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篇(1)

關(guān)鍵詞：傳感器;制動(dòng);汽車安全;自動(dòng)檢測(cè)；ABS；SRS

中圖分類號(hào)：TH715 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B 文章編號(hào)：1004373X(2008)1713702

Application of Automatic Detection Technology in Auto Safety System

ZI Guichang 1,LIU Yinxia1,GE Hua2

(1.Vocational & Polytechnical College,Liaoning Engineering Technical University,Fuxin,123000,China;2.Fuxin Kehui Electronic Co.Ltd.,Fuxin,123000,China)

Abstract：Along with continuous increase of traffic accident and the improvement of users′ safe consciousness,in order to decrease injury to drivers and passengers due to a tremendous force,in modern automobile,the Anti-lock Brake System(ABS)and the Supplemental Restraint System (SRS) is more and more popular. This article introduces the examination object and the examination principle of the automobile sensor. And introduces the concrete application of sensor in the ABS and the SRS in a detail.

Keywords：sensor;anti-lock brake;auto safety;automatic detection;ABS;SRS

自動(dòng)檢測(cè)技術(shù)已廣泛地應(yīng)用于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、國(guó)防建設(shè)、交通運(yùn)輸、醫(yī)療衛(wèi)生、環(huán)境保護(hù)、科學(xué)研究和人們的日常生活中，并起到越來越重要的作用，成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的一項(xiàng)必不可少的重要基礎(chǔ)技術(shù)。本文闡述了汽車用傳感器的檢測(cè)對(duì)象和檢測(cè)原理，并詳細(xì)介紹了汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)和安全氣囊系統(tǒng)中相關(guān)傳感器的具體應(yīng)用。

1 自動(dòng)檢測(cè)技術(shù)在汽車安全系統(tǒng)中的應(yīng)用

1.1 汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)

隨著新交法實(shí)施，交通安全越來越受到各方的重視，同時(shí)國(guó)家也開始頒布一系列強(qiáng)制實(shí)行的法規(guī)與國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)汽車安全性能進(jìn)行嚴(yán)格的限制。汽車安全裝備最基本的主動(dòng)安全裝置――ABS防止車輪抱死機(jī)械裝置，已經(jīng)開始強(qiáng)制安裝在規(guī)定的汽車上。世界上第一臺(tái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS(the Anti-lock Brake System)于1950 年問世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上。從1968 年才開始研究在汽車上應(yīng)用，這是自20世紀(jì)80年代后期以來汽車技術(shù)的最大成就之一。

ABS是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的汽車安全控制系統(tǒng),既有普通制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動(dòng)狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動(dòng)方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車領(lǐng)域最先進(jìn)、制動(dòng)效果最佳的制動(dòng)裝置。

ABS由傳感器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器和電子控制器三大部分組成。電子控制器又叫電控單元(Electronic Control Unit,ECU)。測(cè)試車輪轉(zhuǎn)數(shù)的傳感器以及調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)數(shù)的控制儀是實(shí)現(xiàn)控制目標(biāo)必不可少的元件，這是車用ABS系統(tǒng)研制的重要理論依據(jù)。汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理如圖1所示。

傳感器主要是安裝在車輪上的轉(zhuǎn)速傳感器，其作用是對(duì)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，獲取車輪轉(zhuǎn)速(速度)信號(hào)，發(fā)出車輪將被抱死的信號(hào)；ECU的主要作用是接受車輪轉(zhuǎn)速傳感器送來的脈沖信號(hào)，計(jì)算出輪速、參考車速、車輪減速度、滑移率等，并進(jìn)行判斷、輸出控制指令送給執(zhí)行器；制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器是執(zhí)行器，在接受了電控單元ECU的指令后，驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)器中的電磁閥動(dòng)作，調(diào)節(jié)制動(dòng)器的壓力，使之增大、保持或減小，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)壓力的控制功能，使各車輪的制動(dòng)力滿足少量滑動(dòng)但接近抱死的制動(dòng)狀態(tài)，以使車輛在緊急剎車時(shí)不致失去方向性和穩(wěn)定性。通過控制指令調(diào)節(jié)器降低該車輪制動(dòng)缸的油壓，減小制動(dòng)力矩，經(jīng)一定時(shí)間后，再恢復(fù)原有的油壓，不斷的這樣循環(huán)(可達(dá)5~10次/s)，始終使車輪處于轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)而又有最大的制動(dòng)力矩。

1.2 安全氣囊系統(tǒng)

安全氣囊由美國(guó)人約翰?赫特里特(John?Hotrich)發(fā)明。1952年，在遭遇一次事故后，他萌發(fā)了設(shè)計(jì)撞車安全裝置的想法。安全氣囊主要由碰撞傳感器、安全氣囊控制組件(SRS ECU)、安全氣囊組件、安全氣囊系統(tǒng)指示燈等主要部件組成。

碰撞傳感器 安全氣囊的關(guān)鍵部分是碰撞傳感器，傳感器的作用是檢測(cè)出車輛發(fā)生碰撞時(shí)的沖擊或減速度值，再把信號(hào)傳遞給電子控制系統(tǒng)，判斷是否需要打開安全氣囊。

ECU 其作用是接收碰撞傳感器及其他各傳感器輸入的信號(hào)，判斷是否點(diǎn)火引爆氣囊，并對(duì)系統(tǒng)故障進(jìn)行自診斷。

安全氣囊組件 主要由氣囊、螺旋彈簧、氣體發(fā)生器、點(diǎn)火器等組成。氣體發(fā)生器根據(jù)信號(hào)指示產(chǎn)生點(diǎn)火動(dòng)作，點(diǎn)燃固態(tài)燃料并產(chǎn)生氣體向氣囊充氣， 使氣囊迅速膨脹。

SRS指示燈 用于指示安全氣囊的工作狀態(tài)，當(dāng)發(fā)生異常時(shí)，指示燈自動(dòng)發(fā)亮、報(bào)警。

安全氣囊的基本原理是當(dāng)碰撞發(fā)生時(shí)，控制器根據(jù)碰撞沖擊速度(減速度)信號(hào)，識(shí)別和判斷碰撞的強(qiáng)度，當(dāng)碰撞強(qiáng)度達(dá)到設(shè)定條件時(shí)，引爆氣囊的傳感器迅速觸動(dòng)點(diǎn)火器引爆氮?dú)夤虘B(tài)粒子，形成迅速膨脹的氣袋，以緩沖駕駛員所遭受的沖擊力度。

汽車安全氣囊有機(jī)械式和電子式兩大類型。全機(jī)械式安全氣囊系統(tǒng)的氣囊、充氣泵、傳感器等部件集中裝在轉(zhuǎn)向盤內(nèi)，安全氣囊的結(jié)構(gòu)如圖2所示。

在電子式安全氣囊系統(tǒng)中，當(dāng)汽車發(fā)生碰撞時(shí)，根據(jù)傳感器感應(yīng)碰撞的程度，并將感應(yīng)信號(hào)送至電控單元ECU，由ECU對(duì)碰撞信號(hào)進(jìn)行識(shí)別。若是輕度碰撞，氣囊不動(dòng)作；若屬于中度至嚴(yán)重程度的碰撞時(shí)，ECU則會(huì)發(fā)出點(diǎn)火器點(diǎn)火的信號(hào)，使氣囊在極短時(shí)間內(nèi)充氣，以保護(hù)駕乘人員。電子式安全氣囊系統(tǒng)具體工作過程如圖3所示。

在電子式安全氣囊系統(tǒng)中，采用雙動(dòng)作雙氣囊和雙安全帶預(yù)緊器的控制程序框圖如圖4所示。

圖4 電子式安全氣囊系統(tǒng)程序框圖其工作過程的步驟是：首先汽車點(diǎn)火起動(dòng)，氣囊開始工作，CPU等電子電路復(fù)位，做好工作準(zhǔn)備，然后自檢。在碰撞發(fā)生后，經(jīng)CPU判斷碰撞速度的大小，并發(fā)出不同的控制指令。當(dāng)碰撞發(fā)生時(shí)，控制器根據(jù)傳感器發(fā)出的加速度信號(hào)，識(shí)別和判斷碰撞的強(qiáng)度，當(dāng)碰撞強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)條件的要求時(shí)，引爆氣囊的傳感器迅速觸動(dòng)點(diǎn)火器引爆氮?dú)夤虘B(tài)粒子，形成迅速膨脹的氣袋，以緩沖前排乘客所遭受的沖擊力度，主要保護(hù)其頭部不受傷害。當(dāng)然不必緊張，傳感器會(huì)自動(dòng)計(jì)算所受到碰撞的強(qiáng)烈程度，不會(huì)因駕駛員操作不當(dāng)或汽車遇到小的障礙及較輕的碰撞而導(dǎo)致氣囊錯(cuò)誤起爆。

2 結(jié) 語

隨著轎車的迅速發(fā)展，汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)和安全氣囊系統(tǒng)發(fā)揮著重要的作用，有更多的廠家研制和生產(chǎn)汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)和安全氣囊系統(tǒng)，其技術(shù)越來越先進(jìn)。需要指出的是，ABS只是制動(dòng)的輔助系統(tǒng)，可以在制動(dòng)時(shí)幫助駕駛者控制車輛狀態(tài)，防止車輛在制動(dòng)中失去轉(zhuǎn)向能力，其中主要操控仍是駕駛者，所以超速駕駛?cè)詴?huì)引發(fā)事故，而且需要強(qiáng)調(diào)的是，系好安全帶是安全氣囊發(fā)揮保護(hù)作用的一個(gè)重要條件。

參 考 文 獻(xiàn)

［1］孟立凡.傳感器原理及應(yīng)用.北京：國(guó)防工業(yè)出版社，2005.

［2］劉偉.傳感器原理及實(shí)用技術(shù).北京：電子工業(yè)出版社，2006.

［3］何希才.傳感器及其應(yīng)用電路.北京：電子工業(yè)出版社，2001.

［4］王遂雙.電子控制系統(tǒng)的原理與檢修.北京：北京理工大學(xué)出版社，2004.

篇(2)

摘要：本文分析了目前信息電子技術(shù)在汽車中的大規(guī)模應(yīng)用，研究了汽車維修行業(yè)應(yīng)加強(qiáng)維修技術(shù)人員對(duì)信息電子技術(shù)的培養(yǎng)。

關(guān)鍵詞：汽車維修信息電子技術(shù)技工

隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車維修行業(yè)發(fā)生了巨大的變革。一是維修從機(jī)械與電器的簡(jiǎn)單維修發(fā)展到電、機(jī)、光、液一體化的復(fù)雜高科技維修，而這些都是基于信息電子技術(shù)之上的；二是從過去的國(guó)有汽修企業(yè)單一經(jīng)營(yíng)到以股份制為主的多種經(jīng)濟(jì)成分的現(xiàn)代汽修企業(yè)經(jīng)營(yíng)；三是在用工與報(bào)酬上已經(jīng)改為擇優(yōu)招聘、多勞多得的方式。面對(duì)以上變化，汽修技工必須認(rèn)真分析當(dāng)前汽修行業(yè)的維修技術(shù)需求與發(fā)展水平，找出關(guān)鍵——強(qiáng)化信息電子技術(shù)在汽車維修領(lǐng)域的應(yīng)用——解決汽修實(shí)際問題，成為自己的專長(zhǎng)；企業(yè)擇優(yōu)錄用，實(shí)現(xiàn)顧客、企業(yè)、員工的三贏。因此，在汽車修理行業(yè)應(yīng)加強(qiáng)維修技術(shù)人員的信息電子技術(shù)的培養(yǎng)。

1信息電子技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用

目前，汽車信息電子技術(shù)化已經(jīng)被公認(rèn)為是汽車技術(shù)發(fā)展進(jìn)程中的一次革命。信息電子技術(shù)的應(yīng)用程度被看作是衡量現(xiàn)代汽車水平的重要標(biāo)志；汽車制造商認(rèn)為增加汽車信息電子設(shè)備的數(shù)量、促進(jìn)汽車信息電子化是奪取未來汽車市場(chǎng)的重要的有效手段。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1989年至2008年，平均每輛車上信息電子裝置在整個(gè)汽車制造成本中所占的比例由16%增至40%以上。一些豪華轎車上，使用單片微型計(jì)算機(jī)的數(shù)量已經(jīng)達(dá)到53個(gè)甚至更多，電子產(chǎn)品占到整車成本的50%以上，目前信息電子技術(shù)的應(yīng)用幾乎已經(jīng)深入到汽車所有的系統(tǒng)中來。

汽車信息電子產(chǎn)品可為兩大類：①汽車信息電子控制裝置，包括動(dòng)力總成控制、底盤和車身電子控制、舒適和防盜系統(tǒng)；②車載汽車信息電子裝置，包括汽車信息系統(tǒng)(車載電腦)、導(dǎo)航系統(tǒng)、汽車視聽娛樂系統(tǒng)、車載通信系統(tǒng)、車載網(wǎng)絡(luò)等。具體汽車電子各分系統(tǒng)的構(gòu)成如下示意圖。

由于汽車上的電子電器裝置數(shù)量的急劇增多，為了減少連接導(dǎo)線的數(shù)量和重量，網(wǎng)絡(luò)、總線技術(shù)在此期間有了很大的發(fā)展。通訊線路將各種汽車電子裝置連接成為一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，通過數(shù)據(jù)總線發(fā)送和接收信息。電子裝置除了獨(dú)立完成各自的控制功能外，還可以為其它控制裝置提供數(shù)據(jù)服務(wù)。由于使用了計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)化的設(shè)計(jì)思路，簡(jiǎn)化了布線，減少了電氣節(jié)點(diǎn)的數(shù)量和導(dǎo)線的用量，使裝配工作更為簡(jiǎn)化，同時(shí)也增加了信息傳送的可靠性。通過數(shù)據(jù)總線可以訪問任何一個(gè)電子控制裝置，讀取故障碼對(duì)其進(jìn)行故障診斷，使整車維修工作變得更為簡(jiǎn)單。而這一切都?xì)w功于信息電子技術(shù)尤其是總線結(jié)構(gòu)的發(fā)展。

當(dāng)前汽車電子技術(shù)發(fā)展的方向向集中綜合控制發(fā)展：將發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)和自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)，集成為動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的綜合控制(PCM)；將制動(dòng)防抱死控制系統(tǒng)(ABS)、牽引力控制系統(tǒng)(TCS)和驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)(ASR)綜合在一起進(jìn)行制動(dòng)控制；通過中央底盤控制器，將制動(dòng)、懸架、轉(zhuǎn)向、動(dòng)力傳動(dòng)等控制系統(tǒng)通過總線進(jìn)行連接?？刂破魍ㄟ^復(fù)雜的控制運(yùn)算，對(duì)各子系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)，將車輛行駛性能控制到最佳水平，形成一體化底盤控制系統(tǒng)(UCC)。

由以上事實(shí)分析可知，信息電子技術(shù)在汽車領(lǐng)域已經(jīng)大量使用，作為新時(shí)代的汽修技術(shù)人員，必須掌握新興的信息電子技術(shù)才能在未來的汽車維修領(lǐng)域發(fā)揮更大力量。

2對(duì)汽修技工進(jìn)行新興信息電子技術(shù)培訓(xùn)方案的可行性研究

汽修技術(shù)本身是一門綜合性很強(qiáng)的技術(shù)。不同車型故障不同；同一車型不同時(shí)期的故障不同；同一故障在不同的路面上的反映不同。要診斷和排除故障，必須具有較強(qiáng)的綜合分析判斷能力。汽車的設(shè)計(jì)，制造是經(jīng)過很多專家共同研究試制改進(jìn)到定型制造出廠的，是集體指揮的結(jié)晶；而維修時(shí)則是一個(gè)人找出問題、分析問題并解決問題的過程，是個(gè)體行為。加上維修單位，沒有比較先進(jìn)的檢測(cè)設(shè)備，要在簡(jiǎn)陋的環(huán)境下解決復(fù)雜的疑難問題，這就要求維修技術(shù)人員的維修技術(shù)相當(dāng)過硬。針對(duì)汽車維修行業(yè)技術(shù)人員的文化知識(shí)水平普遍不高的現(xiàn)實(shí)情況，對(duì)他們進(jìn)行行之有效的、有針對(duì)性的新興信息電子技術(shù)培訓(xùn)，就成為提高汽車維修技術(shù)水平的必然選擇?，F(xiàn)在就以發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)為例，進(jìn)行信息電子技術(shù)培訓(xùn)方案可行性的討論。

首先要掌握電子計(jì)算機(jī)使用技術(shù)。隨著信息社會(huì)的發(fā)展，電子計(jì)算機(jī)為主的高科技術(shù)在汽車上應(yīng)用越來越多。電控汽車是汽車的主導(dǎo)產(chǎn)品和發(fā)展方向。因此，汽修技工必須要掌握電子計(jì)算機(jī)使用技術(shù)，會(huì)用電子計(jì)算機(jī)查找維修資料、檢測(cè)故障代碼、尋找故障排除的手段、網(wǎng)上技術(shù)咨詢和網(wǎng)上修車等。而這一切均依賴于新興信息技術(shù)培訓(xùn)。因此信息技術(shù)培訓(xùn)可以采用多種技術(shù)方式尤其是結(jié)合修車查找資料等網(wǎng)上作業(yè)進(jìn)行實(shí)際的操作演練。這樣迅速提高維修技術(shù)人員的技術(shù)水平，因此可以大大調(diào)動(dòng)他們的積極性與實(shí)際維修效果。比如下載某發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的相關(guān)程序。可見，對(duì)汽修技工進(jìn)行信息技術(shù)培訓(xùn)是必要的也是可行的。

其次要掌握好較為全面的電子技術(shù)，包括模擬電子技術(shù)，數(shù)字電子技術(shù)，單片機(jī)原理與接口技術(shù)，傳感器技術(shù)等，這些都依賴于電子技術(shù)培訓(xùn)。

ECU是英文單詞組合縮寫，意為“電子控制單元”，簡(jiǎn)要的說就是車載電腦。現(xiàn)在很多轎車發(fā)動(dòng)機(jī)大都用電子燃油噴射系統(tǒng)，其中有一個(gè)形似方盒子的控制元件就叫“ECU”，簡(jiǎn)單地說，ECU由微機(jī)和電路組成。而微機(jī)就是在一塊集成芯片上集成了微處理器（CPU），存儲(chǔ)器和輸入／輸出接口的單元。所以ECU就是單片微型計(jì)算機(jī)（簡(jiǎn)稱單片機(jī)）。發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)就是以單片機(jī)為核心，把各種檢測(cè)器或者傳感器采集來的各種信號(hào)（比如進(jìn)氣量，項(xiàng)位角等）進(jìn)行相應(yīng)的模擬/數(shù)字技術(shù)處理通過總線傳送到單片機(jī)（或ECU）里，然后在經(jīng)過相應(yīng)的程序控制與數(shù)據(jù)處理，從而產(chǎn)生相應(yīng)的控制信號(hào)，指定執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行相應(yīng)的操作（加大節(jié)氣門開度）。

現(xiàn)在一些中高級(jí)轎車上，不但發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用ECU，在其它許多設(shè)備上都可發(fā)現(xiàn)ECU的蹤影。例如剎車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、4輪驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)換系統(tǒng)、電控自動(dòng)變速器、主動(dòng)懸架調(diào)節(jié)系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)、以及多向可調(diào)電控座椅等都配置有各自的ECU模塊對(duì)其進(jìn)行控制。運(yùn)用修車的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)例加以指導(dǎo)與講解，經(jīng)過事實(shí)檢驗(yàn)，學(xué)習(xí)效果相當(dāng)好。

再次要具有對(duì)故障的綜合診斷與排除的能力。汽車電控技術(shù)設(shè)計(jì)人員，在進(jìn)行汽車電子控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的同時(shí)，增加了故障自診斷功能模塊。它能夠在汽車運(yùn)行過程中不斷監(jiān)測(cè)電子控制系統(tǒng)各組成部分的工作情況，如有異常，根據(jù)特定的算法判斷出具體的故障，并以代碼形式存儲(chǔ)下來，同時(shí)起動(dòng)相應(yīng)故障運(yùn)行模塊功能，使有故障的汽車能夠被駕駛到修理廠進(jìn)行維修，維修人員可以利用汽車故障自診斷功能調(diào)出故障碼，快速對(duì)故障進(jìn)行定位和修復(fù)。因此，從安全性和維修便利的角度來看，汽車電控系統(tǒng)都應(yīng)配備故障自診斷功能。

依據(jù)故障自診斷功能配合相應(yīng)的解碼器，方便的查找出故障的原因所在而不在單單依賴原始經(jīng)驗(yàn)積累。因此，信息電子技術(shù)培訓(xùn)可以大大提高綜合診斷與排除能力。經(jīng)由邯鄲北方汽車維修總校教具模型開發(fā)部提供自主研發(fā)的BF8系列智能電控汽車模型40套（涵蓋歐、美、日各大主流車系），又有完好的汽車整車30余臺(tái)供學(xué)生實(shí)踐所用，學(xué)員的綜合診斷與排除能力大大提高。

3追蹤汽車行業(yè)新技術(shù)的應(yīng)用

以汽車安全系統(tǒng)電子技術(shù)改進(jìn)汽車安全性能的發(fā)展為例，看看汽車行業(yè)新技術(shù)的應(yīng)用。據(jù)StrategyAnalytics公司的市場(chǎng)研究報(bào)告指出，汽車安全系統(tǒng)是汽車電子領(lǐng)域增長(zhǎng)最強(qiáng)勁的需求之一，年平均增幅達(dá)到25%以上。杜邦汽車最新調(diào)查表明，大部分用戶認(rèn)為最需要考慮的問題是汽車的安全性，它比汽車性能、車載娛樂和燃油效率都更重要，安全氣囊和ABS有望成為標(biāo)準(zhǔn)配置。Visteon的研究也表明：安全性是汽車消費(fèi)者最關(guān)心的問題。Renesas對(duì)中檔轎車的研究揭示：國(guó)外1996年就將安全氣囊作為標(biāo)準(zhǔn)配置，從2002年起國(guó)際上已經(jīng)將兩個(gè)乘客測(cè)知座椅、預(yù)緊式安全帶和傳感器系統(tǒng)與安全氣囊一起作為標(biāo)準(zhǔn)配置，到2006年預(yù)緊式安全帶和傳感器系統(tǒng)將增加到4個(gè)，傳感器系統(tǒng)更是大幅度增加以提高沖撞檢測(cè)能力并提高乘車的穩(wěn)定性，從而有可能構(gòu)成統(tǒng)一的安全氣囊網(wǎng)絡(luò)。

篇(3)

關(guān)鍵詞：車載網(wǎng)絡(luò) 車身系統(tǒng) 動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng) 安全系統(tǒng) 信息系統(tǒng)

一、引言

隨著汽車工業(yè)日新月異的發(fā)展，現(xiàn)代汽車上使用了大量的電子控制裝置，許多中高檔轎車上采用了十幾個(gè)甚至二十幾個(gè)電控單元，而每一個(gè)電控單元都需要與相關(guān)的多個(gè)傳感器和執(zhí)行器發(fā)生通訊，并且各控制單元間也需要進(jìn)行信息交換，如果每項(xiàng)信息都通過各自獨(dú)立的數(shù)據(jù)線進(jìn)行傳輸，這樣會(huì)導(dǎo)致電控單元針腳數(shù)增加，整個(gè)電控系統(tǒng)的線束和插接件也會(huì)增加，故障率也會(huì)增加等諸多問題。

為了簡(jiǎn)化線路，提高各電控單元之間的通信速度，降低故障頻率，一種新型的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)CAN數(shù)據(jù)總線應(yīng)運(yùn)而生。CAN總線具有實(shí)時(shí)性強(qiáng)、傳輸距離較遠(yuǎn)、抗電磁干擾能力強(qiáng);在自動(dòng)化電子領(lǐng)域的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制部件、傳感器、抗滑系統(tǒng)等應(yīng)用中，CAN的位速率可高達(dá)1Mbps。同時(shí)，它可以廉價(jià)地用于交通運(yùn)載工具電氣系統(tǒng)中。

二、CAN總線簡(jiǎn)介

CAN，全稱為“Controller Area Network”，即控制器局域網(wǎng)，是由ISO定義的串行通訊總線，主要用來實(shí)現(xiàn)車載各電控單元之間的信息交換，形成車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)， CAN數(shù)據(jù)總線又稱為CAN—BUS總線。它具有信息共享，減少了導(dǎo)線數(shù)量，大大減輕配線束的重量，控制單元和控制單元插腳最小化，提高可靠性和可維修性等優(yōu)點(diǎn)。

CAN被設(shè)計(jì)作為汽車環(huán)境中的微控制器通信，在車載各電子控制裝置ECU之間交換信息，形成汽車電子控制網(wǎng)絡(luò)。其工作采用單片機(jī)作為直接控制單元，用于對(duì)傳感器和執(zhí)行部件的直接控制。每個(gè)單片機(jī)都是控制網(wǎng)絡(luò)上的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，一輛汽車不管有多少塊電控單元，不管信息容量有多大，每塊電控單元都只需引出兩條導(dǎo)線共同接在節(jié)點(diǎn)上，這兩條導(dǎo)線就稱作數(shù)據(jù)總線（Bus）。CAN數(shù)據(jù)總線中數(shù)據(jù)傳遞就像一個(gè)電話會(huì)議，一個(gè)電話用戶就相當(dāng)于控制單元，它將數(shù)據(jù)“講入”網(wǎng)絡(luò)中，其他用戶通過網(wǎng)絡(luò)“接聽”數(shù)據(jù)，對(duì)這組數(shù)據(jù)感興趣的用戶就會(huì)利用數(shù)據(jù)，不感興趣的用戶可以忽略該數(shù)據(jù)。

一個(gè)由CAN總線構(gòu)成的單一網(wǎng)絡(luò)中，理論上可以掛接無數(shù)個(gè)節(jié)點(diǎn)，但實(shí)際應(yīng)用中，所掛接的節(jié)點(diǎn)數(shù)目會(huì)受到網(wǎng)絡(luò)硬件的電氣特性或延遲時(shí)間的限制。使用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信的前提是，各電控單元必須使用和解讀相同的“電子語言”，這種語言稱“協(xié)議”。汽車電腦網(wǎng)絡(luò)常見的傳輸協(xié)議有多種，為了并實(shí)現(xiàn)與眾多的控制與測(cè)試儀器之間的數(shù)據(jù)交換，就必須制定標(biāo)準(zhǔn)的通信協(xié)議。隨著CAN在各種領(lǐng)域的應(yīng)用和推廣，1991年9月Philips Semiconductors制定并了CAN技術(shù)規(guī)范（Version 2.0）。該技術(shù)包括A和B兩部分。2.0A給出了CAN報(bào)文標(biāo)準(zhǔn)格式，而2.0B給出了標(biāo)準(zhǔn)的和擴(kuò)展的兩種格式。1993年11月ISO頒布了道路交通運(yùn)輸工具—數(shù)據(jù)信息交換—高速通信局域網(wǎng)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO 11898，為控制局域網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化鋪平了道路。美國(guó)的汽車工程學(xué)會(huì)SAE 2000年提出的J 1939，成為貨車和客車中控制器局域網(wǎng)的通用標(biāo)準(zhǔn)。

三、CAN-BUS數(shù)據(jù)總線的組成與結(jié)構(gòu)

CAN-BUS系統(tǒng)主要包括以下部件：CAN控制器、CAN收發(fā)器、CAN-BUS數(shù)據(jù)傳輸線和CAN-BUS終端電阻。：

1．CAN控制器，CAN收發(fā)器

CAN-BUS上的每個(gè)控制單元中均設(shè)有一個(gè)CAN控制器和一個(gè)CAN收發(fā)器。CAN控制器主要用來接收微處理器傳來的信息，對(duì)這些信息進(jìn)行處理并傳給CAN收發(fā)器，同時(shí)CAN控制器也接收來自CAN收發(fā)器傳來的數(shù)據(jù)，對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，并傳給控制單元的微處理器。

CAN收發(fā)器用來接收CAN控制器送來的數(shù)據(jù)，并將其發(fā)送到CAN數(shù)據(jù)傳輸總線上，同時(shí)CAN收發(fā)器也接收CAN數(shù)據(jù)總線上的數(shù)據(jù)，并將其傳給CAN控制器。

2．?dāng)?shù)據(jù)總線終端電阻

CAN-BUS數(shù)據(jù)總線兩端通過終端電阻連接，終端電阻可以防止數(shù)據(jù)在到達(dá)線路終端后象回聲一樣返回，并因此而干擾原始數(shù)據(jù)，從而保證了數(shù)據(jù)的正確傳送，終端電阻裝在控制單元內(nèi)。

3．?dāng)?shù)據(jù)傳輸總線

數(shù)據(jù)傳輸總線大部分車型用的是兩條雙向數(shù)據(jù)線，分為高位﹝CAN-H﹞和低位﹝CAN-L﹞數(shù)據(jù)線。為了防止外界電磁波干擾和向外輻射，兩條數(shù)據(jù)線纏繞在一起，要求至少每2.5cm就要扭絞一次，兩條線上的電位是相反的，電壓的和總等于常值。

四、車載網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用分類

車載網(wǎng)絡(luò)按照應(yīng)用加以劃分，大致可以分為4個(gè)系統(tǒng)：車身系統(tǒng)、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、信息系統(tǒng)。

1．動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)

在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)模塊的位置比較集中，可固定在一處，利用網(wǎng)絡(luò)將發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)設(shè)置的模塊連接起來。在將汽車的主要因素—跑、停止與拐彎這些功能用網(wǎng)絡(luò)連接起來時(shí)，就需要高速網(wǎng)絡(luò)。

動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線一般連接3塊電腦，它們是發(fā)動(dòng)機(jī)、ABS/EDL及自動(dòng)變速器電腦（動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線實(shí)際可以連接安全氣囊、四輪驅(qū)動(dòng)與組合儀表等電腦）。總線可以同時(shí)傳遞10組數(shù)據(jù)，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦5組、ABS/EDL電腦3組和自動(dòng)變速器電腦2組。數(shù)據(jù)總線以500Kbit/s速率傳遞數(shù)據(jù)，每一數(shù)據(jù)組傳遞大約需要0.25ms，每一電控單元7~20ms發(fā)送一次數(shù)據(jù)。優(yōu)先權(quán)順序?yàn)锳BS/EDL電控單元發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元自動(dòng)變速器電控單元。

在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中，數(shù)據(jù)傳遞應(yīng)盡可能快速，以便及時(shí)利用數(shù)據(jù)，所以需要一個(gè)高性能的發(fā)送器，高速發(fā)送器會(huì)加快點(diǎn)火系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)傳遞，這樣使接收到的數(shù)據(jù)立即應(yīng)用到下一個(gè)點(diǎn)火脈沖中去。CAN數(shù)據(jù)總線連接點(diǎn)通常置于控制單元外部的線束中，在特殊情況下，連接點(diǎn)也可能設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元內(nèi)部。

2．車身系統(tǒng)

與動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)相比，汽車上的各處都配置有車身系統(tǒng)的部件。因此，線束變長(zhǎng)，容易受到干擾的影響。為了防干擾應(yīng)盡量降低通信速度。在車身系統(tǒng)中，因?yàn)槿藱C(jī)接口的模塊、節(jié)點(diǎn)的數(shù)量增加，通信速度控制將不是問題，但成本相對(duì)增加，對(duì)此，人們正在摸索更廉價(jià)的解決方案，目前常常采用直連總線及輔助總線。

舒適CAN數(shù)據(jù)總線連接一般連接七個(gè)控制單元，包括中央控制單元、車前車后各一個(gè)受控單元及四個(gè)車門的控制單元。舒適CAN數(shù)據(jù)傳遞有七大功能：中控門鎖、電動(dòng)窗、照明開關(guān)、空調(diào)、組合儀表、后視境加熱及自診斷功能?？刂茊卧母鳁l傳輸線以星狀形式匯聚一點(diǎn)。這樣做的好處是：如果一個(gè)控制單元發(fā)生故障，其他控制單元仍可發(fā)送各自的數(shù)據(jù)。該系統(tǒng)使經(jīng)過車門的導(dǎo)線數(shù)量減少，線路變得簡(jiǎn)單。如果線路中某處出現(xiàn)對(duì)地短路，對(duì)正極短路或線路間短路，CAN系統(tǒng)會(huì)立即轉(zhuǎn)為應(yīng)急模式運(yùn)行或轉(zhuǎn)為單線模式運(yùn)行。

數(shù)據(jù)總線以62.5Kbit/s速率傳遞數(shù)據(jù)，每一組數(shù)據(jù)傳遞大約需要1ms，每個(gè)電控單元20ms發(fā)送一次數(shù)據(jù)。優(yōu)先權(quán)順序?yàn)椋褐醒肟刂茊卧{駛員側(cè)車門控制單元前排乘客側(cè)車門控制單元左后車門控制單元右后車門控制單元。由于舒適系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)可以用較低的速率傳遞，所以發(fā)送器性能比動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)發(fā)送器的性能低。

整個(gè)汽車車身系統(tǒng)電路主要有三大塊：主控單元電路、受控單元電路、門控單元電路。

主控單元按收開關(guān)信號(hào)之后，先進(jìn)行分析處理，然后通過CAN總線把控制指令發(fā)送給各受控端，各受控端響應(yīng)后作出相應(yīng)的動(dòng)作。車前、車后控制端只接收主控端的指令，按主控端的要求執(zhí)行，并把執(zhí)行的結(jié)果反饋給主控端。門控單元不但通過CAN總接收主控端的指令，還接收車門上的開關(guān)信號(hào)輸入。根據(jù)指令和開關(guān)信號(hào)，門控單元會(huì)做出相應(yīng)動(dòng)作，然后把執(zhí)行結(jié)果發(fā)往主控單元。

（1）安全系統(tǒng)

這是指根據(jù)多個(gè)傳感器的信息使安全氣囊啟動(dòng)的系統(tǒng)，由于安全系統(tǒng)涉及到人的生命安全，加之在汽車中氣囊數(shù)目很多，碰撞傳感器多等原因，要求安全系統(tǒng)必須具備通信速度快、通信可靠性高等特點(diǎn)。

（2）信息系統(tǒng)

信息系統(tǒng)在車上的應(yīng)用很廣泛，例如車載電話、音響等系統(tǒng)的應(yīng)用。對(duì)信息系統(tǒng)通信總線的要求是：容量大、通信速度非常高。通信媒體一般采用光纖或銅線，因?yàn)榇藘煞N介質(zhì)傳輸?shù)乃俣确浅？?，能滿足信息系統(tǒng)的高速化需求。

五、CAN總線技術(shù)在汽車中應(yīng)用的關(guān)鍵技術(shù)

利用CAN總線構(gòu)建一個(gè)車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，需要解決的關(guān)鍵技術(shù)問題有：

（1）總線傳輸信息的速率、容量、優(yōu)先等級(jí)、節(jié)點(diǎn)容量等技術(shù)問題

（2）高電磁干擾環(huán)境下的可靠數(shù)據(jù)傳輸

（3）確定最大傳輸時(shí)的延時(shí)大小

（4）網(wǎng)絡(luò)的容錯(cuò)技術(shù)

（5）網(wǎng)絡(luò)的監(jiān)控和故障診斷功能

（6）實(shí)時(shí)控制網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間特性

（7）安裝與維護(hù)中的布線

（8）網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的增加與軟硬件更新(可擴(kuò)展性)

六、結(jié)束語

CAN總線作為一種可靠的汽車計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)總線，現(xiàn)已開始在先進(jìn)的汽車上得到應(yīng)用，從而使得各汽車計(jì)算機(jī)控制單元能夠通過CAN總線共享所有的信息和資源，以達(dá)到簡(jiǎn)化布線、減少傳感器數(shù)量、避免控制功能重復(fù)、提高系統(tǒng)可靠性和可維護(hù)性、降低成本、更好地匹配和協(xié)調(diào)各個(gè)控制系統(tǒng)之目的，隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，具有高度靈活性、簡(jiǎn)單的擴(kuò)展性、優(yōu)良的抗干擾性和糾錯(cuò)能力的CAN總線通信協(xié)議必將在汽車電控系統(tǒng)中得到更廣泛的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)

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[3] 周震．基于CAN總線的車身控制模塊．南京航空航天大學(xué)．2005．

[4] 李剛炎，于翔鵬．CAN總線技術(shù)及其在汽車中的應(yīng)用．中國(guó)科技論文在線．

篇(4)

車載網(wǎng)絡(luò)是現(xiàn)代汽車電子技術(shù)發(fā)展的必然趨勢(shì)，本文就車載網(wǎng)絡(luò)形成的必要性及其應(yīng)用進(jìn)行了分析，并對(duì)車載網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展前景做了研究，以便更好地理解新一代汽車電子控制系統(tǒng)。

【關(guān)鍵詞】車載網(wǎng)絡(luò) 車身系統(tǒng) 動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng) 安全系統(tǒng) 信息系統(tǒng)

1 汽車的網(wǎng)絡(luò)化

在傳統(tǒng)汽車中，開關(guān)、繼電器、電磁儀表等與電子相關(guān)的零部件構(gòu)成了汽車電器，它們之間信息交互是建立在點(diǎn)對(duì)點(diǎn)電氣信號(hào)連接基礎(chǔ)上的。電氣信號(hào)的種類也局限于模擬信號(hào)和開關(guān)信號(hào)。實(shí)施信號(hào)連接的電線束，通常稱為線束。

汽車中電器的技術(shù)含量和數(shù)量是衡量汽車性能的一個(gè)重要標(biāo)志。汽車電器技術(shù)含量和數(shù)量的增加，意味著汽車性能的提高。但汽車電器的增加，同樣使汽車電器之間的信息交互橋梁――線束和與其配套的電器接插件數(shù)量成倍上升。在1955年平均一輛汽車所用線束總長(zhǎng)度為45米；而到了2002年，一輛汽車所用的平均線束總長(zhǎng)度達(dá)到了4000米。線束的增加不但占據(jù)了車內(nèi)的有效空間，增加了裝配和維修的難度，提高了整車成本，而且妨礙了整車可靠性的提高。

為了在提高性能與控制線束數(shù)量之間尋求一種有效的解決途徑，在20世紀(jì)80年代初，出現(xiàn)了一種基于數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的車內(nèi)信息交互方式――車載網(wǎng)絡(luò)。

汽車制造商根據(jù)各個(gè)地方不同速度的要求，將會(huì)制定出幾個(gè)不同標(biāo)準(zhǔn)的車載網(wǎng)絡(luò)?！皩?duì)于所有的汽車制造商來說，車載網(wǎng)絡(luò)中的很多運(yùn)行都涉及到工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，” 通用汽車公司的一位研究電子動(dòng)力傳輸?shù)膶＜褼ennis Bogden說?！叭绻惬@得高速的數(shù)據(jù)是通過鏈接一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，而低速的數(shù)據(jù)又是鏈接另一個(gè)網(wǎng)絡(luò)的話，我們就早已經(jīng)停止了各種各樣的技術(shù)嘗試，因?yàn)槲覀冃枰膬H僅是一個(gè)車載網(wǎng)絡(luò)?！?/p>

2 車載網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用

車載網(wǎng)絡(luò)按照應(yīng)用加以劃分，大致可以分為4個(gè)系統(tǒng)：車身系統(tǒng)、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、信息系統(tǒng)。

在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)模塊的位置比較集中，可固定在一處，利用網(wǎng)絡(luò)將發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)設(shè)置的模塊連接起來。在將汽車的主要因素―行駛、停車與轉(zhuǎn)向這些功能用網(wǎng)絡(luò)連接起來時(shí)，就需要高速網(wǎng)絡(luò)。

動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線一般連接3塊電腦，它們是發(fā)動(dòng)機(jī)、ABS/EDL及自動(dòng)變速器電腦（動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線實(shí)際可以連接安全氣囊、四輪驅(qū)動(dòng)與組合儀表等電腦）?？偩€可以同時(shí)傳遞10組數(shù)據(jù)，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦5組、ABS/EDL電腦3組和自動(dòng)變速器電腦2組。數(shù)據(jù)總線以500Kbit/s速率傳遞數(shù)據(jù)，每一數(shù)據(jù)組傳遞大約需要0.25ms，每一電控單元7～20ms發(fā)送一次數(shù)據(jù)。優(yōu)先權(quán)順序?yàn)锳BS/EDL電控單元發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元自動(dòng)變速器電控單元。

與動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)相比，汽車上的各處都配置有車身系統(tǒng)的部件。因此，線束變長(zhǎng)，容易受到干擾的影響。為了防干擾應(yīng)盡量降低通信速度。在車身系統(tǒng)中，因?yàn)槿藱C(jī)接口的模塊、節(jié)點(diǎn)的數(shù)量增加，通信速度控制將不是問題，但成本相對(duì)增加，對(duì)此，人們正在摸索更廉價(jià)的解決方案，目前常常采用直連總線及輔助總線。

整個(gè)汽車車身系統(tǒng)電路主要有三大塊：主控單元電路、受控單元電路、門控單元電路。

主控單元按收開關(guān)信號(hào)之后，先進(jìn)行分析處理，然后通過CAN總線把控制指令發(fā)送給各受控端，各受控端響應(yīng)后作出相應(yīng)的動(dòng)作。車前、車后控制端只接收主控端的指令，按主控端的要求執(zhí)行，并把執(zhí)行的結(jié)果反饋給主控端。門控單元不但通過CAN總接收主控端的指令，還接收車門上的開關(guān)信號(hào)輸入。根據(jù)指令和開關(guān)信號(hào)，門控單元會(huì)做出相應(yīng)動(dòng)作，然后把執(zhí)行結(jié)果發(fā)往主控單元。

網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用，不但增強(qiáng)了汽車的性能，而且減少了線束的用量。2003年6月在南京菲亞特下線的“派力奧?周末風(fēng)”，由于采用了汽車整體車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，從而減少了23%的線束，降低元件重量2.8千克。在“派力奧?周末風(fēng)”中，車載網(wǎng)絡(luò)將前照燈照明、前/后窗自動(dòng)玻璃清洗控制、轉(zhuǎn)向燈控制、后風(fēng)窗雨刮器、內(nèi)部照明系統(tǒng)、單點(diǎn)觸電動(dòng)窗自動(dòng)升降、電子防盜系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)連為一體。

3 汽車網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展

近兩年在中國(guó)生產(chǎn)，價(jià)格在8萬元～20萬元之間，采用車載網(wǎng)絡(luò)的轎車、SUV情況。價(jià)格在20萬元以下的轎車屬于普及型轎車，但車載網(wǎng)絡(luò)卻在近兩年在中國(guó)生產(chǎn)的普及型轎車中占據(jù)了相當(dāng)大的比重，說明車載網(wǎng)絡(luò)已在轎車中進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，它不再是高檔轎車獨(dú)享的專用高級(jí)技術(shù)。說明CAN總線已成為普及型轎車車載網(wǎng)絡(luò)的主流。

在車載網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展過程中，通信介質(zhì)已日益引起關(guān)注，目前POF已得到大量應(yīng)用。此前德國(guó)寶馬汽車公司宣布在2002年3月上市的最高級(jí)新款轎車“BMW7”系列中采用了50米POF。它表明大量采用POF車載網(wǎng)絡(luò)的汽車已經(jīng)開始進(jìn)入實(shí)用階段。

數(shù)據(jù)通信對(duì)速度的要求是永無止境的。在車載網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展過程中，介質(zhì)的通信速度是制約車載網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用和發(fā)展的一個(gè)重要因素。POF在汽車上的成功應(yīng)用，不但推動(dòng)了以Byteflight、FlexRay和MOST等現(xiàn)有的以POF為介質(zhì)的高速車載網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，而且為下一代車載網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。隨著人類生活空間的拓展，IT融合于汽車之中是未來發(fā)展的必然趨勢(shì)，而作為IT裝置之間實(shí)施信息交互媒介的網(wǎng)絡(luò)，將會(huì)有更多類似于IEEE 1394、Bluetooth等IT領(lǐng)域應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)向汽車滲透。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，面對(duì)中國(guó)巨大的轎車市場(chǎng)，世界上各大汽車制造商紛紛與國(guó)內(nèi)汽車制造廠合作生產(chǎn)轎車，并且所生產(chǎn)轎車的技術(shù)含量正逐漸與世界同步。據(jù)相關(guān)資料報(bào)道，近年來在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的轎車中，汽車電子在汽車中所占的比例及其汽車電子的技術(shù)含量已超過世界轎車的平均水平。

目前國(guó)際汽車工業(yè)廣泛采用系統(tǒng)開發(fā)、項(xiàng)目平臺(tái)、全球采購(gòu)、模塊化供貨等運(yùn)作方式。最近上海、浙江、廣東已在不同程度上起動(dòng)了汽車電子產(chǎn)業(yè)。政府的支持、市場(chǎng)的需求為中國(guó)汽車電子的發(fā)展提供了良好平臺(tái)。車載網(wǎng)絡(luò)是典型的實(shí)時(shí)嵌入式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，而中國(guó)擁有較多的嵌入式系統(tǒng)開發(fā)人員，提供了大量的人才儲(chǔ)備。這是中國(guó)汽車電子的發(fā)展機(jī)遇，也是具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)車載網(wǎng)絡(luò)在中國(guó)的發(fā)展機(jī)遇。

車載網(wǎng)絡(luò)作為連接車內(nèi)機(jī)械、電器和電子信息的紐帶，是整車的核心技術(shù)，而國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的現(xiàn)狀將注定具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車載網(wǎng)絡(luò)的大量運(yùn)用還需要汽車企業(yè)和相關(guān)技術(shù)開發(fā)商付出大量的努力。

參考文獻(xiàn)

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[3]中國(guó)科學(xué)研究院.汽車電子成本與車載網(wǎng)絡(luò)發(fā)展[Z].弈虎在線，2011.

篇(5)

論文摘要:汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化對(duì)汽車維修行業(yè)的從業(yè)人員提出了新的要求，要掌握機(jī)電一體化維修技能的汽車修理人員才能滿足市場(chǎng)需求。技工學(xué)校汽修專業(yè)應(yīng)制定合理而科學(xué)的教學(xué)計(jì)劃和大綱，優(yōu)化課程設(shè)置，采用先進(jìn)的教學(xué)手段，開展校企聯(lián)合，培養(yǎng)出適合維修技術(shù)發(fā)展的人才。

目前，在汽車修理行業(yè)中，為了找到合適的高級(jí)技工，不少汽車修理廠之間不得不互相“挖墻角”，一再提高工資、福利等待遇。除此之外，由于現(xiàn)代汽車工業(yè)和營(yíng)銷理念的發(fā)展，整個(gè)汽車市場(chǎng)已著力于開發(fā)售后服務(wù)這一新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，每年有大量的新增崗位從中誕生。

現(xiàn)在，國(guó)家已將“汽車運(yùn)用與維修”專業(yè)列人緊缺人才培養(yǎng)計(jì)劃，進(jìn)行重點(diǎn)扶持，我校也已將汽車專業(yè)作為核心專業(yè)，列為專業(yè)建設(shè)的重中之重，努力打造使之成為我校的品牌專業(yè)。新的教學(xué)大綱和課程設(shè)置正在不斷改革。同時(shí)積極投巨資建立汽車教學(xué)大樓及添置實(shí)習(xí)設(shè)施。相信通過不斷的汽車專業(yè)課程的實(shí)踐與探索，必將大大地促進(jìn)汽車專業(yè)建設(shè)，到時(shí)，辦學(xué)特色更加鮮明，師資隊(duì)伍得以錘煉，整體素質(zhì)得以提升。也將更好的服務(wù)于我市的汽車行業(yè)的發(fā)展。

目前許多職業(yè)類學(xué)校、教育專家都已意識(shí)到專業(yè)課程的改革迫在眉睫，隨著工業(yè)化、市場(chǎng)化的進(jìn)程的加快，以“能力本位”課程論為主導(dǎo)，建立針對(duì)性與適應(yīng)性相結(jié)合，課程結(jié)構(gòu)模塊，理論與實(shí)踐相結(jié)合的新的課程模式，并制定相應(yīng)的課程評(píng)價(jià)體系，保證了教學(xué)改革的順利實(shí)施，是培養(yǎng)技能型人才，適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要的一個(gè)保證。

一、汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化對(duì)汽車維修行業(yè)的要求

隨著當(dāng)代高新技術(shù)的快速發(fā)展，90年代以來，以電子裝置為主的高新技術(shù)產(chǎn)品在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中的廣泛應(yīng)用，使得現(xiàn)代汽車已發(fā)展成為集計(jì)算機(jī)技術(shù)、光電傳輸技術(shù)、新工藝和新材料于一體的高科技載體。諸如電控燃油噴射系統(tǒng)、自動(dòng)變速器、ABS(制動(dòng)防抱死系統(tǒng))，SRS(安全氣囊)，AC(空調(diào))、電控懸架以及駕駛員交通信息系統(tǒng)等“機(jī)電一體化’，的汽車總體構(gòu)建中，電子裝置的比例越來越大，汽車由以機(jī)械裝置為主向機(jī)電結(jié)合的科技型產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。這就決定了汽車維修人員在掌握傳統(tǒng)的機(jī)械維修技術(shù)的同時(shí)，還必須盡快掌握現(xiàn)代電子維修技術(shù)。

1.現(xiàn)代化汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)汽車維修人員知識(shí)結(jié)構(gòu)的要求

隨著現(xiàn)代化的高新技術(shù)產(chǎn)品在汽車產(chǎn)業(yè)中的廣泛應(yīng)用，修理人員以機(jī)械裝置為主的汽車維修方式已經(jīng)不適應(yīng)維修以機(jī)電一體化為特征的現(xiàn)代汽車的要求。據(jù)勞動(dòng)部門從200()年7月1日起實(shí)施的《招用技術(shù)工種從業(yè)人員規(guī)定》中指出，對(duì)維修類職工的技能要求在加工、安裝、操作、維修、檢測(cè)等五類職工中是最高的;而在維修類中又以對(duì)汽車維修類人員的技能要求為最高。這是因?yàn)橐獜氖聦?duì)現(xiàn)代汽車的維修，除了掌握機(jī)械類的專業(yè)知識(shí)外，還要懂得信息傳感技術(shù)、數(shù)據(jù)處理技術(shù)以及新材料、新工藝等方面的知識(shí)，具有使用新設(shè)備的操作技能所以說，當(dāng)代對(duì)汽車維修人員的要求是盡快使自己成為知識(shí)型的技能型人才。

2.汽車維修手段的現(xiàn)代化

盡管我國(guó)當(dāng)前汽車維修業(yè)的技術(shù)水平依然滯后于新款車型的技術(shù)開發(fā)，也總將隨著汽車現(xiàn)代化的日新月異而快步邁進(jìn)高科技領(lǐng)域。面對(duì)著眾多的現(xiàn)代化汽車，我們對(duì)汽車的維修觀念也必須隨之而更新，要從憑經(jīng)驗(yàn)、感觀為主的傳統(tǒng)維修方式轉(zhuǎn)變?yōu)椤皺z查靠資料，拆裝靠設(shè)備，檢測(cè)靠?jī)x器”的現(xiàn)代汽車維修方式。以對(duì)汽車的檢測(cè)為例，在轎車中，大多數(shù)都裝備了電控單元，它除了控制汽車的運(yùn)行狀態(tài)外，還具有判斷、記錄汽車故障的功能，診斷設(shè)備通過接口與汽車電控單元相連，讀取故障代碼，向汽車維修人員提供故障的癥結(jié)所在。近來，汽車遠(yuǎn)程診斷技術(shù)的推開又勢(shì)必推動(dòng)我國(guó)的汽車維修技術(shù)、維修方式邁上又一個(gè)新的臺(tái)階。

3.汽車維修方式的科學(xué)化

當(dāng)代的汽車維修方式正發(fā)生著明顯的變化，具有著兩大特點(diǎn):

其一、是從在汽車出現(xiàn)了故障后再去修理，向“定期檢測(cè)、強(qiáng)制維護(hù)、視情修理”方向轉(zhuǎn)變。也就是說，當(dāng)汽車運(yùn)行一定路程或時(shí)間后，就要進(jìn)行強(qiáng)制維護(hù)，視檢測(cè)情況做適度維修，從而確保了汽車的良好運(yùn)行狀態(tài)，降低了故障率?？梢哉f，這種汽車維修理念上的更新所帶來的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益將是難以估計(jì)的。

其二、是以汽車維修從“修舊式”向“換件式”轉(zhuǎn)變。以往的汽車修理主要是對(duì)受損部件的修復(fù)，但任何維修后的部件在性能上是要打折扣的，如果采用“換件式”的維修方式，用新部件換下受損部件，從而既保證了汽車維修的質(zhì)量，又縮短了維修的時(shí)間。這就意味著提高了汽車的營(yíng)運(yùn)效益。這種汽車維修方式的轉(zhuǎn)變，勢(shì)必大大提高了對(duì)汽車修理工的知識(shí)、技能等方面的要求;而電腦調(diào)漆技術(shù)的應(yīng)用則使原來的汽車維修漆工失去了用武之地，從而要求對(duì)汽車維修的工種結(jié)構(gòu)加以調(diào)整，實(shí)現(xiàn)工種結(jié)構(gòu)上的升級(jí)和優(yōu)化。

二、現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)技工學(xué)校汽修專業(yè)的要求

現(xiàn)代汽車的技術(shù)裝備水平的不斷提高，要求汽車維修人員只有掌握機(jī)電一體化的基礎(chǔ)知識(shí)，熟悉現(xiàn)代汽車的結(jié)構(gòu)、傳感技術(shù)、計(jì)算機(jī)應(yīng)用、液壓控制和自動(dòng)控制技術(shù)等方面的知識(shí)，才能夠?qū)ΜF(xiàn)代汽車的故障進(jìn)行檢測(cè)和維修。那么，怎樣才能使當(dāng)前技工學(xué)校汽修專業(yè)的學(xué)生能夠適應(yīng)現(xiàn)代汽車維修業(yè)的要求呢?

1.制定合理而科學(xué)的教學(xué)計(jì)劃和大綱，優(yōu)化課程設(shè)置

汽車維修專業(yè)的課程設(shè)置必須符合以機(jī)電一休化為特征的汽車產(chǎn)業(yè)的需要，著重于應(yīng)用型技術(shù)課程的開設(shè)。如電子技術(shù)原理、控制技術(shù)原理、計(jì)算機(jī)應(yīng)用原理、接口技術(shù)、汽車電器設(shè)備和汽車診斷檢測(cè)技術(shù)等課程，這些課程內(nèi)容必須與當(dāng)代汽車的發(fā)展水平相適應(yīng)。要緊密聯(lián)系實(shí)際，要以當(dāng)今具有代表性的轎車作為典型，及時(shí)補(bǔ)充更新教材，讓學(xué)生了解最新的汽車技術(shù)水平及發(fā)展趨勢(shì)。

要培養(yǎng)出合格的汽車維修人員就必須用新的教材來代替陳舊的教材，課程的設(shè)置也應(yīng)做相應(yīng)的重組。教學(xué)的實(shí)踐使我們感受到，傳統(tǒng)的《汽車修理》課是對(duì)以機(jī)械裝置為主體的汽車進(jìn)行故障的判斷和對(duì)受損部件進(jìn)行修復(fù)，顯然這樣的課程內(nèi)容是不適應(yīng)對(duì)現(xiàn)代汽車維修的需要。如果能夠以電子技術(shù)為基本內(nèi)容的《汽車檢測(cè)與維修》來替代內(nèi)容陳舊的的《汽車修理》課程，學(xué)生就可以系統(tǒng)的學(xué)習(xí)現(xiàn)代汽車的檢測(cè)手段和維修方式，掌握先進(jìn)的汽車維修技能。

2.采用先進(jìn)的教學(xué)方法

技工學(xué)校的培養(yǎng)目標(biāo)是以體現(xiàn)技能為主，必須積極推進(jìn)教學(xué)思想的更新，推進(jìn)教學(xué)方法和手段的改革。結(jié)合汽車維修業(yè)的特點(diǎn)，應(yīng)充分運(yùn)用現(xiàn)代化教學(xué)手段和實(shí)物教學(xué)手段，構(gòu)建“理實(shí)‘一體”課堂，改變以往重理論、輕實(shí)踐的“表面式”教學(xué)方式，使學(xué)員動(dòng)腦動(dòng)手，理論實(shí)踐融會(huì)貫通，知識(shí)和技能同步養(yǎng)成。同時(shí)，要注重加強(qiáng)學(xué)員的創(chuàng)業(yè)意識(shí)教育和創(chuàng)業(yè)能力的培養(yǎng)，使其能很快適應(yīng)市場(chǎng)需求，抓住機(jī)遇，主動(dòng)創(chuàng)業(yè)。

3.加強(qiáng)學(xué)校同汽車維修企業(yè)的聯(lián)合，抓好實(shí)習(xí)基地的建設(shè)

篇(6)

（2.福州大學(xué)土木工程學(xué)院，福建，福州，350108）

【摘要】為解決我國(guó)大城市居民出行打車難、黑車非法營(yíng)運(yùn)等問題，本文在分析倫敦通過大力發(fā)展私人租賃汽車彌補(bǔ)原有常規(guī)出租車運(yùn)營(yíng)模式的不足、緩解非法營(yíng)運(yùn)問題的基礎(chǔ)上，從功能定位、管理體系架構(gòu)、營(yíng)運(yùn)規(guī)則、牌照管理和車輛管理等五個(gè)方面提出了我國(guó)出租車行業(yè)改革的相關(guān)建議，并建議在我國(guó)部分城市的部分區(qū)域先試點(diǎn)后推廣。

【關(guān)鍵詞】私人租賃汽車；PHVs；出租車；非法營(yíng)運(yùn)；倫敦

0 引言

私人租賃汽車（Private Hire Vehicles，簡(jiǎn)稱“PHVs”）是只接受電話預(yù)約、不允許路邊招手即停的租賃出租車[1]。該類出租車允許私人申請(qǐng)牌照為社會(huì)提供汽車租賃服務(wù)。1998年,倫敦頒布了《私人租賃汽車法案》（the Private Hire Vehicles Act）[1]。該法案為私家車社會(huì)營(yíng)運(yùn)提供了合法出路。法案實(shí)施以來，隨著政府打擊非法營(yíng)運(yùn)力度的加大，英國(guó)私人租賃汽車迅速增長(zhǎng)，非法營(yíng)運(yùn)現(xiàn)象在倫敦基本銷聲匿跡。實(shí)踐證明，英國(guó)的PHVs政策實(shí)施效果非常好，其經(jīng)驗(yàn)被推廣到愛爾蘭、澳大利亞等國(guó)家，同樣取得很好效果。根據(jù)旅游網(wǎng)站開展的調(diào)查顯示，盡管價(jià)格昂貴，但倫敦的出租車服務(wù)2009年、2010年、2011年連續(xù)三年被游客評(píng)為世界最佳[2]。經(jīng)過20多年的發(fā)展，英國(guó)PHVs運(yùn)作管理已經(jīng)非常成熟，很多經(jīng)驗(yàn)值得參考借鑒。本文通過分析倫敦PHVs發(fā)展概況，提出倫敦PHVs規(guī)制核心要點(diǎn)，進(jìn)而建立我國(guó)大城市PHVs框架體系。

1 倫敦PHVs發(fā)展概況

1.1 實(shí)施背景

英國(guó)是出租車的發(fā)源地，也是世界上對(duì)出租車規(guī)制最嚴(yán)的國(guó)家之一。1998年以前，由于政府部門對(duì)出租車經(jīng)營(yíng)主體和牌照的準(zhǔn)入和退出、運(yùn)價(jià)和規(guī)模等實(shí)行嚴(yán)格規(guī)制，倫敦出租車行業(yè)出現(xiàn)畸形發(fā)展，造成出租車市場(chǎng)嚴(yán)重供不應(yīng)求[3]。主要問題表現(xiàn)在：（1）實(shí)行出租車牌照總量控制政策，缺乏市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制，運(yùn)力增長(zhǎng)不能與需求增長(zhǎng)同步，導(dǎo)致市場(chǎng)長(zhǎng)期處于供求失衡狀態(tài)；（2）企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)，供應(yīng)結(jié)構(gòu)單一，缺乏競(jìng)爭(zhēng)壓力，新增運(yùn)力投放阻力大，導(dǎo)致總體運(yùn)力供應(yīng)短缺；（3）出租車高運(yùn)價(jià)、高成本，驅(qū)使司機(jī)集中在倫敦中心區(qū)營(yíng)運(yùn)，運(yùn)力區(qū)域分布失衡，偏遠(yuǎn)地區(qū)打車難；（4）電召業(yè)務(wù)不發(fā)達(dá)，服務(wù)模式單一，服務(wù)水平偏低，不能滿足行動(dòng)不便等特殊人群的需要。

倫敦私家車非法營(yíng)運(yùn)問題嚴(yán)重?cái)_亂了出租車正常營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)，對(duì)城市形象、市民的出行安全等方面造成了嚴(yán)重的沖擊。政府在治理非法營(yíng)運(yùn)方面投入了大量的人力和物力，但是收效甚微。

1.2 PHVs法案的頒布

1998年，英國(guó) “私人租賃汽車法案”首次提出新型出租車模式-PHVs。與常規(guī)出租車相比，私人租賃車輛具有如下六個(gè)特點(diǎn)：

1.2.1 牌照數(shù)量不設(shè)限制、無牌照價(jià)格，只需符合政府設(shè)定的基本準(zhǔn)入條件，個(gè)人或公司均可申請(qǐng)牌照；

1.2.2 定價(jià)靈活，無起步價(jià)，一般是按照實(shí)際行駛里程收費(fèi)；

1.2.3 無任何出租外觀標(biāo)志；

1.2.4 只通過電話預(yù)約，不允許在街上巡游攬客，或者在機(jī)場(chǎng)、車站、碼頭、口岸等客流集中區(qū)排隊(duì)候客；

1.2.5 服務(wù)對(duì)象一般為居家或者偏遠(yuǎn)地區(qū)的客戶；

1.2.6 除提供出租車的常規(guī)服務(wù)外，還可提供搬運(yùn)、接送等延伸服務(wù)。

常規(guī)出租車與PHVs經(jīng)營(yíng)管理服務(wù)對(duì)比見表1。

1.3 PHVs法案實(shí)施效果

PHVs法案實(shí)施以來，倫敦已把PHVs當(dāng)作一種準(zhǔn)公共交通工具，增加了居民的出行方式選擇；作為常規(guī)出租車的替代，可以彌補(bǔ)出租車運(yùn)力不足、特別是高峰期時(shí)段嚴(yán)重的市場(chǎng)供需失衡問題；由于運(yùn)營(yíng)成本較低，可以滿足郊區(qū)、農(nóng)村等公共交通服務(wù)滯后邊遠(yuǎn)地區(qū)的居民出行需要；一般可以提供陪侍等延伸服務(wù)，有利于滿足老人、病人、殘疾人等特殊人群的出行需要；沒有牌照數(shù)量限制，有利于疏導(dǎo)非法營(yíng)運(yùn)者向合法經(jīng)營(yíng)者轉(zhuǎn)變，減輕打擊非法營(yíng)運(yùn)壓力，節(jié)約政府執(zhí)法成本；非法營(yíng)運(yùn)車輛大多使用報(bào)廢殘舊車輛，車輛安全技術(shù)質(zhì)量不合格，容易帶來嚴(yán)重交通安全隱患，而政府對(duì)PHVs車輛的安全技術(shù)監(jiān)管非常嚴(yán)格，乘客安全風(fēng)險(xiǎn)明顯減少。

2 倫敦PHVs規(guī)制的核心要點(diǎn)

“規(guī)制”指在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，政府以矯正和改善市場(chǎng)內(nèi)在的問題而干預(yù)經(jīng)濟(jì)主體活動(dòng)的行為[4]。政府規(guī)制的目的是為了維護(hù)正常的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序，提高資源配置效率，增進(jìn)社會(huì)福利水平。為確保PHVs行業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展，防止其與正常出租車產(chǎn)生惡性競(jìng)爭(zhēng)，倫敦從經(jīng)營(yíng)服務(wù)體系、管理架構(gòu)、牌照管理政策、車輛管理、服務(wù)與收費(fèi)五個(gè)方面實(shí)施嚴(yán)格的規(guī)制。

2.1經(jīng)營(yíng)服務(wù)體系

PHVs經(jīng)營(yíng)者以中小企業(yè)和個(gè)人為主，為提高管理服務(wù)效率和競(jìng)爭(zhēng)力，倫敦逐步形成了網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商、運(yùn)營(yíng)商、經(jīng)營(yíng)者和司機(jī)四級(jí)經(jīng)營(yíng)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。

2.1.1 網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商：為運(yùn)營(yíng)商、經(jīng)營(yíng)者提供通訊、電召、監(jiān)控等技術(shù)服務(wù)的第三方機(jī)構(gòu)；

2.1.2 運(yùn)營(yíng)商：為中小、個(gè)體經(jīng)營(yíng)者提供運(yùn)營(yíng)管理，同時(shí)部分政府監(jiān)管職能；

2.1.3 經(jīng)營(yíng)者：投資購(gòu)買車輛、申請(qǐng)牌照從事PHVs業(yè)務(wù)，以獲取投資回報(bào)的企業(yè)或個(gè)人。

2.1.4 司機(jī)：直接為客戶提供運(yùn)輸服務(wù)的人員。

除大運(yùn)營(yíng)商一般自建服務(wù)網(wǎng)絡(luò)外，其他運(yùn)營(yíng)商和個(gè)體經(jīng)營(yíng)商大多與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商合作，由其提供電話預(yù)約調(diào)度服務(wù)。

2.2管理架構(gòu)

2.2.1 行業(yè)主管機(jī)構(gòu)。PHVs的交通主管單位一般為當(dāng)?shù)亟煌ㄖ鞴懿块T。政府部門主要負(fù)責(zé)PHVs行業(yè)管理政策制定、牌照發(fā)放、

經(jīng)營(yíng)者資格認(rèn)定、駕駛員資格認(rèn)定、車輛安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證，以及運(yùn)營(yíng)服務(wù)監(jiān)管管理。

2.2.2 社會(huì)中介機(jī)構(gòu)。社會(huì)中介服務(wù)機(jī)構(gòu)如資信評(píng)價(jià)服務(wù)機(jī)構(gòu)、醫(yī)療服務(wù)機(jī)構(gòu)、車輛技術(shù)檢測(cè)機(jī)構(gòu)等，在PHVs行業(yè)管理中發(fā)揮重要作用。其提供的檢驗(yàn)、認(rèn)證、評(píng)價(jià)報(bào)告，作為主管部門審查經(jīng)營(yíng)者資格的依據(jù)。

2.3牌照管理政策

2.3.1 數(shù)量管理：與常規(guī)出租車實(shí)行規(guī)?？刂撇煌?，PHVs沒有牌照數(shù)量限制。

2.3.2 發(fā)放管理：一般實(shí)行申請(qǐng)認(rèn)可制度。有意從事PHVs經(jīng)營(yíng)者提出申請(qǐng)，經(jīng)行業(yè)主管機(jī)構(gòu)資格審核后發(fā)放認(rèn)可授權(quán)書，申請(qǐng)者憑認(rèn)可授權(quán)書申領(lǐng)經(jīng)營(yíng)牌照。

2.3.3 價(jià)格管理：僅收取少量的申請(qǐng)手續(xù)費(fèi)，一般為100英鎊。

2.3.4 退出管理：牌照退出分為自由退出和強(qiáng)制退出。自由退出者牌照自動(dòng)失效，不能轉(zhuǎn)讓；年度審核不合格者強(qiáng)制退出，吊銷牌照。

2.4車輛管理

2.4.1 車型準(zhǔn)入管理：對(duì)車型不進(jìn)行限制，運(yùn)營(yíng)商根據(jù)市場(chǎng)需要決定選擇何種車型；

2.4.2 安全監(jiān)管管理：對(duì)車輛安全技術(shù)性能進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管，如限制車輛最高使用年限、新投入車輛須通過第三方授權(quán)檢測(cè)機(jī)構(gòu)的技術(shù)檢驗(yàn)、每年對(duì)車輛進(jìn)行檢測(cè)審驗(yàn)等；

2.4.3 保險(xiǎn)監(jiān)管管理：為保障乘客和第三者利益，統(tǒng)一制定PHVs車輛的保險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)，如澳大利亞規(guī)定PHVs車輛必須購(gòu)買第三者險(xiǎn)500萬澳元，否則不予通過年審[2]；

2.4.4 運(yùn)營(yíng)監(jiān)管管理：針對(duì)未取得出租車牌照或PHVs牌照，或牌照過期卻仍非法從事旅客運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)者，政府部門將處以嚴(yán)厲處罰，如英國(guó)規(guī)定最高罰款10萬英鎊，澳大利亞為11萬澳元。

2.5服務(wù)與收費(fèi)

PHVs車輛沒有任何出租識(shí)別標(biāo)志，只能通過電話預(yù)約招攬生意，不允許在街上巡游攬客和在機(jī)場(chǎng)、車站、碼頭等客流集中區(qū)排隊(duì)候客。PHVs車輛服務(wù)與收費(fèi)方式如下：

2.5.1 自由定價(jià)：政府部門不規(guī)定PHVs的運(yùn)價(jià)，允許運(yùn)營(yíng)商自由定價(jià)，客戶在電話預(yù)約時(shí)和運(yùn)營(yíng)商議價(jià)。

2.5.2 計(jì)程收費(fèi)：與出租車一樣，PHVs也安裝計(jì)程器，根據(jù)運(yùn)營(yíng)里程收費(fèi)。

2.5.3 服務(wù)多樣：與普通出租車不同，PHVs提供的服務(wù)比較靈活多樣，可為客戶提供延伸服務(wù)，如老人陪護(hù)、陪同購(gòu)物、就醫(yī)等。

2.5.4 服務(wù)對(duì)象：PHVs主要服務(wù)對(duì)象為社區(qū)居民、家庭主婦、老人、殘疾人、沒有私家車的低收入家庭、邊遠(yuǎn)地區(qū)居民。

3英國(guó)PHVs發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)大城市出租車行業(yè)發(fā)展的啟示

英國(guó)通過開放PHVs市場(chǎng)的方法，很好地解決了黑車非法營(yíng)運(yùn)問題，是目前全世界治理黑車非法營(yíng)運(yùn)最成功的國(guó)家。其經(jīng)驗(yàn)推廣到澳大利亞等英聯(lián)邦國(guó)家以后，也取得很好效果。分析我國(guó)的北京、上海、廣州、深圳等大城市出租車行業(yè)發(fā)展情況可見，目前該行業(yè)仍然存在發(fā)展模式單一、供需矛盾嚴(yán)重、行業(yè)管理不規(guī)范、非法營(yíng)運(yùn)嚴(yán)重等系列問題，因此，我國(guó)大城市有必要解放思想，轉(zhuǎn)變觀念，借鑒學(xué)習(xí)英國(guó)經(jīng)驗(yàn)，通過在國(guó)內(nèi)試點(diǎn)發(fā)展PHVs，探索出適合我國(guó)國(guó)情PHVs發(fā)展新模式，解決出租車行業(yè)發(fā)展僵化和非法營(yíng)運(yùn)嚴(yán)重的問題。

3.1 功能定位

作為常規(guī)出租車的補(bǔ)充，主要服務(wù)電話預(yù)約客戶，滿足市民的特殊出行需求；彌補(bǔ)出租車運(yùn)力不足和分布不均衡的問題，補(bǔ)充高峰期運(yùn)力，填補(bǔ)偏遠(yuǎn)地區(qū)出租車空白。

3.2 管理體系架構(gòu)

3.2.1 政府主管部門：負(fù)責(zé)制定PHVs行業(yè)發(fā)展政策、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)規(guī)范和辦事程序等；負(fù)責(zé)認(rèn)證、審核發(fā)放牌照、監(jiān)督考核行業(yè)運(yùn)營(yíng)；

3.2.2 社會(huì)中介服務(wù)機(jī)構(gòu)：會(huì)計(jì)師事務(wù)所、律師事務(wù)所、車輛技術(shù)檢測(cè)機(jī)構(gòu)、教育培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和醫(yī)療檢測(cè)機(jī)構(gòu)等社會(huì)中介服務(wù)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)出具第三方檢測(cè)、認(rèn)證、評(píng)價(jià)報(bào)告，為政府主管部門審核PHVs業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)主體資格、發(fā)放許可證提供依據(jù)；

3.2.3 經(jīng)營(yíng)者：專門投資經(jīng)營(yíng)PHVs業(yè)務(wù)的企業(yè)或個(gè)人，在向政府主管部門申請(qǐng)PHVs經(jīng)營(yíng)牌照后負(fù)責(zé)PHVs業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)管理，并接受政府監(jiān)管；

3.2.4 PHVs司機(jī)：為顧客提供個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)，既可是經(jīng)營(yíng)者本人，也可是其雇傭人員，司機(jī)從業(yè)資格由政府主管部門審核認(rèn)定，審核合格后發(fā)放PHVs司機(jī)從業(yè)資格證；

3.2.5 運(yùn)營(yíng)管理商：為小規(guī)模企業(yè)或個(gè)人經(jīng)營(yíng)者提供管理服務(wù)，并部分政府監(jiān)管職能；其主體必須為企業(yè)，個(gè)人不得從事運(yùn)營(yíng)管理業(yè)務(wù)，資格由政府主管部門審核認(rèn)定，審核合格后發(fā)放經(jīng)營(yíng)許可證，接受政府監(jiān)管。為便于監(jiān)管，小規(guī)模企業(yè)或個(gè)人經(jīng)營(yíng)者，必需掛靠一家運(yùn)營(yíng)管理商；大規(guī)模企業(yè)經(jīng)營(yíng)者可申請(qǐng)運(yùn)營(yíng)管理業(yè)務(wù)，接受其他經(jīng)營(yíng)者掛靠管理；

3.2.6 網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商：為經(jīng)營(yíng)者或運(yùn)營(yíng)管理商提供電話預(yù)約、電召調(diào)度、通訊網(wǎng)絡(luò)、安全監(jiān)控等技術(shù)服務(wù)的專業(yè)機(jī)構(gòu)。網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商資格由政府主管部門審核認(rèn)定，審核合格后發(fā)放經(jīng)營(yíng)許可證，接受政府監(jiān)管。網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商需注冊(cè)為企業(yè)，個(gè)人不得從事網(wǎng)絡(luò)服務(wù)業(yè)務(wù)；有實(shí)力的運(yùn)營(yíng)管理商，可申請(qǐng)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)業(yè)務(wù)，為其他經(jīng)營(yíng)者或運(yùn)營(yíng)管理商提供網(wǎng)絡(luò)技術(shù)服務(wù)；大規(guī)模企業(yè)經(jīng)營(yíng)者，也可申請(qǐng)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)業(yè)務(wù)，為其他經(jīng)營(yíng)者或運(yùn)營(yíng)管理商提供網(wǎng)絡(luò)技術(shù)服務(wù)。

3.3 營(yíng)運(yùn)規(guī)則

為防止PHVs車輛對(duì)現(xiàn)有出租車市場(chǎng)產(chǎn)生沖擊而引發(fā)行業(yè)不穩(wěn)，必須限定PHVs的經(jīng)營(yíng)行為。

3.3.1 不得上街巡游攬客，不得進(jìn)入機(jī)場(chǎng)、口岸、車站、碼頭等任何出租車專用通道排隊(duì)候客，不得占用市政道路候客；

3.3.2 只能通過電話預(yù)約招攬固定區(qū)域范圍內(nèi)的客戶；

3.3.3 外觀不設(shè)置任何“出租”標(biāo)志，防止車輛上街巡游兜客；

3.3.4 實(shí)行自由定價(jià)，按計(jì)程或計(jì)時(shí)收費(fèi)，政府不予干預(yù)。

3.4 牌照管理

3.4.1 需申請(qǐng)PHVs經(jīng)營(yíng)牌照，發(fā)放對(duì)象企業(yè)或個(gè)人；

3.4.2 實(shí)行一車一證，經(jīng)營(yíng)牌照不得抵押、轉(zhuǎn)讓，發(fā)放數(shù)量由市場(chǎng)調(diào)節(jié)，政府不進(jìn)行限制；

3.4.3 除少量手續(xù)費(fèi)外，牌照免費(fèi)發(fā)放；

3.4.4 經(jīng)營(yíng)牌照初始有效期限一年，年審合格后可延期一年，過期或年審不合格則作廢。

3.5 車輛管理

3.5.1 政府部門不指定具體車型，由經(jīng)營(yíng)者根據(jù)市場(chǎng)需求自由選擇；

3.5.2 投入車輛不一定要求為全新車輛，但為行駛安全考慮，必須限定車輛最高使用年限或行駛里程，可參照國(guó)外規(guī)定如低于8年或行駛里程少于50萬公里；

3.5.3 規(guī)定車輛的最低安全配置標(biāo)準(zhǔn)，如ABS、安全氣囊等安全設(shè)備；

3.5.4 車輛尾氣排放需達(dá)到規(guī)定環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)（如歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)）；

3.5.5 為保障交通事故傷害的乘客和第三者的賠償權(quán)益，需強(qiáng)制規(guī)定車輛最低保險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)；

3.5.6 車輛需安裝必要的營(yíng)運(yùn)服務(wù)設(shè)施，如計(jì)價(jià)器、GPS通訊調(diào)度設(shè)備等；

3.5.7 車輛需定期接受技術(shù)檢測(cè)（如年審），審驗(yàn)不合格者收回經(jīng)營(yíng)牌照。

4 結(jié)論

為有效治理城市交通非法營(yíng)運(yùn)，分析倫敦PHVs發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與規(guī)制核心，進(jìn)而提出我國(guó)PHVs體系框架。我國(guó)PHVs體系為出租車行業(yè)改革的重要環(huán)節(jié)，涉及功能定位、管理體系結(jié)構(gòu)、營(yíng)運(yùn)規(guī)則、牌照管理和車輛管理等要素。PHVs體系有利于我國(guó)出租車行業(yè)創(chuàng)新式發(fā)展，滿足人們出行需求。為適合我國(guó)國(guó)情，PHVs作為一個(gè)引進(jìn)的新生事物，建議在我國(guó)部分城市先試點(diǎn)后推廣。為保障

圖1 PHVs管理機(jī)構(gòu)圖

PHVs順利發(fā)展，應(yīng)制定嚴(yán)格的管理法規(guī)、服務(wù)監(jiān)督管理機(jī)制和處罰退出機(jī)制。

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