng)故障等；

（4）信號及通信設備、機械部分故障，電氣接點接觸不良，信號燈熄滅，電線短路、斷路、混線、虛接等。

2.3 環(huán)境影響因素分析

（1）自然環(huán)境

高溫和高寒都會對行車安全造成影響。高溫使人容易疲勞，高寒情況下人要多穿衣服使得行動遲緩。溫和高寒同時會對人的心理造成影響。高溫時人會變得煩躁，高寒時人會變得懶惰。嘈雜的噪聲使人難以發(fā)現(xiàn)異常聲響和報警信號；照明不夠和大霧天氣使人不易識別物體；有害氣體和粉塵損害人的身體健康等。

（2）社會環(huán)境

家庭矛盾、人際關系、社會風氣和崗位工作安排會對工作人員的心理造成影響。一些不法之徒也對行車安全構成危害。

3.保障鐵路行車安全的建議

3.1 提高人員素質的建議

（1）在任用人員時，應該對其進行職工適應性測試，以便于為工作挑選最合適的人，減少潛在的不安全隱患。

（2）根據(jù)本單位的實際情況以及運輸?shù)尽⑼镜淖兓?，及時調整不同工作崗位的人數(shù)，工作量大時，應該增加人員；反之，應該精簡人員。

（3）對工作人員尤其是調度員等重要崗位的人員進行定期的考核，包括理論知識和實踐能力的考核，提高工作人員的工作水平。

3.2 設備因素的改善辦法

防止和排除人為錯誤的設備：如機車信號、自動停車裝置、列車無線調度電話、車站辦理進路的監(jiān)督設備、列車運行速度的測錄設備等。

對各種固定和移動設備的技術狀態(tài)進行監(jiān)測診斷的設備：如熱軸探測和報警設備、電磁探傷設備、超限界報警裝置、各種自然災害的報警設備等。兼有擴能和安全作用的設備 如自動閉塞、電氣集中、調度集中、列車自動控制設備等。

3.3環(huán)境因素的解決措施

（1）社會環(huán)境因素安全保障措施

鐵路運輸系統(tǒng)各次管理部門要落實鐵路企業(yè)安全目標、安全責任制和獎罰激勵制度；加大安全技術設備的投入，依靠科技加強安全監(jiān)控及通過深入細致的思想工作，提高職工思想和業(yè)務素質；關心職工生活，解決后顧之憂；增強內部團結，建立融洽的人際關系；

（2）自然環(huán)境因素安全保障措施

鐵路選線，應做好地質、水文和氣象等勘察工作；做好自然災害的預、確報工作及設備技術狀態(tài)的監(jiān)測診斷工作。

（3）作業(yè)環(huán)境因素安全保障措施

在改善作業(yè)環(huán)境過程中，應嚴格按照國家規(guī)定標準實施，有效防止人員疾病、中毒現(xiàn)象發(fā)生，避免過早疲勞和不舒適感、使作業(yè)人員在繁忙的工作中，仍能保持良好的心態(tài)和充沛的精力，把行車安全建立在良好的作業(yè)環(huán)境條件基礎上。

參考文獻：

[1] 施其洲．運輸安全系統(tǒng)工程[M]．成都：西南交通大學出版社，2006．

[2] 陳佳玲，胡安洲等．鐵路行車安全保障系統(tǒng)構成及其運作[M]．北京：中國鐵道出版社，2006．

[3] TB1699—85，鐵道部鐵路車站行車作業(yè)人身安全標準[M].

篇(2)

關鍵詞：地鐵安全保障行車調度保障系統(tǒng)

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

引言

行車調度是地鐵運輸組織指揮系統(tǒng)的中樞神經，保障運營安全與質量，確保運營生產的順利實施。同時負責運營事故以及其他運營突發(fā)事件的處置、搶險指揮與協(xié)調工作，以減少影響與損失，迅速恢復正常運行為前提，及時采取一切有效措施控制事件發(fā)展態(tài)勢。所以行車調度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時性維持著地鐵的安全運行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國地鐵發(fā)生的安全事故，主要原因是我國對地鐵安全保障措施不到位、認識不全面，所以加強行車調度人員知識教育，加強地鐵安全保障系統(tǒng)建設、健全地鐵安全保障制度，是我們應該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統(tǒng)，了解行車調度工作，對于改善地鐵運營的安全現(xiàn)狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

一、地鐵安全保障的復雜性、特殊性和必要性

從國鐵近些年大力建設行車安全監(jiān)控網絡信息系統(tǒng)和推廣應用的成功經驗來看，建立高度自動化、網絡化和系統(tǒng)化的行車安全保障系統(tǒng)將為大準鐵路公司穩(wěn)定、持續(xù)、協(xié)調、快速的發(fā)展提供強有力的技術支撐，為強化企業(yè)安全管理提供先進、有效的技術手段。從上海鐵路局建設行車安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)的成功經驗來看，實現(xiàn)行車安全監(jiān)控綜合信息化將對保障運輸安全產生特別突出的效果，可為生產和綜合經營提供極為有利的信息和決策依據(jù)。

行車安全保障系統(tǒng)的用戶主要包括車務段、機務段、工務段、供電務、車輛段、信號段、通信段的基層站段相關生產作業(yè)人員、調度指揮人員和公司生產管理人員。其中，基層站段相關生產作業(yè)人員主要是負責遠程監(jiān)控，響應系統(tǒng)預警信息進行現(xiàn)場復核，及時處理安全隱患，按上級管理要求提交處理反饋報告。調度指揮人員負責遠程監(jiān)控直接影響行車的嚴重預警，根據(jù)預警性質和報警級別，按照預定的行車管制措施實施行車控制，防止行車事故發(fā)生。公司各部門生產管理人員關注與其管理職責相關的監(jiān)測預警信息，監(jiān)督基層生產作業(yè)人員對預警事件的響應和處理情況，分析導致安全隱患的相關因素，提出針對性改進措施，提交安全分析報告；其中，質量安全部的生產管理人員負責綜合安全管理，負責全面的監(jiān)督、控制和指導。

隨著世界各國各大城市經濟的快速發(fā)展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個人員密集的公共場所，綜合國內外地鐵事故已經屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發(fā)生嚴重的地鐵出軌事故，直接導致41 人死亡，47人受傷，1995年東京地鐵3 條線路的5節(jié)車廂同時發(fā)生被稱為“沙林”的神經性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國更是因為地鐵建造、人員管理不當引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運等情況多不可數(shù)。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當造成的。

我們國際作為世界第一人口大國，特別是一些發(fā)達地區(qū)人員更是密集。隨著我國地鐵在各大城市的不斷發(fā)展和建造，安全保障我們更是應該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環(huán)境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護工作帶來困難，此外因為地鐵建造的構造復雜性，人員安全意識不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們日常生活中的交通工具，在受到人們青睞的同時，安全隱患更應該引起我們的重視。

二、組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺

地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運行規(guī)章制度和管理、行車調度人員知識教育、地鐵行車安全保障系統(tǒng)等幾個方面。筆者從加強地鐵的硬件和軟件設施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎。

1、地鐵運行規(guī)章制度和管理

地鐵作為一個人員密集的公共場所，在我國因為不遵守地鐵規(guī)章制度而發(fā)生的安全事故應經不在少數(shù)，以北京地鐵因為擁擠將人擠下地鐵軌道導致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國的地鐵運行規(guī)章制度不夠完善，人們對安全意識不夠。

特別是對于行車調度人員，在工作過程當中，出現(xiàn)一些突況，必須按照“列車行運圖”指揮列車，并且及時上報處理，這就嚴格要求行車調度人員準確的判斷性和嚴格的規(guī)章制度標準，以上海地鐵追尾事故為例，就是因為有關人員未能嚴格執(zhí)行相關管理規(guī)定，導致事故發(fā)生。

2、調度工作人員知識教育

綜合國內外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應的規(guī)章制度的同時，還應該對相應的工作人員進行安全保障教育培訓，使工作者們能夠進一步的熟悉地鐵環(huán)境，遇到一些突況，工作人員能夠及時作出反應，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險。行車調度工作人員掌握地鐵安全運行，這就要求工作人員對地鐵各項設施的熟練認識和操作，加強人員工作教育是預防安全事故的基礎保證。公司應該從理論入手與實踐結合，對工作人員嚴格把關，避免工作過程當中出現(xiàn)的失誤，導致地鐵無法正常運行。

3、地鐵安全保障系統(tǒng)

在城市軌道交通系統(tǒng)中，信號系統(tǒng)是一個集行車指揮和列車運行控制為一體的非常重要的機電系統(tǒng)，它直接關系到地鐵的運營安全、運營效率以及服務質量。它保證乘客和列車的安全，實現(xiàn)列車快速、高密度、有序運行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號系統(tǒng)。信號系統(tǒng)在地鐵安全中占有重要的地位，出現(xiàn)信號系統(tǒng)故障會造成地鐵晚點、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關鍵設備故障還會造成危及行車安全的大事故。同時地鐵安全監(jiān)測系統(tǒng)主要包括地鐵行車安全監(jiān)測系統(tǒng)；設備檢修質量保證系統(tǒng)；安全監(jiān)測計算機網絡系統(tǒng)等幾個部分。在科技不斷發(fā)展的時代，地鐵也逐步走向信息化時代，利用計算機網絡技術，全方位的對地鐵設施進行監(jiān)控，通過數(shù)據(jù)監(jiān)控達到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對地鐵設備有一個全方位的監(jiān)測，數(shù)據(jù)不合格能夠及時更換設備，對地鐵消防設施以及應急措施也得到全方位的把控。

結束語

地鐵作為現(xiàn)在時代的一種交通工具，因為受環(huán)境、設施復雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應該吸取以往安全事故的經驗和教訓，避免和減少安全事故的發(fā)生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)，在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)。地鐵安全保障系統(tǒng)的建立，加大對地鐵系統(tǒng)設備檢測的力度,進一步優(yōu)化自身的管理流程和管理架構,以促進我國地鐵安全系統(tǒng)的不斷提高。

參考文獻

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[2]路美麗，劉維寧，李興高.風險管理在城市地鐵工程中的應用初探[J].中國安全科學學報，2005(05).

[3]毛保華.城市軌道交通系統(tǒng)運營管理[M].北京:人民交通出版社.2006.

篇(3)

【Abstract】Railway transportation is an important means for China's economy operation. With the volume increase， high speed， heavy load has become the top priority of railway transportation， but in the pursuit of high speed and heavy load， the security becomes a key problem of the rapid development of railway transportation at the same time， the rapid development of railway puts forward more strict requirements on the quality and equipment of railway traffic. This paper expounds the frequent security problems for the application of 4 modified electric locomotive in Shaoshan， also analyses and optimizes the LKJ switch of SS4 modified electric locomotive.

【關鍵詞】SS4電力機車；運行監(jiān)控記錄裝置；轉換開關；分析；改進措施

【Keywords】SS4 electric locomotive ； operation monitoring and recording device； switch； analysis； improvement measure

【中圖分類號】U260.4 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）03-0180-02

1 問題提出

太原鐵路局侯北機務段擔當侯月―嘉豐路運輸任務，其采用的運輸方式為新鄉(xiāng)機務段擔當本務機（機車為HXD2C型電力機車，其特點為牽引力大，自重輕，易空轉），侯馬北機務段擔當加補機（機車為SS4改型電力機車，特點為牽引力小，機車裝有兩個運行監(jiān)控記錄裝置主機，但運行中只能打開操縱端一個主機），實現(xiàn)跨段配合運輸。而侯月線線路坡度較大，多處長達上坡道，加之跨段配合操縱辦法差異，進而導致一旦出現(xiàn)坡停就很難起車，給行車安全帶來很大不便。在諸多導致坡停原因中，其中一個慣性問題就是SS4機車運行監(jiān)控記錄裝置轉換開關的誤碰，使得機車操縱端運行監(jiān)控記錄裝置關機，非操縱端運行監(jiān)控記錄裝置打開，造成運行中非正常停車，而且不能迅速恢復。這在侯R北機務段擔當加補機以來6個月內發(fā)生了3次，大多為巡檢時精神不振，在路過轉換開關時下意識轉換，造成操縱段運行監(jiān)控記錄裝置主機關閉，無法及時恢復，非正常停車。此類問題給行車造成很大不便，因此下文對運行監(jiān)控記錄裝置轉換開關存在的問題進行了分析并設計了對轉換開關的優(yōu)化。

2 現(xiàn)有運行監(jiān)控記錄裝置轉換開關的缺陷和改進思路

2.1 現(xiàn)有轉換開關的缺陷

現(xiàn)SS4改型電力機車轉化開關采用中部設置式兩控開關，運行監(jiān)控記錄裝置轉換開關位于SS4機車A、B節(jié)連接處，可以轉換操縱端和非操縱端運行監(jiān)控記錄裝置主機在司機換端時，可將轉化開關A、B來實現(xiàn)兩節(jié)車運行監(jiān)控記錄裝置主機的轉換。在現(xiàn)實操作中這種轉換開關存在以下一些問題。①轉化開關在轉換過程中容易損壞；②運行時，在巡檢過程中容易造成誤碰；③由于轉換開關設置在中間位置，當誤碰造成運行監(jiān)控記錄裝置主機關機時，不能很快發(fā)現(xiàn)原因并及時恢復；④在換端時，如果司機轉換了運行監(jiān)控記錄裝置轉換開關，會造成非操縱端緊急按鈕失控，無法避免機車溜逸。

2.2 電路改進思路

如何不使用轉換開關來實現(xiàn)運行監(jiān)控記錄裝置主機轉換呢？以下詳細介紹改進思路。

設計電路必須確保幾個關鍵：

①A、B運行監(jiān)控記錄裝置只能運行一個；可以采用互鎖式電路，B節(jié)機車運行監(jiān)控記錄裝置主機接觸器KM2串接KM1接觸器常閉觸點，KM1接觸器接KM2常閉觸點；可保證在本機運行時，他機處于斷開狀態(tài)。

②必須保證操縱端運行監(jiān)控記錄裝置在開機狀態(tài)；即當本節(jié)得電后必須保證該節(jié)運行監(jiān)控記錄裝置電路在得電狀態(tài)。我們可以將KM2再串一個KM2常開觸點，KM1串一個KM1常開觸點并與按鈕開關并聯(lián)。這樣就可以實現(xiàn)只要觸發(fā)按鈕開關，相應的電路就會處于接通狀態(tài)，保證對應運行監(jiān)控記錄裝置主機處于開放狀態(tài)。

③并且在操縱端運行監(jiān)控記錄裝置故障后能及時恢復，保證運行監(jiān)控數(shù)據(jù)不丟失?？稍趦晒?jié)都采用按鈕式開關，能夠保證在突然關機狀態(tài)下盡快回復。

④避免巡檢帶來的誤碰；可將按鈕開關設置在司機側，司機來操縱運行監(jiān)控記錄裝置按鈕開關，在巡檢過程中不需要副司機轉換運行監(jiān)控記錄裝置開關，從而避免了在巡檢過程中下意識的誤碰開關。

2.3 設計電路

從以上條件可以構想出如下按鈕接觸器互鎖式邏輯電路（見圖1）：

（A―A節(jié)機車運行監(jiān)控記錄裝置主機；B―B節(jié)機車運行監(jiān)控記錄裝置主機，KM1、KM2―接觸器；SB1、SB2―按鈕開關）

其能達到的目的：

假設A端為操縱端，打開運行監(jiān)控記錄裝置主機按SB1按鈕，SB1閉合，KM2得電，A節(jié)主機常閉觸點打開，B節(jié)運行監(jiān)控記錄裝置主機KM2常開觸點閉合，A機實現(xiàn)電路通路，B節(jié)主通路KM2常閉觸點斷開，不能打開。從而達到了A、B運行監(jiān)控記錄裝置只能運行一個；必須保證操縱端運行監(jiān)控記錄裝置在開機狀態(tài)；避免巡檢帶來的誤碰；并且在操縱端運行監(jiān)控記錄裝置故障后能及時恢復，保證運行監(jiān)控數(shù)據(jù)不丟失等一些關鍵性問題。

3 現(xiàn)實運用中設計電路的優(yōu)勢

①在遇到有坡度的站或場，需要換端時，司機無須在換端過程中轉換運行監(jiān)控記錄裝置轉換開關，可在乘務人員到齊后按下SB2，直接打開二端運行監(jiān)控記錄裝置主機，并關閉一端運行監(jiān)控記錄裝置主機。避免了轉換運行監(jiān)控記錄裝置轉換開關后，緊急按鈕不起控，造成的換端過程中的機車溜逸，二端運行監(jiān)控記錄裝置也隨SB2得電而斷開，確保非操縱端關閉。

②對于侯馬北機務段實行單司機輪乘制，操縱司機可直接在操縱端按下SB1即可恢復操縱端運行監(jiān)控記錄裝置主機，在運行途中可單獨迅速恢復操縱端運行監(jiān)控記錄裝置，避免在單司機情況下機車失控。

③當副司機在巡檢時，如果誤碰非操縱端SB2時，會造成操縱端運行監(jiān)控記錄裝置主機關閉，非操縱端運行監(jiān)控記錄裝置主機打開。此時司機一旦發(fā)現(xiàn)操縱端運行監(jiān)控記錄裝置顯示關機，只需按壓SB1即可恢復操縱端運行監(jiān)控記錄裝置主機顯示，避免不必要停車。

④大大減少司C在換端過程中和運行監(jiān)控記錄裝置無故關閉的精力，能更好地放在機車操縱和t望上，更省心省力。

4 電路在生產生活中的拓展應用

篇(4)

關鍵詞：高速鐵路；路基過渡段；研究現(xiàn)狀

中圖分類號：U412文獻標識碼： A

1引言

鐵路的發(fā)展必須以安全性、可靠性、舒適性等為前提，以線路的高平順性和軌下基礎的穩(wěn)定性作保證。高速鐵路的建設不可避免地會遇到不同軌下基礎連接處的過渡段，這些地段恰恰是高速鐵路線路的薄弱環(huán)節(jié)，由于強度、剛度、沉降等差異的存在必然會引起鋼軌的彎折變形，致使不平順的產生。為了保證高速鐵路線路的高平順性，必須對線路剛度有突變的區(qū)域進行過渡段的設置。

2國外軌道過渡段的研究現(xiàn)狀

隨著高速鐵路的修建并成功投入運營，國外在高速鐵路的修建過程中，一直非常注重過渡段部位，并對過渡段的處理措施做過專門的研究。90年代初德國Gobel和Weisemann等人在室內模擬時速160km的列車作用下，由土工格柵加固后路堤承載力的增加和沉降量減小的問題。意大利國家鐵路公司曾經應用雙向土工格柵加固鐵路路堤，在不同的橫斷面上安裝測試原件，以確定不同類型車輛經過時產生的動應力場。美國TTCI研究人員CharityD.Sasaoka和David Davis為解決大軸重對軌道過渡段的影響，利用NUCARSTM和GeotrackTM軟件模擬軌道剛度和阻尼對過渡段的影響分析，得出提高過渡段區(qū)域軌道結構的阻尼可以使車輪對軌過渡段的作用衰減30%，此外還認為減小橋梁剛度的最好方法是調整橋上枕下剛度；美國TTCI研究人員Dingqing Li和David Davis對引起和加速路橋過渡段及軌道過渡段破壞的因素進行了研究并得出評估過渡段和一些減緩過渡段破壞的措施。

對于路基與橋梁、涵洞、隧道、隧道與橋梁等過渡段的研究國外己有不少，日本在路基與橋梁過渡段設置碎石填筑段；德國則是加寬路基與橋梁過渡段中路基的寬度，道柞厚度沿橋梁至路基方向逐漸遞減，以使線路剛度逐漸變化；法國是在路基與橋梁過渡段設置過渡橋臺等。

3國內軌道過渡段的研究現(xiàn)狀

在國內，我國鐵道部科學研究院、西南交通大學、原上海鐵道大學等有關研究者也先后通過模擬試驗研究了在列車重復荷載作用下路基基床的動應力響應特性，但這些試驗和研究一般都是針對路基而言,而非針對過渡段。另外，我國在秦沈客運專線、遂渝客運專線等對路基與橋梁、涵洞、隧道等過渡段都進行過大量試驗研究,對于路基與樁板結構過渡段的研究，我國也己在遂渝線進行過研究。石家莊鐵道學院楊廣慶等進行了高速鐵路路基與橋梁過渡段的技術措施分析,并指出設置鋼筋混凝土過渡板對路橋間的剛度平順過渡非常有利,但必須配以其他級配粗粒料或加筋土路堤結構等處理措施才`能解決路橋間沉降差引起的軌面彎折對行車的影響。西南交通大學羅強、蔡英等間等運用車輛一軌道一路基相互作用的動力學理論,全面分析了路橋過渡段的軌面彎折變形、軌道基礎剛度的變化、不同的行車速度、車輛進出過渡段等情況對車輛垂向加速度和輪軌垂向力等動力學性能指標的影響規(guī)律，并指出路橋結構的工后沉降差引起過渡段軌面彎折變形是影響行車安全與舒適的主要因素,而路橋間的剛度差、列車的行車方向對行車的動力學性能指標影響不顯著，并對過渡段的變形限值和過渡段長度的確定方法進行了一些研究。

西南交通大學王于等以有碎和無碎軌道的過渡段為例，進行了車輛一軌道垂向動態(tài)相互作用的仿真研究，指出了在確定軌道過渡段長度時，應考慮動力學性能評價指標，并提出了確定軌道過渡段長度的“臨界長度法”。西南交通大學王其昌、蔡成標等對高速鐵路路橋過渡段的軌道折角限值進行了分析，試提出了高速鐵路路橋過渡段軌道折角容許的限值，確定了一套軌道過渡段動力特性的評價指標，分析了由基礎沉降差引起的鋼軌初始變形及行車方向、行車速度對輪軌系統(tǒng)動力性能的影響，提出了確定路橋過渡段長度應根據(jù)最高行車速度、基礎沉降差，由動力學評判指標來確定。西南交通大學翟婉明等應用動力學理論建立了車輛一軌道禍合模型，詳細研究了過渡段長度對高速列車與過渡段軌道動態(tài)相互作用性能的影響情況，確定了高速鐵路不同類型過渡段在不同速度等級下的最小長度理論建議值。華東交通大學雷曉燕等建立軌道過渡段基礎剛度突變的軌道振動微分方程，進行了軌道剛突變對軌道振動的影響性分析，提出了軌道過渡段的整治原則。

孔祥仲、劉偉平等從靜力學角度對板式軌道與普通軌道之間設置軌道剛度漸變的板式軌道過渡段提出了剛度設計方法,并建議采用不同厚度的瀝青混凝土道床寬軌枕軌道結構作為有柞與無柞軌道過渡段型式。中南大學陳雪華[28]基于無柞軌道路一橋一隧過渡段禍合動力學理論，應用高速鐵路路一橋一隧過渡段與無柞軌道相互作用的動力學模型，研究了輪重、車速、不平順和材料特性對無柞軌道過渡段結構系統(tǒng)相互作用的響應特征。施光夏運用動力學分析程序ANSYS/LS-DYNA在二維模型里面模擬了直結式軌道與普通有柞軌道過渡段中鋼軌和軌床(道床板)的動態(tài)響應,既而討論了軌下膠墊剛度對過渡段的影響,認為適當提高軌下膠墊的剛度可以有效地降低鋼軌的變形,最后討論了軌枕共振、軌枕間距、支承剛度與行車速度之間的關系，認為軌枕間距越大、支承剛度越大則列車的臨界速度越高。

綜上所述,目前路橋過渡段的分析是高速鐵路過渡段分析的重點，分析的方法仍是基于車輛與線路相互作用的動力學理論，一般采用理論建模、數(shù)值求解與試驗驗證相結合的方法。首先對車輛一軌道相互作用中的具體問題建立適當?shù)臄?shù)學物理模型，進而尋求有效的數(shù)學分析方法以獲取系統(tǒng)響應，再將動力學關鍵指標(如輪軌力、車體加速度等)的試驗測量結果與理論分析結果進行對比，從而驗證并改進理論模型。

4結論

從國內外的過渡段研究現(xiàn)狀可以知道，目前研究的工作大多數(shù)集中在路橋、路隧過渡段上,絕大多數(shù)針對的是路基、橋梁或者隧道，可以說以往研究的過渡段包括秦沈客運專線上有碎與無柞軌道(線路上部結構)的過渡段都是放在了基礎(線路下部結構)的過渡段上，由此不論是從施工設計還是實際運營來看都帶來了許多問題,而系統(tǒng)研究路基上有柞軌道與無碎軌道過渡段的幾乎空白。

參考文獻：

[1]趙國堂.高速鐵路無碴軌道結構[M],北京:中國鐵道出版社,2006

篇(5)

關鍵詞： 移動通信；鐵路通信系統(tǒng)；應用；

中圖分類號：S972.7+6文獻標識碼：A文章編號：

引言

鐵路運輸是國家的經濟大動脈，鐵路通信系統(tǒng)是直接保證鐵路運輸?shù)闹匾ぞ撸馁|量的好壞直接影響鐵路運輸?shù)男室约斑\輸速度和安全。隨著科技的進步和發(fā)展，各種高新技術被廣泛地應用在鐵路通信系統(tǒng)中，使得鐵路通信系統(tǒng)得到逐步提高和完善，并提高了鐵路運輸?shù)倪\輸速度、效率以及安全可靠性，本文主要討論移動通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關應用。一、通信的作用

通信，指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現(xiàn)代化技術和設備，將鐵路運輸生產和建設過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。隨著我國高速鐵路的建設和運行，對鐵路通信技術提出了更高的要求，只有不斷地發(fā)展和完善鐵路通信系統(tǒng)，才能為現(xiàn)代化鐵路的建設與運行提供重要技術支持和安全保障。

二、集群通信系統(tǒng)

集群通信系統(tǒng)是一種功能強大的專用移動通信系統(tǒng)，是通信與微處理機技術、程控交換技術、計算機網絡技術緊密結合的產物。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能，特別適合于調度指揮以及應急、搶險等場合，并較好地解決了通信頻率合理分配的問題，因而倍受專業(yè)運營管理部門的青睞，被確定為現(xiàn)行鐵路移動通信方式的首選類型。 但是這一系統(tǒng)還具有一定的缺點，主要包括采用動態(tài)的頻率分配，沒有考慮與周圍公用網的有效融合問題，沒有先進的路由合理選擇功能，并且在建立通路和自動過網時存在信息丟失現(xiàn)象，保密性不強，容易受干擾等，這些缺點對于話音通信的影響不大，但是會對列車與調度指揮中心之間的實時雙向數(shù)據(jù)通信造成較大的誤碼。因而對于要求較高數(shù)據(jù)通信誤碼率的場合并不適合。

三、GSM-R技術

GSM-R（GSM for Railways）是在無線移動技術的基礎上 ，發(fā)展起來的鐵路專用通信系統(tǒng)。GSM-R 系統(tǒng)包括網絡子系統(tǒng)、 基站子系統(tǒng)、運行和業(yè)務支撐子系統(tǒng)和終端設備等四個部分。該系統(tǒng)通過無線和直放站的方式，實現(xiàn)全線場強覆蓋，通過調度臺、車站臺、機車電臺、手持臺和車載衛(wèi)星電話等 GSM-R 線路設備， 實現(xiàn)調度指揮控制功能和通信功能，使鐵路各級生產和管理人員通過本系統(tǒng)實時共享生產和管理領域信息，并向社會提供客貨運及其他信息服務。 在 GSM Phase2+規(guī)范協(xié)議的高級語音呼叫功能：組呼、廣播呼叫、多優(yōu)先級搶占和強拆業(yè)務的基礎上，加入了基于位置尋址和功能尋址等功能，適用于鐵路專用調度通信的需要。主要提供列車調度、養(yǎng)護維修作業(yè)通信、應急通信等語音通信功能， 可為列車自動控制與檢測信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道。GSM-R 網絡平臺可支持和發(fā)展的通信業(yè)務：

3.1調度通信。 調度通信主要指利用 GSM-R 網絡平臺，實現(xiàn)列車調度、貨運調度、牽引供電車調度等功能。 主要實現(xiàn)行車調度員、車站值班員和機車司機之間的通信，以及車站值班員、機車司機和運轉車長（含不設運轉車長的乘檢）之間的通信，即“大三角”和“小三角”通信；

3.2 站場通信。 站場通信指利用 GSM-R 網絡平臺，可實現(xiàn)在鐵路車站（場）內進行作業(yè)指揮和業(yè)務聯(lián)系，為站內流動作業(yè)人員與流動作業(yè)人員、固定作業(yè)人員之間提供的通信聯(lián)絡系統(tǒng)。主要有平面調車電話、駝峰作業(yè)電話、貨運電話、列檢電話、車號電話、商檢電話等專用通信；

3.3 施工養(yǎng)路通信。 施工養(yǎng)護通信是指利用 GSM-R 網絡平臺，可實現(xiàn)維修或施工臨時組織的通信，主要用戶包括維修或施工現(xiàn)場指揮人員、各工種（車務、機務、工務、電務、供電、車輛、等）單位在日常維護工作中所需的通信業(yè)務；

3.4應急通信。 應急通信是指在各種突發(fā)性事件中，利用 GSM-R 網絡平臺提供的無線通信業(yè)務，保證應急事件中的指揮和控制。 應急通信中用戶包括各級救援中心指揮人員、 事件現(xiàn)場指揮人員及各工種（含車務、工務、電務、供電、水電 、機務 、車輛 、安監(jiān)等 ）作業(yè)人員 、有關調度人員、車站值班員、助理值班員、機車司機、救援列車主任以及其他相關人員；

3.5 公安通信。 公安通信是指利用 GSM-R 網絡平臺，為鐵路公安部門進行突發(fā)事件處理和業(yè)務聯(lián)系時提供安全、保密的通信手段。 主要用戶包括乘警、車站巡警、各級公安指揮人員等；

3.6 戰(zhàn)備通信。 戰(zhàn)備通信是在發(fā)生局部戰(zhàn)爭或重大事件時，通過鐵路既有有線、無線等多種通信手段，確保鐵道部、鐵路局、調度區(qū)段的通信通路暢通，確保調度中心、指揮所與現(xiàn)場的通信聯(lián)絡；

3.7 數(shù)據(jù)業(yè)務。 GSM-R 網絡，通過疊加 GPRS（通用分組無線業(yè)務）系統(tǒng)和添加具有內部互聯(lián)功能的 IWF，提供強大的數(shù)據(jù)業(yè)務功能。 可支持的鐵路無線數(shù)據(jù)業(yè)務主要有：控制數(shù)據(jù)、調度數(shù)據(jù)、監(jiān)控數(shù)據(jù)、施工養(yǎng)護數(shù)據(jù)、應急通信數(shù)據(jù)、公眾服務數(shù)據(jù)等。

四、衛(wèi)星通信

鐵路沿線環(huán)境比較復雜，障礙物較多，在遇到突發(fā)性、嚴重的自然災害，其他所有通信手段都失效時，通過衛(wèi)星傳送將應急現(xiàn)場信息發(fā)送至指揮中心是一條有效途徑。寬帶衛(wèi)星系統(tǒng)現(xiàn)場接入方式分為車載型和便攜型，可以根據(jù)管內區(qū)段交通便利條件進行配置。 根據(jù)現(xiàn)場衛(wèi)星接入設備的對星調試方式又分為自動對星和手動對星，由于自動對星調試方式操作簡單，比較適合于鐵路應急通信技術人員使用，所以建議采用此種方式的接入設備。其通道質量要求與寬帶無線接入方式一致，但由于衛(wèi)星通信的特殊性，其通道時延要求有所不同。鐵路應急通信寬帶衛(wèi)星地面接收站的設置有三種方案：方案一，將地面接收站設置在鐵道部應急中心，再通過地面有線傳輸網絡將現(xiàn)場信息發(fā)送至各路局應急指揮中心。該方案的優(yōu)點是只需要在鐵道部設立一個衛(wèi)星地面接收設備，充分利用現(xiàn)有的傳輸網絡資源；方案二，將地面接收站設置在各路局應急中心，再通過地面有線傳輸網絡將現(xiàn)場信息發(fā)送至鐵道部應急指揮中心。該方案的優(yōu)點是各路局應急指揮中心可以快速掌握應急現(xiàn)場情況；方案三，將地面接收站分別設置在各路局應急中心和鐵道部應急中心。 該方案的優(yōu)點是如果發(fā)生嚴重自然災害，導致路局和鐵道部的的有線傳輸通道中斷，那么可以通過衛(wèi)星鏈路讓路局應急中心與鐵道部應急中心都能及時掌握應急現(xiàn)場的情況。

結束語

鐵路通信網是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具。鐵路通信是以運輸生產為重點，主要功能是實現(xiàn)行車和機車車輛作業(yè)的統(tǒng)一調度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業(yè)務種類多樣化，組成統(tǒng)一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統(tǒng)中應當將各種現(xiàn)代化的通信技術有機結合，以保證行車安全、防止作業(yè)事故，提高運輸效率，加速機車周轉，以及改善服務質量等。

參考文獻

[1]鐘章隊.王文靜.我國高速鐵路數(shù)字移動通信制式探討[期刊論文]-鐵道通信信號 2001

[2]陳玲,李毓才,邢智明.鐵路移動信息傳輸安全平臺的設計與實現(xiàn)[J].中國鐵道科學,2007

篇(6)

關鍵詞：機車，安全，導航

 

隨著萊鋼生產規(guī)模的擴大，萊鋼運輸部機車也隨之增加，運輸生產越來越繁忙，鐵路線狀況越來越復雜，為了對運輸生產控制和監(jiān)督，提高機車的行車安全，我部引進了機車安全導航系統(tǒng),為調車作業(yè)的現(xiàn)代化管理提供先進、可靠的技術手段。

1.系統(tǒng)結構組成

本系統(tǒng)集調車作業(yè)計劃無線傳輸、機車運行安全防護、無線調車機車信號和監(jiān)控系統(tǒng)、機車速度及位置的動態(tài)跟蹤、機車工況數(shù)據(jù)采集等功能于一體。

為保證地面中央處理系統(tǒng)與機車移動信息終端之間無線通訊的實時性，以及盡可能的減少無線通訊的盲點區(qū)域，在每個站場設置一套地面中央處理系統(tǒng)。設置在各個站場的地面中央處理系統(tǒng)之間通過光纖網絡與貨物車輛實時跟蹤系統(tǒng)及接口機連接。論文格式。地面中央處理系統(tǒng)與安裝在各機車上的機車移動信息終端之間實現(xiàn)無線雙向通訊，用以傳遞站場畫面信息、調車作業(yè)計劃單、機車速度及位置等相關動態(tài)信息。

2.系統(tǒng)構成及主要設備組成

機車安全導航系統(tǒng)分為地面中央處理系統(tǒng)和機車移動信息終端兩大部分組成。論文格式。

2.1地面中央處理系統(tǒng)

地面中央處理系統(tǒng)包括室內和室外兩個部分。室內部分主要包括由兩臺運算能力較強的主機組成雙機熱備系統(tǒng)，UPS電源，一個數(shù)傳電臺及天線，一臺GPS接收器及天線等。室外部分包括地面應答器和與之配套的連接線纜等設備組成,如圖1所示。

2.2機車移動信息終端

機車移動信息終端由車載主機、數(shù)傳電臺、機車工況數(shù)據(jù)采集儀、10.4寸液晶顯示屏、操作用小鍵盤、車載GPS接收器、錄音話筒、車載無線調車等主要設備組成,如圖2所示。

3.系統(tǒng)主要功能

3.1實時動態(tài)跟蹤和定位功能（1）在機車顯示屏上動態(tài)實時顯示本機車位置信息；（2）在機車顯示屏上動態(tài)實時顯示前方信號狀態(tài)和距離，當機車進入指定安全區(qū)域時，將會有語音信息提示前方信號燈狀態(tài)和安全報警信息；（3）在機車顯示屏上動態(tài)實時顯示機車速度、柴機轉速、總缸氣壓、列車管壓、制動缸壓、手柄位置等相關信息；（4）對機車駕駛室內環(huán)境進行實時錄音，如：正、副駕駛的呼喚應答信息；司機與調車員、連接員、調度員之間的語音通訊信息等；（5）當有兩輛（或以上）機車進入同一股道時，將向本股道所有機車實時傳遞相對距離，并以圖形化顯示機車相對位置，當機車距離小于指定安全距離時，將以語音提示安全警告信息；（6）在調監(jiān)系統(tǒng)上動態(tài)實時顯示全場機車位置信息3.2安全防護功能（1）防止調車作業(yè)時車列冒進禁止顯示的阻擋信號機。論文格式。（2）防止調車作業(yè)時車列越過站場規(guī)定的停車點（一度停車位，分區(qū)點，站界等）。（3）控制車列在盡頭線安全距離前方停車。4）防止調車作業(yè)車列運行速度超過道岔、線路、特殊車輛等允許的最高限速。（5）防止連掛作業(yè)時超過連掛作業(yè)允許的最高速度。3.3調車作業(yè)計劃傳輸功能（1）自動讀取并發(fā)送調車作業(yè)計劃到相應機車上；（2）機車顯示屏上可顯示接收到的調車作業(yè)計劃。

3.4人機交互功能（1）在車載顯示器和車務終端上實時顯示：在指定范圍內實時顯示同一股道上其他機車位置和本機位置。以站場圖形方式實時顯示行、調車作業(yè)狀況。以圖標方式實時跟蹤顯示調車車列在調車作業(yè)區(qū)的位置。以文本方式實時顯示調車作業(yè)關鍵狀態(tài)信息。（2）在車載顯示器上實時顯示本作業(yè)車列前方信號狀態(tài)、調車限速、防護距離和平調信號控制命令。（3）司機通過小鍵盤實現(xiàn)調車作業(yè)單查詢、勾作業(yè)確認等操作。（4）車務值班人員通過車務終端鍵盤或鼠標實現(xiàn)調車作業(yè)通知單錄入、編輯和打印等功能。（5）通過車載主機喇叭向司機發(fā)出語音提示、報警音響。

3.5記錄處理功能（1）在地面主機、車載主機和監(jiān)控裝置主機中分別記錄并保存調車作業(yè)過程的實時信息。（2）通過轉儲設備可以將車載主機和監(jiān)控裝置主機中記錄的數(shù)據(jù)轉移到地面設備，進行分析處理。（3）在車務終端上可以對調車作業(yè)的歷史記錄進行回放和查詢檢索。4.主要功能實現(xiàn)的原理

4.1實時動態(tài)跟蹤和定位功能（1）機車移動信息終端通過車載GPS接收器實時接收到本機車的坐標位置，并同時通過無線方式實時接收地面GPS的坐標位置，通過差分計算后可獲得機車準確的坐標位置，并將此坐標位置由無線方式傳回地面中央處理系統(tǒng)。（2）地面中央處理系統(tǒng)把從貨車實時跟蹤系統(tǒng)和接口機獲取的相關數(shù)據(jù)合成加工后通過無線方式發(fā)送到機車移動信息終端，機車移動信息終端結合本機車的GPS坐標位置即可在顯示屏上動態(tài)顯示站場畫面及機車位置、速度等相關信息。（3）在某些關鍵位置設置地面應答器。當機車經過地面應答器進入該股道時，從應答器獲得機車所處的位置信息，系統(tǒng)從這個位置開始對機車隨后的運行軌跡進行實時跟蹤。當機車退出該股道并經過應答器時，系統(tǒng)結束實時跟蹤，待機車再次經過地面應答器進入該股道時重新開始新一輪的實時跟蹤。（4）地面中央處理系統(tǒng)實時接收各機車的位置、速度等相關信息，通過數(shù)據(jù)合成加工后可在調監(jiān)系統(tǒng)上動態(tài)顯示機車的相關信息。（5）系統(tǒng)可根據(jù)GPS、地面應答器、微機聯(lián)鎖及貨車實時跟蹤系統(tǒng)的相關信息等多方面實現(xiàn)機車的動態(tài)跟蹤和定位。假如其中某一部分出現(xiàn)短暫故障，系統(tǒng)仍可對機車進行動態(tài)跟蹤和定位。

4.2安全防護功能（1）同一股道機車防撞

①根據(jù)微機聯(lián)鎖系統(tǒng)傳入的地面信號狀況，判斷有機車A和機車B進入同一股道作業(yè)，或是機車A和機車B同時進入干線，地面中央處理系統(tǒng)將把從機車A和機車B接收到的位置、速度等信息實通過無線方式實時發(fā)送給機車B和機車A ；②車A和機車B接收到本股道上其他機車的位置、速度等相關信息后，在顯示屏上實時顯示本機車及對方機車的位置，以及兩機車之間距離和相對速度。

（2）防止調車作業(yè)時車列冒進禁止顯示的阻擋信號機

當某機車在進入道岔指定的安全警戒區(qū)域后，地面中央處理系統(tǒng)會把機車前方地面信號和機車與信號機間距離等相關信息發(fā)送給機車移動信息終端，車載主機軟件以圖形界面和語音提示等來對司機提出友好警示，并根據(jù)公式算出車輛是否需要減速，如需要會給予語音和圖形提示；當車輛需減速或停止時，但車輛還繼續(xù)前進，車內自動安全系統(tǒng)將會報警，并根據(jù)情況自動停。

4.3調車作業(yè)計劃傳輸功能（1）地面中央處理系統(tǒng)定時從數(shù)據(jù)庫讀取調度員下達的調車作業(yè)計劃，并通過無線方式將調車作業(yè)計劃發(fā)送到相應的機車上.（2）當機車上接收到調車作業(yè)計劃時，會有語音提示司機確認接收，接收到的調車作業(yè)計劃可直觀的在顯示屏上顯示。（3）機車移動信息終端可將機車接收到調車作業(yè)計劃的時間以及整張調車作業(yè)計劃單的完成時間傳回地面中央處理系統(tǒng)

5. 結束語

通過在萊鋼軋鋼站3臺機車上安裝機車安全導航系統(tǒng)后的使用情況來看，機車安全導航系統(tǒng)可以顯著提高機車調車作業(yè)效率，增加機車作業(yè)人員在作業(yè)過程中的安全性，并大幅降低了機車的各項損耗，有效降低了生產成本。

參考文獻

[1] 姚曉寧.基于GSM-R 的鐵路通信網絡設計[J]電子設計工程.2009,3.

[2] 段金輝.機車行車信息無線傳輸系統(tǒng)的研究[D]吉林大學碩士學位論文.2006,6.

[3]沈鋒.無線電導航系統(tǒng)信號接收技術[M]國防工業(yè)出版社.2010.

[4]黃智剛.無線電導航原理與系統(tǒng)[M]北京航天航空大學出版社.2007.

篇(7)

關鍵詞：粉細砂路基；灌水碾壓法；施工工藝

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A

粉細砂路基灌水碾壓法施工工藝作為鐵路建設中的重要施工方法，對粉細砂填筑路基工程的壓實難題具有很好的借鑒意義。因此，對粉細砂路基灌水碾壓法施工工藝課題研究有其必要性和重要的現(xiàn)實意義。

一、工程案例

查干芒和至公主埂段為改建鐵路集寧至通遼線的一部分，位于錫林郭勒盟境內渾善達克沙漠。K334+000-K374+900段路基位于渾善達克沙地區(qū)，以固定沙丘為主，局部為半固定沙丘，其余部分地段為剝蝕殘丘。受地形地貌、地質構造等因素控制，該段范圍內水系不發(fā)育，屬內蒙古內陸河的一部分，分布有較多的大小不等的湖泊及季節(jié)性內陸河。絕對高程位于1240～1450m之間。

二、施工工藝

1.施工工序

本工程區(qū)間路基施工工序為：原地面填前整平碾壓成型原地面壓實度檢驗平整度檢驗施工放樣原地面測點高程檢驗運輸土方推土機攤鋪整平檢測含水量測量測點高程碾壓成型檢驗報監(jiān)理工程師抽檢確定最佳施工方案報監(jiān)理工程師審批。

2.施工方法

路基填筑采用配套機械化施工，填筑時，配置足夠數(shù)量的裝載機、推土機、自卸汽車、壓路機等施工機械設備和檢測儀器，形成挖裝、運輸、攤平、碾壓、檢測流水線平行施工作業(yè)。采用挖掘機、裝載機挖裝風積沙，自卸車運輸，推土機平整、初壓土方，振動壓路機碾壓至規(guī)定壓實度。采用水平分層填筑法施工，按橫斷面全寬全層填筑。試驗的目的是核對室內試驗結果，確定工藝參數(shù)和施工方法，即：選定最適宜的壓實機械機型；選定最佳填層厚度；選定最經濟的壓實遍數(shù)；選定松鋪系數(shù)；選定合理的工藝流程和施工方法。

2.1工藝流程：

區(qū)間路基施工工藝按按“三階段，四區(qū)段，八流程”，水平分層填筑進行施工。施工流程圖如下：

2.2填筑:

根據(jù)區(qū)間路基的特點，采用水平分層填筑的方案，按照路堤設計的橫斷面自下而上逐層填筑。在填土前用石灰線撒出方格網，運土汽車方量為20方，松鋪厚度0.30m，經計算方格網大小為8.16m×8.16 m，并在路基兩側插桿掛線，掛線高度為30cm，自卸車卸土時，按每個石灰線網格內傾土一車進行填土控制。配備4名人員在路基兩側掛線控制松鋪厚度（松鋪厚度控制為30cm），由專人指揮汽車卸土。

2.3平整:

平整作業(yè)先由推土機進行粗平，將自卸汽車卸料后的料堆初步整形成一個大致的平整面，仔細將填筑面按規(guī)范要求進行整平，形成自線路中心頂層面向兩側傾斜的橫向排水坡。整平由兩側向中間沿線路方向進退式進行。整平完成后，由距離固定樁定出高程檢測點，測量其標高，以確定填土松鋪厚度。整平后對土樣進行初始含水量檢測，以保證填料含水量指標控制在最佳含水量的±2%范圍內，若含水量偏大則對其進行晾曬，若含水量偏小則對其進行灑水。

2.4碾壓:

①碾壓原則：壓路機先穩(wěn)后振、先慢后快、先兩邊后中間、由低到高勻速直線行駛，控制行進速度為3―4km/h以內，嚴禁在碾壓路段內“轉向”、“調頭”“左右擺動”和“急剎車”；橫向接頭振動壓路機一般重疊0.4-0.5m。壓實機具先輕后重，以便適應土體強度增長；碾壓速度先慢后快，以免松土被推走；碾壓先兩側后中間以便保持路拱；在彎道處設有超高時應由低的一側向高的一側碾壓。應達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。

②當壓路機在第三遍壓實結束后對土體進行壓實度及含水量檢測，以后每壓實一遍結束后進行一次壓實度及含水量檢測直到規(guī)定壓實標準，并收集好相關壓實遍數(shù)及壓實度、含水量的數(shù)據(jù)。

③碾壓達到要求并經現(xiàn)場監(jiān)理工程師確認后，即可停止碾壓，然后根據(jù)距離固定樁定出各高程檢測點，并測其高程，以確定壓實厚度，算出松鋪系數(shù)。當天的土當天必須碾壓完畢，防止下雨影響質量和工期。

④松鋪系數(shù)確定公式

每測點松鋪系數(shù)=（H1-H0）/（H2-H0）

松鋪系數(shù)=

H0―原地面填前碾壓成型后高程

H1―推土機整平后高程

H2―碾壓成型后高程

N―測點數(shù)

三、施工具體方法及措施

1.臺階開挖與填筑

施工時首先對既有邊坡清除植被及護坡，開挖臺階、整平，臺階寬度、高度按現(xiàn)場實際情況及規(guī)范要求確定，最大不得超過1m，臺階整平后，應對臺階表面及幫寬部分基底按照標準進行檢測，如不符合標準，需進行換填或壓實處理，待達到標準后，進行向上分層填筑夯實。

為保證既有線行車安全，必須隨挖隨填自下而上分層填筑壓實，若有護坡等加固建筑物，應分段分層拆除，拆一段填筑一段，施工中按要求在既有路肩上設置沉降、位移觀測樁，按規(guī)定頻率進行測量觀測，確保既有線行車安全。

路基幫寬加寬示意圖

當路堤與路塹連接處為軟質巖石或土質路塹時，應順原地面縱向挖成1:1.5的坡面，坡面上開挖臺階，臺階高度≥1.0，見下圖：

路堤與路塹連接方式

半填半挖路基軌道下橫跨挖方與填方兩部分時，挖方部分不小于2.0m寬度范圍內，基床表層以下應挖1.0m深，換填與路堤相同填料，并應設置4%向外排水坡，如下圖

2.區(qū)間路基施工防護

2.1隔離防護

鄰近營業(yè)線路基線下工程高差小于0.5m的路基必須設置隔離防護，每隔3m設置防護樁，防護樁采用48mm建筑用鋼管，樁高1.8m，埋深0.75m，在防護樁外側加裝高度1.2m的尼龍防護網，尼龍防護網孔徑不得小于12cm。如下圖：

安全隔離防護網設置圖

2.除安全隔離防護網的鄰近營業(yè)線施工現(xiàn)場，必須設置警戒帶。警戒帶距營業(yè)線鋼軌頭部外側不小于3m，拉設警戒帶立柱材料為￠20mm的鋼筋，立柱間距20m、長度1m(埋深40mm，外漏60mm)。警戒帶必須開工前設置，停止作業(yè)后撤除回收。

四、細節(jié)處理

1.施工前，詳細調查施工區(qū)域地下預埋及地面電桿線路。請集通鐵路相關產權單位介紹地下管線情況，掌握第一手資料，并與相關部門聯(lián)系查明準確位置并雙方會簽，做好線路標示及遷移。對新遷移的地下管線做好明顯的識別標志。并寫明“下有電纜，嚴禁機械超越”字樣。

2.地下管、線、電纜等隱蔽設施無法提供準確位置時必須采用“人工挖探溝”的方法，找出光纜并按規(guī)定防護后，方可大面積施工。

3.管線地段探溝開挖，采取人工開挖，探清管線數(shù)量及線路走向,嚴禁盲目開挖。

4.現(xiàn)場用石灰線標出既有地下管線位置，在管線兩側設警示桿、牌。積極與設備管理單位聯(lián)系改遷，在地下管線改遷完成后方可進行對應段落施工。

結語：

總而言之，粉細砂路基灌水碾壓法施工工藝具有一定的復雜性，需要嚴格按照施工工藝，規(guī)范施工操作，從而保證工程質量。

參考文獻：

[1]周士杰. 某粉細砂路基灌水碾壓法施工工藝研究[J]. 交通標準化,2011,16:128-130.

[2]鄒正明. 皖北地區(qū)高速鐵路粉細砂路基填筑處理技術[J]. 鐵路交通科技(應用技術版),2013,02:85-87.