序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

關(guān)鍵詞：涪陵地區(qū)；貨運(yùn)中心；建設(shè)方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1.引言

涪陵區(qū)地處重慶東部，工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，正逐漸成為重慶市中部區(qū)域性中心城市和 “一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”次級核心。作為渝東門戶，涪陵區(qū)邑枕長、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過其境，“二環(huán)八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實(shí)現(xiàn)直達(dá)海外的江海聯(lián)運(yùn)，具備打造長江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構(gòu)建現(xiàn)代物流平臺得天獨(dú)厚的條件。

隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實(shí)施，重慶市規(guī)劃在涪陵區(qū)布局“疆煤”中轉(zhuǎn)儲運(yùn)基地，配套建設(shè)集約化、現(xiàn)代化、綜合型港口物流園區(qū)---涪陵龍頭港物流園，以期發(fā)揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應(yīng)，促進(jìn)涪陵經(jīng)濟(jì)騰飛。

龍頭港物流園區(qū)作為涪陵地區(qū)規(guī)劃建設(shè)的最大物流、資源集散地，區(qū)域內(nèi)多種交通方式聯(lián)運(yùn)的能力是否與之匹配成為我們必須關(guān)注的問題：物流園的水運(yùn)依托長江“黃金水道”，港口規(guī)模論證時(shí)已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區(qū)周邊有新建的茶涪二級公路通過，并與城市各環(huán)路和高速路聯(lián)通，公路運(yùn)輸能力較富余；區(qū)域內(nèi)鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區(qū)“疆煤”和其他物資的運(yùn)輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復(fù)線工程即將建成開通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開工建設(shè)南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車站地形條件及工程控制，涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)備基本維持原狀，造成地區(qū)既有貨運(yùn)設(shè)備能力日益緊張，嚴(yán)重制約地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而龍頭港物流園的建設(shè)及“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實(shí)施，無疑使地區(qū)貨運(yùn)能力的缺口更加凸顯。所以研究優(yōu)化地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局，破解地區(qū)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的困局，建設(shè)一個(gè)運(yùn)輸能力大、環(huán)保高效的現(xiàn)代鐵路物流系統(tǒng)已成為當(dāng)務(wù)之急。

2．涪陵地區(qū)鐵路概況

2．1地區(qū)鐵路概況及貨運(yùn)站點(diǎn)布局

地區(qū)鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長江南岸自西向東通過涪陵地區(qū)，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區(qū)域內(nèi)有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長江北岸穿越涪陵區(qū)的渝利線為地區(qū)另一鐵路主軸。如圖1所示。

2．2 主要貨運(yùn)車站概況

（1）涪陵西站

該站位于涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)境內(nèi)，距涪陵城區(qū)約15km，其右側(cè)靠山，左側(cè)臨江，站區(qū)地形狹窄，車站兩端分布有隧道、橋梁工程。車站現(xiàn)有到發(fā)線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對側(cè)建有涪陵鐵公水聯(lián)運(yùn)專用貨場。車站鐵路貨場能力為46×104t/年，企業(yè)貨場能力達(dá)106×104t/年。渝懷二線從右側(cè)引入涪陵西站，共設(shè)到發(fā)線8條（含正線2條），改建基本站臺，貨運(yùn)設(shè)備維持既有。

（2）涪陵北站

該站為渝利線在建客貨運(yùn)中間站，位于涪陵李渡開發(fā)區(qū)北側(cè)，距涪陵市11km。車站設(shè)到發(fā)線（含正線2條）7條，預(yù)留1條，旅客站臺2座，地道2處。站房對側(cè)設(shè)貨場1處，牽出線1條，綜合維修工區(qū)、變配電所1處。車站貨場近遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔(dān)輕快貨物運(yùn)輸。

2．3貨運(yùn)設(shè)施存在的主要問題

（1）江南片區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)備能力明顯不足，嚴(yán)重制約了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（2）地區(qū)既有貨運(yùn)設(shè)施落后，功能單一，與地區(qū)物流規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局不匹配，難以適應(yīng)涪陵區(qū)打造“大物流、大流通”的綜合現(xiàn)代物流平臺需求。

（3）地區(qū)內(nèi)車站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場條件。

3、城市規(guī)劃

3．1 城市總體規(guī)劃

按照“依托軸線，強(qiáng)化中心城區(qū)地位，以中心鎮(zhèn)帶動組團(tuán)發(fā)展”的總體發(fā)展思路，規(guī)劃形成“一個(gè)全區(qū)中心，兩條發(fā)展軸”的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)。兩軸為長江主軸和西南次軸。

3．2龍頭港物流園規(guī)劃

根據(jù)《重慶市涪陵區(qū)城市總體規(guī)劃（2004-2020）》，涪陵區(qū)為構(gòu)建以港口為核心、鐵公水多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代物流體系，規(guī)劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個(gè)重點(diǎn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中龍頭港物流園區(qū)定位為長江上游最大的物流中轉(zhuǎn)港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲運(yùn)基地，配套建設(shè)進(jìn)港鐵路、公路和倉儲、加工區(qū)，集中轉(zhuǎn)、倉儲、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區(qū)。

龍頭港物流園區(qū)選址于長江南岸的涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)，園區(qū)分為港口作業(yè)區(qū)、物流倉儲加工區(qū)、領(lǐng)港工業(yè)園區(qū)三大功能區(qū)及一個(gè)行政商貿(mào)中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區(qū)間)兩側(cè)規(guī)劃。園區(qū)分三期開發(fā)建設(shè)，總規(guī)劃用地7500畝，其中一期規(guī)劃用地約4600畝，建設(shè)多用途泊位1個(gè)，散貨泊位5個(gè)。

3．3綜合交通規(guī)劃

涪陵區(qū)對外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運(yùn)為有力補(bǔ)充，以“兩江四鐵六高”對外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協(xié)調(diào)發(fā)展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。

4．地區(qū)運(yùn)量

4.1地區(qū)既有（在建）貨場運(yùn)量

目前地區(qū)辦理貨運(yùn)作業(yè)車站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運(yùn)量見表4-1。

表4－1涪陵地區(qū)分站貨物發(fā)到運(yùn)量表單位：104t

4.2地區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測

近年來涪陵區(qū)工業(yè)發(fā)展迅速，不少大中型工業(yè)企業(yè)積極入駐，地區(qū)貨運(yùn)量增長十分巨大，根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和工業(yè)布局規(guī)劃，預(yù)測涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)到發(fā)總量將達(dá)3870×104t。

5．涪陵地區(qū)貨運(yùn)布局構(gòu)思

涪陵地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢突出，建設(shè)發(fā)展速度迅猛，地區(qū)內(nèi)貨場布局已呈明顯不匹配態(tài)勢，亟需優(yōu)化調(diào)整。隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略實(shí)施和龍頭港大型綜合物流園區(qū)的開工建設(shè)，涪陵區(qū)運(yùn)量還將大幅激增。釋放地區(qū)內(nèi)巨大的鐵路貨物運(yùn)輸需求，破解地區(qū)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的困局，無疑成為了當(dāng)前涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局發(fā)展調(diào)整的主導(dǎo)向。

5．1貨運(yùn)布局構(gòu)思原則

（1）地區(qū)鐵路運(yùn)輸需求巨大，單靠傳統(tǒng)意義上的鐵路中、小型貨場已無法滿足地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展訴求，應(yīng)充分利用龍頭港物流園區(qū)建設(shè)契機(jī)，前瞻性的建設(shè)運(yùn)能大，技術(shù)裝備水平先進(jìn)，輻射效應(yīng)強(qiáng)，集運(yùn)、商、貿(mào)為一體的集疏運(yùn)貨運(yùn)中心。

（2）受既有車站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴(kuò)建為鐵路貨運(yùn)中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運(yùn)輸，與地區(qū)新增大量疆煤運(yùn)輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經(jīng)濟(jì)合理。涪陵地區(qū)宜考慮擇址新建鐵路貨運(yùn)中心站。

（3）新建的貨運(yùn)中心站應(yīng)結(jié)合龍頭港物流園規(guī)劃，選址于地區(qū)網(wǎng)際交通節(jié)點(diǎn)、倉儲運(yùn)輸基地，有利于地區(qū)貨流集結(jié)，提高貨運(yùn)設(shè)施利用率，實(shí)現(xiàn)地區(qū)貨源集中儲存、整列配車、整列裝卸、直通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代物流需求。

5．2涪陵地區(qū)貨運(yùn)布局構(gòu)思

（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運(yùn)中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站貨運(yùn)設(shè)備維持既有。

（3）新建龍頭港貨運(yùn)中心站后，地區(qū)仍維持既有客貨分設(shè)格局，涪陵站主要辦理地區(qū)渝懷線、南涪線客運(yùn)作業(yè)；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車摘掛作業(yè)及鐵公水專用貨場貨運(yùn)作業(yè)；涪陵北站主要辦理渝利線貨車摘掛作業(yè)，龍頭港貨運(yùn)中心以承辦地區(qū)（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運(yùn)輸?shù)恼胸涇囎鳂I(yè)為主。

6．貨運(yùn)中心站建設(shè)方案研究

6．1貨運(yùn)中心站建設(shè)方案

6.1.1貨運(yùn)中心布置原則

(1)辦理整車煤炭、集裝箱、散雜件運(yùn)輸，不辦理危險(xiǎn)品運(yùn)輸，貨區(qū)按煤炭裝卸、集裝箱作業(yè)、散雜件作業(yè)進(jìn)行分區(qū)。

（2）貨運(yùn)中心站煤炭裝卸區(qū)、散雜件作業(yè)區(qū)滿足整列貨車到發(fā)、裝卸要求，集裝箱作業(yè)區(qū)不掛網(wǎng)，盡量在裝卸線組織班列直發(fā)，裝卸線長度滿足整列貨車裝卸要求，有班列直發(fā)條件端咽喉掛網(wǎng)。

（3）集裝箱需落地驗(yàn)箱，無實(shí)現(xiàn)水鐵“門”到“門”運(yùn)輸條件，考慮鐵路貨運(yùn)中心站與碼頭堆場高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場將影響整個(gè)碼頭前沿高程，破壞園區(qū)規(guī)劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業(yè)區(qū)布置。

（4）貨運(yùn)中心不設(shè)煤炭堆場，煤炭經(jīng)翻車機(jī)卸車后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場，碼頭散貨堆場配煤后也經(jīng)皮帶輸送至鐵路裝車系統(tǒng)裝車。

（5）采用與現(xiàn)代物流運(yùn)輸匹配的先進(jìn)信息化管理系統(tǒng)。

（6）裝卸選用大能、高效、環(huán)保設(shè)備。

（7）貨運(yùn)中心內(nèi)外交通順暢，集疏運(yùn)能力強(qiáng)。

6.1.2貨運(yùn)中心站選址研究

從貨運(yùn)中心站服務(wù)功能和經(jīng)過地區(qū)鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運(yùn)中心站運(yùn)輸要求，線路宏觀走向貨運(yùn)中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區(qū)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、龍頭港物流園、疆煤進(jìn)渝規(guī)劃協(xié)調(diào)性好，便于打造水鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸平臺，降低運(yùn)輸成本，增強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)競爭力。

基于上述分析，該貨運(yùn)中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運(yùn)中心站、在龍頭港物流園區(qū)新建貨運(yùn)中心站兩大系列站址方案。

方案I：藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運(yùn)中心站方案

改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間龍橋鎮(zhèn)范圍內(nèi)擇址增建北拱貨運(yùn)中心站，方案示意圖詳見圖2。

該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運(yùn)中心站與龍頭港物流園區(qū)高差大，無法實(shí)現(xiàn)集裝箱、疆煤的水鐵聯(lián)運(yùn)，與打造現(xiàn)代水鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸平臺的初衷相去甚遠(yuǎn)，故予舍棄。

方案II：龍頭港物流園區(qū)內(nèi)新建貨運(yùn)中心站

在龍頭港園區(qū)內(nèi)新建貨運(yùn)中心站，針對貨運(yùn)中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個(gè)方案：

方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區(qū)設(shè)貨運(yùn)中心站方案

改建藺市～涪陵西區(qū)間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內(nèi)設(shè)置貨運(yùn)中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見圖3。

該方案由于貨運(yùn)中心站與該段渝懷鐵路高差過大，改線距離較長，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過多，施工過渡困難，研究后放棄。

方案II-2：貨運(yùn)中心站兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通方案

新建貨運(yùn)中心站設(shè)于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)，其兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對聯(lián)絡(luò)線接入渝懷鐵路站點(diǎn)處作局部改建，方案示意圖詳見圖4、圖5。

該方案與龍頭港物流園規(guī)劃匹配性好，具有組織多式聯(lián)運(yùn)的功能空間，且通過聯(lián)絡(luò)線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運(yùn)中心站直進(jìn)直出的鐵路物流運(yùn)輸需求。

綜上分析，貨運(yùn)中心站宜選址于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)建設(shè)，其兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通。

6.1.3貨運(yùn)中心站方案研究

龍頭港物流園區(qū)于龍橋鎮(zhèn)范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區(qū)間）兩側(cè)規(guī)劃，碼頭堆場自東向西依次布置散貨堆場、件雜貨堆場、集裝箱堆場，碼頭堆場后方布置有物流倉儲區(qū)、物流加工區(qū)、商貿(mào)物流區(qū)，除物流加工區(qū)沿渝懷鐵路兩側(cè)布置外，其余功能區(qū)均布置于渝懷鐵路左側(cè)。

鐵路貨運(yùn)中心根據(jù)地區(qū)物流運(yùn)輸需求，設(shè)置到發(fā)場、集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)、煤炭裝卸作業(yè)區(qū)。結(jié)合龍頭港物流園區(qū)規(guī)劃，為提高園區(qū)土地利用效率，鐵路貨運(yùn)中心站到發(fā)場臨靠渝懷鐵路左（北）側(cè)布置，集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)鄰靠物流倉儲區(qū)南側(cè)布置，橫列于貨運(yùn)中心到發(fā)場北側(cè)；煤炭裝卸區(qū)縱列于到發(fā)場東端緊鄰散貨碼頭作業(yè)區(qū)。集裝箱作業(yè)區(qū)配置龍門吊進(jìn)行裝卸作業(yè)，件雜貨作業(yè)區(qū)采用叉車裝卸，卸煤線采用翻車機(jī)卸車，配煤線選用高效、環(huán)保的快速定量裝車系統(tǒng)裝車。

鐵路貨運(yùn)中心站各場、區(qū)布置受物流園規(guī)劃和工程條件所限，沒有更多的選擇，所以鐵路貨運(yùn)中心站的方案研究更多關(guān)注的是站、園的匹配協(xié)調(diào)細(xì)節(jié)，主要針對集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進(jìn)行方案比選：

方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發(fā)重慶方向集裝箱班列條件，車站平面布置詳見示意圖6。

圖6龍頭貨運(yùn)中心站（方案I）平面布置示意圖

方案II：貨運(yùn)中心場坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發(fā)重慶、涪陵兩個(gè)方向集裝箱班列，煤炭裝卸區(qū)侵入碼頭作業(yè)區(qū)，車站平面布置詳見示意圖7。

圖7龍頭貨運(yùn)中心站（方案II）平面布置示意圖

綜合分析比較，方案一雖作業(yè)效率略低，但具有工程投資省，與物流園區(qū)規(guī)劃匹配性較好，園區(qū)土地完整性好，利用率高的優(yōu)勢，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發(fā)條件。

6．2配套聯(lián)絡(luò)線建設(shè)方案

貨運(yùn)中心站通過兩端配套建設(shè)的聯(lián)絡(luò)線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯(lián)絡(luò)線接軌點(diǎn)宜選擇涪陵西站，近期可建設(shè)1條聯(lián)絡(luò)線，預(yù)留上行聯(lián)絡(luò)線建設(shè)條件。重慶端聯(lián)絡(luò)線將承擔(dān)大量疆煤運(yùn)輸，宜按雙線規(guī)模一次建設(shè)，其接軌站點(diǎn)可選擇在渝懷線既有站或區(qū)間增設(shè)站點(diǎn)接軌，兩種接軌方案各有所長，需在貨運(yùn)中心站項(xiàng)目建設(shè)過程中根據(jù)工程、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)多層面深入細(xì)致的比選確定。

7．結(jié)語

涪陵地區(qū)貨運(yùn)中心站的建設(shè)是涪陵區(qū)發(fā)展港口現(xiàn)代物流業(yè)的迫切需要，是重慶市實(shí)施“疆煤入渝”戰(zhàn)略的必要支撐，也是調(diào)整重慶市物流、港口產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局，充分發(fā)揮區(qū)域資源優(yōu)勢，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體競爭力的大勢所趨。涪陵地區(qū)貨運(yùn)中心站的建設(shè)通過優(yōu)化整合地區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)施，從根本上解決了困擾涪陵區(qū)多年的鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的難題，將成為未來推動涪陵區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的新引擎，對區(qū)域產(chǎn)業(yè)提檔升級具有明顯促進(jìn)作用。推薦的涪陵區(qū)貨運(yùn)中心站位置合理，建設(shè)方案具有比較優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿?，建議盡快立項(xiàng)，積極推動貨運(yùn)中心建設(shè)。

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姓名：喻濤

出生年月：1968.06

性 別：女

學(xué) 位：學(xué)士

篇(2)

論文摘要：隨著鐵路貨運(yùn)集中化改革的深入，抓大放小，一些小的貨運(yùn)站逐漸關(guān)閉，樹立現(xiàn)代物流的觀念和設(shè)立貨運(yùn)對現(xiàn)有的小型貨運(yùn)站進(jìn)行整合，充分利用現(xiàn)有資源，發(fā)展“門到門”運(yùn)輸，建立現(xiàn)代物流企業(yè)。

近年來，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn)，越來越多的企業(yè)認(rèn)識到物流服務(wù)是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運(yùn)如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢，是值得關(guān)注的問題。

貨運(yùn)站是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點(diǎn)，與國民經(jīng)濟(jì)各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運(yùn)輸服務(wù)贏得了一定的貨運(yùn)市場；航空以其快速、敏捷的運(yùn)輸優(yōu)勢也在貨運(yùn)市場中贏得一席之地。這些運(yùn)輸方式的發(fā)展對鐵路貨運(yùn)提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運(yùn)市場競爭中誰能提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的運(yùn)輸服務(wù)，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。

1傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)站存在的問題和不足

1.1貨運(yùn)站點(diǎn)多不利于集中辦理，組織配送費(fèi)時(shí)費(fèi)力

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，每個(gè)貨運(yùn)站都可以辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，由于每個(gè)貨運(yùn)站的條件不同，這就使得貨車的停留時(shí)間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個(gè)客戶取送貨使得總成本較高

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，都是每個(gè)客戶自己把貨物送到貨運(yùn)站來，鐵路才對其進(jìn)行受貨承運(yùn)處理，等到貨物運(yùn)抵目的站后，客戶又需到貨運(yùn)站去取貨，由于每個(gè)客戶單獨(dú)取貨、送貨就會導(dǎo)致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達(dá)時(shí)間較長

每個(gè)用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進(jìn)行取送貨物運(yùn)輸時(shí)勢必會耽誤取送貨的到達(dá)時(shí)間，而這種被耽誤的時(shí)間又被客戶計(jì)算到了貨物的總運(yùn)達(dá)時(shí)間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上和其他運(yùn)輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個(gè)別客戶進(jìn)行宣傳，絕大部分都是坐在貨運(yùn)站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠(yuǎn)，不能及時(shí)了解客戶的信息，鐵路貨運(yùn)的信息也很難及時(shí)準(zhǔn)確的傳達(dá)給客戶。這樣將不利于鐵路貨運(yùn)營銷活動的開展。

鑒于以上傳統(tǒng)貨運(yùn)中諸多不利因素，近年來鐵路貨運(yùn)方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進(jìn)一步的解決方案。

2新形勢下鐵路貨運(yùn)模式的研究

2.1通過貨運(yùn)整合鐵路貨運(yùn)

近年來鐵路貨運(yùn)逐漸向貨運(yùn)集中化方向發(fā)展，把貨運(yùn)業(yè)務(wù)放在一些貨運(yùn)量大、條件好的車站，而對于一些貨運(yùn)量小的車站就不再辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運(yùn)把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運(yùn)到最近的鐵路貨運(yùn)辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運(yùn)集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運(yùn)開展門到門運(yùn)輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機(jī)的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發(fā)展貨運(yùn)業(yè)的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營運(yùn)效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機(jī)具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運(yùn)輸業(yè)所需要的基本設(shè)施，通過運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中商品交易時(shí)空日益擴(kuò)大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運(yùn)輸企業(yè)與眾多運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運(yùn)力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負(fù)擔(dān)的信息成本較少；在運(yùn)輸合同的談判和履行時(shí)，企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進(jìn)行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運(yùn)輸方式的運(yùn)力分布情況和貨物運(yùn)輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運(yùn)輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運(yùn)輸企業(yè)負(fù)擔(dān)的運(yùn)輸交易成本。

2.2.3貨運(yùn)是鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)

在一些市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，貨運(yùn)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點(diǎn)，在國外也有許多機(jī)構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運(yùn)，取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益。我國貨運(yùn)的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。發(fā)展貨運(yùn)既可開辟新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，又能擴(kuò)展就業(yè)渠道，是鐵路實(shí)現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。

2.2.4有利于實(shí)現(xiàn)專業(yè)分工

實(shí)行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運(yùn)來說，涉及運(yùn)費(fèi)、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運(yùn)輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運(yùn)可以通過專門機(jī)構(gòu)和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運(yùn)人完成這些復(fù)雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡(luò)，掌握市場的需求，建立起貨主和運(yùn)輸企業(yè)之間的橋梁，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運(yùn)輸效率，加速商品流通和運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運(yùn)人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發(fā)展貨運(yùn)可在各地設(shè)立客貨營銷機(jī)構(gòu)，拓展運(yùn)輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運(yùn)輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運(yùn)輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時(shí)間，減少客戶的消耗，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機(jī)構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運(yùn)輸速度和車輛運(yùn)用效率。

2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)

鐵路發(fā)展貨運(yùn)有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運(yùn)力、人才、設(shè)施的獨(dú)特優(yōu)勢。延伸服務(wù)是指在貨物承運(yùn)前、交付后，為托運(yùn)人、收貨人提供代辦貨物接取送達(dá)、倉儲報(bào)關(guān)、包裝整理及代辦貨物運(yùn)輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營條件及服務(wù)內(nèi)容與運(yùn)輸有很多的相似之處，具有運(yùn)輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費(fèi)、多頭收費(fèi)、不服務(wù)收費(fèi)、雜費(fèi)和延伸服務(wù)收費(fèi)交叉并行等。我們借鑒運(yùn)輸行業(yè)中的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進(jìn)一步發(fā)揮鐵路的運(yùn)輸優(yōu)勢，揚(yáng)長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展

貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實(shí)踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項(xiàng)措施。3.1在新的觀念、新的思想的指導(dǎo)下對現(xiàn)有資源進(jìn)行整合

改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。

對我國鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機(jī)械、除鐵路以外的運(yùn)輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進(jìn)行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。

3.2進(jìn)行企業(yè)的資本整合

根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進(jìn)行重組，將各種經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運(yùn)作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運(yùn)企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。

3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時(shí)機(jī)，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)

隨著我國加入WTO之后，WTO所屬成員國同樣對我方開放服務(wù)市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機(jī)遇。鐵路運(yùn)輸進(jìn)出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運(yùn)企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實(shí)施企業(yè)信息化戰(zhàn)略

3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)

電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)通訊技術(shù)進(jìn)行的電子交易。電子商務(wù)用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運(yùn)企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時(shí)空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機(jī)。由于不限時(shí)間和地點(diǎn)允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運(yùn)企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)競爭力。鐵路貨運(yùn)企業(yè)還可以通過分析服務(wù)項(xiàng)目點(diǎn)擊率來了解客戶對不同服務(wù)項(xiàng)目的偏好，這有利于鐵路貨運(yùn)企業(yè)為客戶量身訂做。同時(shí)，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運(yùn)企業(yè)與客戶之間能夠快速而準(zhǔn)確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時(shí)間和印刷、郵寄等費(fèi)用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進(jìn)企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。

3.4.2加快先進(jìn)適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實(shí)現(xiàn)對貨物的全程跟蹤

現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時(shí)知道自己所托運(yùn)貨物的情況，這就要求鐵路貨運(yùn)企業(yè)盡快引進(jìn)貨物的實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時(shí)也利于鐵路貨運(yùn)企業(yè)隨時(shí)了解貨物的運(yùn)送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時(shí)解決。這種先進(jìn)的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、條形碼技術(shù)（BAR—CODING）和智能標(biāo)簽（RFID）等。這些先進(jìn)的技術(shù)將極大的促進(jìn)鐵路貨運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)代化水平。

3.5增加增值服務(wù)，全面實(shí)施配送戰(zhàn)略

實(shí)施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達(dá)到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時(shí)，配送促進(jìn)了商流與物流的緊密結(jié)合。

總之，我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機(jī)遇，積極實(shí)施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

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篇(3)

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)現(xiàn)代物流

多年來，我國鐵路貨運(yùn)能力不足、服務(wù)單一的現(xiàn)狀越來越不能滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的逐步實(shí)施，客貨分線后貨運(yùn)能力將得到大規(guī)模釋放。“十二五”是我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的關(guān)鍵階段，人民群眾對鐵路“人便其行、貨暢其流”的期盼將成為現(xiàn)實(shí)。屆時(shí)，鐵路貨運(yùn)將面臨新的挑戰(zhàn)。與現(xiàn)代物流發(fā)展相結(jié)合，鐵路將貨運(yùn)從單一的運(yùn)輸服務(wù)，擴(kuò)展到集運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通、配送、信息處理功能于一體的綜合物流服務(wù)，努力為貨主提供多樣化的服務(wù)以滿足貨主需求，是實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)自我完善和自我發(fā)展的有效途徑。

一、我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的必要性

物流已經(jīng)成為21世紀(jì)企業(yè)公認(rèn)的第三利潤源。近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，物流業(yè)也得到了迅速發(fā)展?，F(xiàn)代物流在我國的產(chǎn)生與發(fā)展雖說只是近些年的事情，其發(fā)展并不成熟，但人們親身經(jīng)歷和目睹了物流業(yè)的快速進(jìn)步也預(yù)見到了它的巨大潛力。運(yùn)輸是物流的基本職能，鐵路貨運(yùn)因其運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低成為了我國交通運(yùn)輸體系的骨干和中堅(jiān)力量，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著十分重要的作用。鐵路貨運(yùn)是使用鐵路列車運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式，主要承擔(dān)中長距離、大數(shù)量的貨運(yùn)，在沒有水運(yùn)條件的地區(qū)，以鐵路運(yùn)輸來代替汽車運(yùn)輸將大大降低運(yùn)輸成本，增加社會經(jīng)濟(jì)效益?，F(xiàn)代物流是充分利用現(xiàn)代科技手段，將運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)、包裝、配送、信息服務(wù)等環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合起來的綜合服務(wù)。傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，是適應(yīng)物流發(fā)展趨勢的客觀需要。

另外，隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年調(diào)整)的逐步實(shí)施，路網(wǎng)規(guī)模將不斷擴(kuò)大，客貨分線后運(yùn)輸能力將得到大規(guī)模釋放，鐵路貨運(yùn)市場供不應(yīng)求的局面會有所改變，傳統(tǒng)鐵路貨物組織方式面臨新的挑戰(zhàn)。鐵路貨運(yùn)將越來越多的體會到運(yùn)輸市場競爭的壓力，客戶的運(yùn)輸需求不僅更加多樣，而且更加重視時(shí)效性和服務(wù)質(zhì)量，為迎合市場的需求，既有的鐵路貨運(yùn)組織方式必須在運(yùn)輸服務(wù)、時(shí)效性、增值服務(wù)等方面做出調(diào)整和改進(jìn)。因此，鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流勢在必行，這既是促進(jìn)鐵路貨運(yùn)自身發(fā)展的內(nèi)在需要，也是應(yīng)對運(yùn)輸市場激烈競爭的迫切需要。

二、我國鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀分析

1.鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢

第一，強(qiáng)大的硬件設(shè)施。統(tǒng)一的全國鐵路路網(wǎng)體系和現(xiàn)代化的貨運(yùn)技術(shù)設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施和堅(jiān)實(shí)的設(shè)備保障。根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015年，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%、60%。貨車車輛達(dá)到時(shí)速120公里技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，70噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區(qū)際干線和煤運(yùn)通道基本滿足跨區(qū)域貨運(yùn)需要，煤運(yùn)通道總能力達(dá)到30億噸以上，大宗貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)重載化，高附加值貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)快捷化。

突出的運(yùn)營特點(diǎn)和遍布全國的鐵路倉儲設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大、受氣候影響小、全天候、運(yùn)費(fèi)低，以及安全、低耗、污染少等優(yōu)勢。而且鐵路擁有遍布全國的6000多個(gè)車站、總面積達(dá)1100多萬平方米的貨場倉庫、較為完備的裝卸搬運(yùn)機(jī)具、眾多與企業(yè)相連的專用線，以及相當(dāng)規(guī)模的集裝箱運(yùn)輸體系。

發(fā)達(dá)的路網(wǎng)通訊能力和擁有豐富市場信息的鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了共享的信息資源。對于物流企業(yè)而言，擁有良好的信息系統(tǒng)從某種意義上講比擁有眾多運(yùn)輸工具和倉庫還要重要。鐵路擁有通信線路12萬千米，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)，并且實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合。

第二，豐富的軟件資源。完善的規(guī)章制度、豐富的經(jīng)驗(yàn)技術(shù)以及客戶資源，為鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流提供了重要的軟件資源。鐵路貨運(yùn)業(yè)作為專業(yè)化的運(yùn)輸企業(yè)，對貨物的裝卸、保管、儲存、運(yùn)輸、以及客戶需求等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗(yàn)，在多年的發(fā)展中形成了一套相對完整的經(jīng)營管理制度。長期積累的客戶資源是鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的寶貴財(cái)富。開發(fā)一位新客戶的成本往往是留住一位老客戶的五倍，有了大量的客戶資源使得鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型有了重要支撐。

第三，適宜的外部環(huán)境。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得社會對物流服務(wù)的需求日益增長，鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流有著廣闊的市場空間。黨的十七屆五中全會明確提出：“基本建成國家快速鐵路網(wǎng)”“發(fā)展高速鐵路”，這為加快推進(jìn)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)提供了重要的戰(zhàn)略機(jī)遇，鐵路貨運(yùn)也將隨之發(fā)展。2009年2月國務(wù)院審議并原則通過了物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，這也為鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型提供了良好的政治環(huán)境。另外，在全球倡導(dǎo)低碳經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境下，鐵路運(yùn)輸作為一種更節(jié)能更環(huán)保的運(yùn)輸方式受到更多的關(guān)注與支持，必將成為現(xiàn)代物流中一種不可或缺的運(yùn)輸方式。

2.鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢

第一，貨運(yùn)服務(wù)品種單一。鐵路貨運(yùn)以大批量整車、集裝箱運(yùn)輸為主，特別是取消絕大多數(shù)車站的零擔(dān)業(yè)務(wù)后更無法滿足高頻度、小批量的個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)。而且目前鐵路貨運(yùn)的服務(wù)項(xiàng)目仍以運(yùn)輸、保管、裝卸、搬運(yùn)等傳統(tǒng)基本服務(wù)為主，與現(xiàn)代物流相關(guān)的包裝、配送等延伸服務(wù)沒有得到開展。

第二，服務(wù)意識淡薄，工作不到位。鐵路系統(tǒng)具有較濃的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，曾被稱為“中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的最后堡壘”。鐵路運(yùn)輸?shù)莫?dú)家經(jīng)營性使其習(xí)慣了以“鐵老大”自居，服務(wù)意識淡漠，工作效率不高，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。鐵路托運(yùn)貨物手續(xù)繁雜，多窗口、多層次的受理承運(yùn)程序使托運(yùn)人耗費(fèi)了大量時(shí)間和精力。另外，對貨損、貨差的理賠等不少問題也暴露出鐵路貨運(yùn)需要在相關(guān)方面做更多的努力與改進(jìn)。

第三，缺乏專業(yè)人才。鐵路企業(yè)雖然有多年從事貨運(yùn)工作的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和為數(shù)眾多的貨運(yùn)工作人員，但大部分人員只懂現(xiàn)有的貨運(yùn)知識，對現(xiàn)代物流的專業(yè)知識了解不多，甚至很多管理者對鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流也處于學(xué)習(xí)、探索和實(shí)踐的階段。

三、我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的措施

1.拓展服務(wù)內(nèi)容，加強(qiáng)外部合作

鐵路貨運(yùn)應(yīng)在發(fā)揮自身運(yùn)營優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)代物流發(fā)展特點(diǎn)和市場客戶需求拓展貨運(yùn)產(chǎn)品內(nèi)涵。積極研究并開展倉儲、包裝、流通加工、分揀、庫存控制、配送以及市場調(diào)查與預(yù)測、物流咨詢等專業(yè)化的物流服務(wù)。將傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)作業(yè)與現(xiàn)代物流專業(yè)服務(wù)相整合，為客戶提供整體貨運(yùn)產(chǎn)品。

滿足市場需求的同時(shí)，努力以自身貨運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)造和引導(dǎo)市場需求，實(shí)現(xiàn)探索市場———適應(yīng)市場———引領(lǐng)市場的發(fā)展。鐵路貨運(yùn)要想實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流全面的轉(zhuǎn)型不能僅憑一己之力，必須加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式的合作。廣泛與公路、內(nèi)河航運(yùn)、海運(yùn)以及民航等其他交通行業(yè)開展合作，各方密切配合，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低成本提高效率，通過多式聯(lián)運(yùn)和國際聯(lián)運(yùn)，為客戶提供貨物一票到底的“門到門”服務(wù)。

2.轉(zhuǎn)變服務(wù)理念，提升服務(wù)品質(zhì)

為實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型，在激烈的運(yùn)輸市場競爭中立于不敗之地，鐵路貨運(yùn)必須轉(zhuǎn)變服務(wù)理念、提升服務(wù)水平，完善適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的營銷機(jī)制，為客戶提供專業(yè)化、多樣化、便捷化、人性化的貨運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)。徹底轉(zhuǎn)變過去“門難進(jìn)、臉難看、事難辦”的局面。積極調(diào)整營銷理念，變坐等商機(jī)為主動出擊，細(xì)致全面地了解客戶需要，為客戶“量身服務(wù)”，讓老客戶有自，新客戶有親切感。通過周到熱情的服務(wù)，爭取更多的貨源，不斷擴(kuò)大市場份額。

將客運(yùn)化思想引入貨運(yùn)經(jīng)營理念，為客戶提供安全、便捷、快速的貨運(yùn)服務(wù)。全面提升工作人員素質(zhì)、管理水平和設(shè)備性能，確保貨物在庫在途的安全，建立合理快速的理賠機(jī)制，一旦客戶發(fā)生意外損失，能夠及時(shí)得到賠償，消除客戶的后顧之憂。一切從客戶角度出發(fā)，優(yōu)化改革鐵路承運(yùn)和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序，讓客戶感到業(yè)務(wù)辦理輕松便捷。統(tǒng)籌用好全局全路運(yùn)輸能力，讓貨物收得下運(yùn)得了，加大貨物列車的提速力度，在部分線路開行集裝箱快速班列和快速城際班列，真正實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的快速高效。通過服務(wù)質(zhì)量的提升樹立鐵路物流的良好信譽(yù)和優(yōu)質(zhì)形象，提高鐵路物流的美譽(yù)度和客戶的忠誠度。

3.加強(qiáng)物流專業(yè)人才的培養(yǎng)與引進(jìn)

現(xiàn)代物流在全球始于20世紀(jì)初，發(fā)展成熟于20世紀(jì)末期，對我國而言更是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)。它涉及多學(xué)科、多領(lǐng)域，專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)是鐵路貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的有力支撐。高素質(zhì)的物流人才隊(duì)伍建設(shè)可以從培訓(xùn)培養(yǎng)現(xiàn)有職工和引進(jìn)外來物流人才兩方面入手。首先是進(jìn)行全員培訓(xùn)，組織物流業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和管理能力培訓(xùn)，全面提高現(xiàn)有貨運(yùn)人員的物流專業(yè)素質(zhì)，使其明確鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的目標(biāo)、熟練掌握新的業(yè)務(wù)技能、團(tuán)結(jié)精神鼓足干勁，逐步實(shí)現(xiàn)企業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展；二是在全員培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，選派業(yè)務(wù)骨干和具有較強(qiáng)學(xué)習(xí)能力的人員到專業(yè)機(jī)構(gòu)和示范物流企業(yè)繼續(xù)深入學(xué)習(xí)實(shí)踐，以帶動其他職工加快鐵路物流發(fā)展；三是大力引進(jìn)具有物流專業(yè)知識和實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)的高素質(zhì)人才，建立健全人才引進(jìn)和激勵(lì)約束機(jī)制，讓高水平物流人才進(jìn)得來、留得住，充分發(fā)揮他們的強(qiáng)項(xiàng)優(yōu)勢，助力鐵路物流發(fā)展。通過現(xiàn)有職工培訓(xùn)和引進(jìn)外來物流人才為鐵路物流發(fā)展提供不竭的人才動力。

4.充分利用信息資源提高運(yùn)營管理水平

篇(4)

近年來，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn)，越來越多的企業(yè)認(rèn)識到物流服務(wù)是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長迅速的物流公司。面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運(yùn)如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢，是值得關(guān)注的問題。

貨運(yùn)站是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點(diǎn)，與國民經(jīng)濟(jì)各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營業(yè)的依托。這些年來，由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運(yùn)輸服務(wù)贏得了一定的貨運(yùn)市場；航空以其快速、敏捷的運(yùn)輸優(yōu)勢也在貨運(yùn)市場中贏得一席之地。這些運(yùn)輸方式的發(fā)展對鐵路貨運(yùn)提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運(yùn)市場競爭中誰能提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的運(yùn)輸服務(wù)，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。

一、傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)站存在的問題和不足

1.貨運(yùn)站點(diǎn)多不利于集中辦理，組織配送費(fèi)時(shí)費(fèi)力

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，每個(gè)貨運(yùn)站都可以辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，由于每個(gè)貨運(yùn)站的條件不同，這就使得貨車的停留時(shí)間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。

2.單個(gè)客戶取送貨使得總成本較高

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，都是每個(gè)客戶自己把貨物送到貨運(yùn)站來，鐵路才對其進(jìn)行受貨承運(yùn)處理，等到貨物運(yùn)抵目的站后，客戶又需到貨運(yùn)站去取貨，由于每個(gè)客戶單獨(dú)取貨、送貨就會導(dǎo)致較高的取送貨成本。

3.貨物送達(dá)時(shí)間較長

每個(gè)用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進(jìn)行取送貨物運(yùn)輸時(shí)勢必會耽誤取送貨的到達(dá)時(shí)間，而這種被耽誤的時(shí)間又被客戶計(jì)算到了貨物的總運(yùn)達(dá)時(shí)間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上和其他運(yùn)輸方式的競爭。

4.不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個(gè)別客戶進(jìn)行宣傳，絕大部分都是坐在貨運(yùn)站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠(yuǎn)，不能及時(shí)了解客戶的信息，鐵路貨運(yùn)的信息也很難及時(shí)準(zhǔn)確地傳達(dá)給客戶。這樣將不利于鐵路貨運(yùn)營銷活動的開展。

鑒于以上傳統(tǒng)貨運(yùn)中諸多不利因素，近年來鐵路貨運(yùn)方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進(jìn)一步的解決方案。

二、新形勢下鐵路貨運(yùn)模式的研究

1.通過貨運(yùn)整合鐵路貨運(yùn)

近年來鐵路貨運(yùn)逐漸向貨運(yùn)集中化方向發(fā)展，把貨運(yùn)業(yè)務(wù)放在一些貨運(yùn)量大、條件好的車站，而對于一些貨運(yùn)量小的車站就不再辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運(yùn)把原有的倉庫、貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運(yùn)到最近的鐵路貨運(yùn)辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運(yùn)集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運(yùn)開展門到門運(yùn)輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機(jī)的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.發(fā)展貨運(yùn)業(yè)是鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，有利于提高資源營運(yùn)效益，能夠降低交易成本，有利于實(shí)現(xiàn)專業(yè)分工，有利于提高鐵路在市場上的競爭力，有利于規(guī)范延伸服務(wù)

在一些市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，貨運(yùn)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點(diǎn)，在國外也有許多機(jī)構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運(yùn)，取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益。我國貨運(yùn)的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。發(fā)展貨運(yùn)既可開辟新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，又能擴(kuò)展就業(yè)渠道，是鐵路實(shí)現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。

三、貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展

貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后，其基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制等均已具備一定的條件，將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實(shí)踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)。

篇(5)

關(guān)鍵詞：鐵路；貨運(yùn)；信息化

中圖分類號：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

收錄日期：2015年8月20日

中國鐵路總公司成立后大力推行鐵路貨運(yùn)改革，但是隨著城市的發(fā)展，擁擠的交通和簡陋的老舊貨場設(shè)施已經(jīng)和城市整體的規(guī)劃越來越不協(xié)調(diào)。按照鐵路總公司要求，各鐵路局積極將鐵路老舊貨場改造升級為鐵路物流中心。鐵路傳統(tǒng)貨運(yùn)組織向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。在對貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施升級改造的同時(shí)，鐵路部門應(yīng)積極借鑒國外鐵路信息化先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，將鐵路信息化統(tǒng)一規(guī)劃、同步建設(shè)，更好地促進(jìn)提高鐵路物流中心建設(shè)的質(zhì)量。本文以國內(nèi)外鐵路貨運(yùn)信息化的對比，研究在鐵路貨場升級改造中信息化問題，并提出具體措施。

一、中外鐵路物流信息化對比

（一）國外鐵路物流信息化現(xiàn)狀。20世紀(jì)50年代初在國外鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域開始應(yīng)用計(jì)算機(jī)技術(shù)，至今發(fā)達(dá)國家信息化已經(jīng)運(yùn)用在鐵路運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)方面。一些歐美國家早已將面向調(diào)度指揮的信息化系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向面向市場客戶和綜合管理的信息化系統(tǒng)。目前，國外主要有行車調(diào)度指揮、貨運(yùn)站作業(yè)管理、樞紐和編組站作業(yè)管理、貨車運(yùn)用和管理、空車分配和管理、貨物運(yùn)輸核算、機(jī)車車輛維修計(jì)劃和管理等系統(tǒng)。

1、北美鐵路物流信息化現(xiàn)狀。美國、加拿大幅員遼闊與中國地理環(huán)境上具有相似性。在北美，大多數(shù)鐵路公司信息化主要是采用集中式的用戶服務(wù)中心模式。例如，“貨運(yùn)管理和咨詢公司 （FMAC）”，顧客貨運(yùn)單軟件是其主要系統(tǒng)，用于處理來自加拿大和美國任何地方的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。這種模式是以面向客戶的需求為特點(diǎn)?？梢詫⒇浳?、貨車甚至是機(jī)車的運(yùn)行信息通過信息化設(shè)備與客戶進(jìn)行交流。

2、俄羅斯鐵路物流信息化現(xiàn)狀。俄羅斯鐵路運(yùn)輸組織與中國鐵路運(yùn)輸組織方式具有一定的相似性。俄羅斯采用的模式是在交通運(yùn)輸部下設(shè)立面向市場的服務(wù)企業(yè)“優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)（CΦTO）”。采用總中心和各鐵路局設(shè)置分中心的模式，包括車皮申請、運(yùn)輸計(jì)劃監(jiān)督、運(yùn)輸收入統(tǒng)計(jì)等功能。

3、法國鐵路物流信息化現(xiàn)狀。法國與中國相比幅員狹小、運(yùn)輸組織方式與中國有所不同，但是法國鐵路信息化有其明顯的特點(diǎn)，值得研究借鑒。貨物運(yùn)輸集中管理系統(tǒng)（GCTM）由法國國營鐵路公司（SNCF）建設(shè)，包括了機(jī)車車輛運(yùn)用、商務(wù)管理和財(cái)務(wù)核算統(tǒng)計(jì)功能。

（二）中國鐵路物流信息化現(xiàn)狀。中國鐵路信息化經(jīng)過近30年的建設(shè)形成了覆蓋鐵路總公司、鐵路局和基層站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)及交換網(wǎng)、傳輸網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)，以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)和鐵路辦公信息系統(tǒng)，其中鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）和列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）與鐵路貨運(yùn)關(guān)系密切。

1、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）。TDCS按照計(jì)劃調(diào)度臺編制的日、班行車計(jì)劃，生成和下達(dá)階段計(jì)劃，并實(shí)時(shí)自動采集列車運(yùn)行信息及現(xiàn)場信號設(shè)備狀態(tài)信息，自動調(diào)整滾動階段計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的實(shí)時(shí)追蹤、實(shí)時(shí)調(diào)整和集中透明指揮。

2、鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）。TMIS基本上覆蓋了鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)的全過程，主要包括運(yùn)輸調(diào)度、列車預(yù)確報(bào)、車站綜合管理、大節(jié)點(diǎn)追蹤、貨票制票、貨運(yùn)營銷與生產(chǎn)管理、集裝箱管理七大系統(tǒng)。

二、我國鐵路物流信息化存在的問題

在鐵路貨運(yùn)改革中，信息化建設(shè)發(fā)揮著越來越重要的支撐作用，通過貨運(yùn)信息化的發(fā)展帶動鐵路傳統(tǒng)貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。近年來，以95306網(wǎng)站為代表的鐵路貨運(yùn)在信息化建設(shè)上取得了一定的成績，但整體上處于初級階段，還存在以下不足：

（一）鐵路貨運(yùn)信息化系統(tǒng)封閉。TDCS和TMIS系統(tǒng)主要是面向鐵路內(nèi)部運(yùn)輸組織、統(tǒng)計(jì)分析和為鐵路管理部門提供輔助決策支持。目前在面向客戶的信息化系統(tǒng)極為匱乏。在客戶服務(wù)方面，目前運(yùn)行的95306網(wǎng)站與國外先進(jìn)的物流信息化系統(tǒng)存在明顯的差距，與鐵路內(nèi)部使用的列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）和鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）缺乏資源共享和交流。鐵路物流信息化建設(shè)更多的作用于鐵路內(nèi)部工作組織，沒有完整的面向鐵路客戶的物流信息平臺。鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的信息客戶不能有效的掌握，市場上的大量信息也沒有進(jìn)入鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的通暢渠道。

（二）作業(yè)流程中信息化程度低?，F(xiàn)階段客戶辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的流程主要為訂單提報(bào)、受理運(yùn)單、制票裝車、在途運(yùn)輸、貨物到達(dá)、領(lǐng)取貨物等六個(gè)過程。整個(gè)流程中信息化程度低，很多環(huán)節(jié)仍然是人工辦理，沒有將整個(gè)流程通過信息化串聯(lián)起來，客戶需要在多個(gè)部門間辦理手續(xù)。整個(gè)流程沒有與客戶的信息互動，客戶無法掌握相關(guān)的信息。

（三）貨運(yùn)信息系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃。一些鐵路局、站段近年來自行開發(fā)了一些信息化系統(tǒng)。例如：北京鐵路局開發(fā)的京津冀快運(yùn)貨運(yùn)平臺等。這類貨運(yùn)信息系統(tǒng)主要針對某一單項(xiàng)業(yè)務(wù)，由各部門分別開發(fā)，大多數(shù)還屬于“各自為戰(zhàn)”的狀態(tài)，各系統(tǒng)間總體關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)，信息不能共享和交流，沒有形成全行業(yè)統(tǒng)一的系統(tǒng)平臺。

（四）客戶服務(wù)中心功能單一。目前鐵路12306客戶服務(wù)中心貨運(yùn)服務(wù)功能單一，不能夠在網(wǎng)上自助辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。語音平臺過度依賴人工服務(wù)。各類業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)、統(tǒng)計(jì)報(bào)表和工單流轉(zhuǎn)沒有實(shí)現(xiàn)信息共享、資源共用，不能夠發(fā)揮貨運(yùn)營銷功能。

三、鐵路貨場升級改造中信息化發(fā)展策略

在鐵路傳統(tǒng)貨運(yùn)組織向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的過程中，不僅要對貨場、倉庫、裝卸設(shè)備等硬件進(jìn)行升級改造，還亟須構(gòu)建鐵路物流信息化系統(tǒng)。鐵路物流信息化建設(shè)的領(lǐng)域應(yīng)包括貨運(yùn)組織、商務(wù)管理和客戶服務(wù)三個(gè)方面。其中，貨運(yùn)組織主要是運(yùn)輸計(jì)劃安排、倉儲管理、貨物在途追蹤監(jiān)管等。商務(wù)管理主要是有關(guān)貨運(yùn)合同準(zhǔn)備、電子貨票、運(yùn)費(fèi)組合計(jì)算等數(shù)據(jù)信息的處理?？蛻舴?wù)主要是訂單受理、信息查詢、接受投訴、損失理賠等。

（一）運(yùn)用先進(jìn)信息技術(shù)，精確控制生產(chǎn)組織。建立符合現(xiàn)代物流要求的貨運(yùn)生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)。應(yīng)用“大數(shù)據(jù)”和“物聯(lián)網(wǎng)”等新技術(shù)，精確安排車輛申請、倉儲管理、裝卸能力調(diào)配等生產(chǎn)環(huán)節(jié)，優(yōu)化運(yùn)力資源、降低運(yùn)營成本、提高生產(chǎn)效率。應(yīng)建立貨運(yùn)組織系統(tǒng)、倉儲管理系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)。

1、貨運(yùn)組織系統(tǒng)。以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）和鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）的大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)分析貨源的變化規(guī)律，提前安排運(yùn)輸計(jì)劃，開行長短途不同的班列、調(diào)配裝卸設(shè)備等。將運(yùn)輸組織分解到相應(yīng)的貨場，根據(jù)貨物的種類和客戶的需求，選用相應(yīng)的車輛，確定裝載方案、優(yōu)化發(fā)送順序等功能，精確控制生產(chǎn)組織環(huán)節(jié)。

2、倉儲管理系統(tǒng)。利用傳感器、RFID、條碼、激光、紅外、藍(lán)牙、語音及視頻監(jiān)控等感知技術(shù)，對倉儲貨物實(shí)現(xiàn)感知、定位、識別、分揀、監(jiān)控、計(jì)量等，實(shí)現(xiàn)分揀理貨、貨位管理、入庫出庫、集裝箱堆場管理等功能。

3、貨物跟蹤系統(tǒng)。利用鐵路車號自動識別系統(tǒng)（ATIS）已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了對全國貨車和機(jī)車運(yùn)行的實(shí)時(shí)跟蹤查詢和動態(tài)管理，將車輛動態(tài)信息與貨場的自動化設(shè)備相連實(shí)現(xiàn)貨物全程追蹤。

（二）發(fā)展鐵路電子商務(wù)，提供全方位的物流服務(wù)。建立面向客戶的電子商務(wù)信息系統(tǒng)。應(yīng)繼續(xù)開發(fā)95306網(wǎng)站的功能系統(tǒng)，將網(wǎng)上展示、網(wǎng)上掛單應(yīng)單的功能，擴(kuò)展到客戶辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的整個(gè)流程。開發(fā)電子貨票、預(yù)定車輛、網(wǎng)上支付、聯(lián)運(yùn)管理、國際運(yùn)輸服務(wù)等功能，實(shí)現(xiàn)客戶自助式服務(wù)。

1、推行電子貨票。電子貨票將鐵路與客戶通過計(jì)算機(jī)連接起來，客戶可以通過信息設(shè)備在網(wǎng)上提報(bào)運(yùn)單、支付運(yùn)費(fèi)、遠(yuǎn)程打印。鐵路部門可以通過信息設(shè)備網(wǎng)上受理、車輛分配、統(tǒng)計(jì)分析。改變傳統(tǒng)的貨票信息反復(fù)錄入、反復(fù)核對的弊端，進(jìn)一步提高效率。

2、開通網(wǎng)上支付。將鐵路運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)、保價(jià)費(fèi)以及各種物流服務(wù)的費(fèi)用，根據(jù)對應(yīng)的計(jì)費(fèi)公式計(jì)算應(yīng)收的費(fèi)用。通過與銀行合作，通過密碼和認(rèn)證等手段，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上支付費(fèi)用、保價(jià)倍償?shù)取?/p>

3、拓展其他服務(wù)。將鐵路信息化系統(tǒng)與公路、航運(yùn)、金融、海關(guān)、稅務(wù)等部門發(fā)生聯(lián)系。與其他企業(yè)進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)、完成網(wǎng)上進(jìn)出口商品的通關(guān)、通檢；實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上報(bào)稅、繳稅、退稅；提供保險(xiǎn)、銀行外匯等網(wǎng)絡(luò)在線金融服務(wù)等。

（三）加強(qiáng)客戶服務(wù)中心建設(shè)，充分發(fā)揮貨運(yùn)營銷作用。12306客戶服務(wù)中心已經(jīng)成為中國鐵路面向客戶的窗口。通過加強(qiáng)客戶服務(wù)中心建設(shè)，通過多樣的服務(wù)內(nèi)容、快速的服務(wù)響應(yīng)、便捷的服務(wù)方式面向客戶提供全過程服務(wù)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)營銷與貨運(yùn)生產(chǎn)的分離，提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理水平和鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

1、分層搭建信息平臺。鐵路貨運(yùn)站場遍布全國，各種運(yùn)輸產(chǎn)品種類不同，目前12306客戶服務(wù)中心由鐵路總公司、鐵路局兩級構(gòu)成。鐵路貨場是貨運(yùn)組織的第一線，在傳統(tǒng)貨場升級改造中建立鐵路物流中心的客戶服務(wù)中心，并連接到12306客戶服務(wù)中心。一般共性的問題由鐵路局級客戶服務(wù)中心負(fù)責(zé)，針對某一具體問題由相應(yīng)的鐵路物流中心客服中心負(fù)責(zé)，為客戶提供更有針對性的信息服務(wù)。

2、增加信息交互性。在原有12306和95306平臺上增加與客戶交互的、查詢和反饋功能。鐵路部門不僅可以在12306平臺上實(shí)時(shí)去向限制、運(yùn)力情況、運(yùn)價(jià)變化、貨運(yùn)產(chǎn)品（班列、大宗直達(dá)）開行方案、延伸服務(wù)等運(yùn)輸信息，而且客戶可以在12306平臺上查詢到貨物在途追蹤、重車到達(dá)及裝車發(fā)運(yùn)信息提前預(yù)報(bào)等運(yùn)輸信息?？蛻暨€可以進(jìn)行投訴理賠、客戶滿意度評價(jià)、客戶專項(xiàng)調(diào)查等。

3、建立營銷數(shù)據(jù)庫。以數(shù)據(jù)庫平臺為基礎(chǔ)，建立重點(diǎn)貨主檔案數(shù)據(jù)庫，建立客戶與鐵路運(yùn)輸企業(yè)間的聯(lián)系，這些信息的收集需要在吸引區(qū)內(nèi)進(jìn)行廣泛的社會調(diào)查，使鐵路企業(yè)各相關(guān)部門能了解客戶的需求目標(biāo)、購買習(xí)慣、付款偏好、最感興趣的運(yùn)輸產(chǎn)品，以及對產(chǎn)品和服務(wù)的評價(jià)。

四、結(jié)束語

信息化是現(xiàn)代物流的標(biāo)志之一。鐵路貨運(yùn)在信息化建設(shè)方面取得了一定的成就，但仍處于信息化的初級階段，傳統(tǒng)鐵路貨場向現(xiàn)代物流中心的轉(zhuǎn)型過程中，通過信息設(shè)計(jì)、實(shí)施，將在未來的發(fā)展中形成有效的服務(wù)及競爭能力，極大地推動向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]張朋.國外鐵路貨運(yùn)信息化發(fā)展現(xiàn)狀及特點(diǎn)分析鐵道貨運(yùn)[J].2010.1.

篇(6)

關(guān)鍵詞：鐵路系統(tǒng)；協(xié)調(diào)發(fā)展；實(shí)踐探究

中圖分類號：X731 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

協(xié)調(diào)發(fā)展是研究復(fù)雜系統(tǒng)中各個(gè)組織要素，各子系統(tǒng)之間在運(yùn)行操作過程中合作協(xié)調(diào)、同步，保證整個(gè)系統(tǒng)有序進(jìn)行。協(xié)調(diào)學(xué)是多門學(xué)科相互協(xié)同和聯(lián)系的科學(xué)，鼓勵(lì)不同學(xué)科之間的協(xié)作。整個(gè)系統(tǒng)彼此之間通過物質(zhì)流、能量流或者信息流的方式保證整個(gè)系統(tǒng)有序演化，形成一種新型的宏觀結(jié)構(gòu)。

一、協(xié)同學(xué)理論概述

協(xié)同學(xué)是研究復(fù)雜系統(tǒng)中各個(gè)組織要素之間，各個(gè)子系統(tǒng)之間在運(yùn)行操作過程中的互相搭配，它不是簡單的配合，是要各個(gè)方面密切結(jié)合在一起，保證整個(gè)系統(tǒng)表現(xiàn)的程序化。

1、協(xié)同學(xué)基本概念

協(xié)同學(xué)的形成和發(fā)展是以系統(tǒng)化理論、信息理論為基礎(chǔ)，結(jié)合物理學(xué)中的平衡相變理論，在實(shí)踐中應(yīng)用該理論的優(yōu)勢，創(chuàng)造出協(xié)同自己的概念和原理，進(jìn)而形成一個(gè)科學(xué)的研究體系。

2、協(xié)同學(xué)的基本原理

支配原理是協(xié)同學(xué)的基本原理，其核心思想是通過各個(gè)系統(tǒng)內(nèi)部的子系統(tǒng)衡量其對整個(gè)系統(tǒng)的影響，此類影響在不同階段有不同的反應(yīng)。其次是絕熱消去原理，要求建立序參量基礎(chǔ)，抓住演化過程中支配作用的地位，實(shí)現(xiàn)絕熱的效果。通過絕熱消去，可以對序參量的支配做出精確的定量處理[1]。

二、鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的自組織性

鐵路貨運(yùn)作為一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，無法衡量子系統(tǒng)之間相互的影響及作用，甚至很難確定運(yùn)動方程。自組織現(xiàn)象是運(yùn)用自組織的原理和思路研究鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的整體發(fā)展問題，在實(shí)踐過程中需要采用自組織基本原理和思路解決鐵路在貨運(yùn)系統(tǒng)中存在的問題，促進(jìn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展。

鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)是個(gè)自然系統(tǒng)，無時(shí)不刻受到其他因素的影響，和社會政治、經(jīng)濟(jì)、文化等日常生活有密不可分的聯(lián)系。根據(jù)協(xié)同學(xué)的基本理論，保證系統(tǒng)必須遠(yuǎn)離平衡態(tài)，其次認(rèn)識到鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)是個(gè)自組織系統(tǒng)，探究鐵路貨運(yùn)的基本發(fā)展規(guī)律。鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)在實(shí)踐中與外部環(huán)境有一定的聯(lián)系，能量和信息是該系統(tǒng)的重要組成部分，只有保證開放式的狀態(tài)，才能與外界進(jìn)行必要的聯(lián)系。鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)要經(jīng)過貨源調(diào)查，貨源量預(yù)測，相關(guān)規(guī)則和方案對外開放等，系統(tǒng)的開放性能保證整個(gè)鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定，如果缺少必要的聯(lián)系，會影響整個(gè)鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的有機(jī)發(fā)展[2]。

鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)自組織發(fā)展是不平衡的，本身處于不斷發(fā)展的動態(tài)過程中。隨著市場經(jīng)濟(jì)模式的不斷調(diào)整，國家基礎(chǔ)設(shè)施和人均收入不斷增加，貨運(yùn)市場呈現(xiàn)出多樣化的發(fā)展趨勢，導(dǎo)致發(fā)展存在差異性。

三、鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的協(xié)同性發(fā)展

鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的協(xié)同性發(fā)展能提升貨運(yùn)市場生機(jī)，保證系統(tǒng)由無序發(fā)展轉(zhuǎn)向有序發(fā)展。以下將對鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同性發(fā)展進(jìn)行系統(tǒng)的分析。

1、鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展原則

如果一個(gè)系統(tǒng)包含多個(gè)相互獨(dú)立的系統(tǒng)時(shí)，系統(tǒng)協(xié)同的目的就是達(dá)到系統(tǒng)最優(yōu)和綜合效益最大的原則，以減少負(fù)面效應(yīng)為出發(fā)點(diǎn)，構(gòu)建各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施。

（1）充分滿足需求的原則

鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)最基本的功能是滿足社會的基本需要，盡量達(dá)到運(yùn)輸條件。在實(shí)踐中，鐵路貨運(yùn)要發(fā)揮快速、安全、環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)勢，為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供源源不斷的物質(zhì)和能源保障。其次鐵路貨運(yùn)要滿足運(yùn)輸旺季、突發(fā)事件的基本需求，減少貨運(yùn)的損失量，滿足多樣化基本需求，發(fā)揮鐵路貨運(yùn)最大作用[3]。

（2）總體效益最優(yōu)的原則

鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展要求以最小的運(yùn)輸資源承載更多的在運(yùn)輸能力，在最短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)效益的最大化。根據(jù)本區(qū)域內(nèi)實(shí)際發(fā)展情況，制定出符合實(shí)際情況的貨運(yùn)發(fā)展政策，將鐵路運(yùn)輸和其他交通運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合在一起，分工協(xié)作，達(dá)到整體最優(yōu)的發(fā)展目標(biāo)。

（3）系統(tǒng)規(guī)劃的原則

隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)不斷發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)布局在其中發(fā)揮不可替代的作用。網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃格局要求從違法發(fā)展趨勢入手，盡量保證穩(wěn)定性和靈活性。車站的各個(gè)干線與支線之間要保持一定的聯(lián)系，發(fā)揮主干線的引導(dǎo)作用。其次借鑒其他運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，其他運(yùn)輸方式間的通暢銜接是保證貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵條件。

2、鐵路貨運(yùn)協(xié)同發(fā)展的基本特征

鐵路貨運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展是以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)性演進(jìn)為發(fā)展目標(biāo)，要保證鐵路與快運(yùn)之間相互配合，相互協(xié)作，促進(jìn)良性循環(huán)。

以總體目標(biāo)是演進(jìn)目的：在客觀規(guī)律基礎(chǔ)上，將各個(gè)系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合在一起，正確處理各個(gè)系統(tǒng)間的關(guān)系，在完成本身目標(biāo)的同時(shí)，確保完成系統(tǒng)的總體目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化發(fā)展。鐵路協(xié)同就是正確處理各個(gè)系統(tǒng)之間的關(guān)系，在合作的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)結(jié)果最優(yōu)的發(fā)展目標(biāo)。

3、鐵路貨運(yùn)協(xié)同發(fā)展的內(nèi)涵

當(dāng)前鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)是以重物承載為主，協(xié)調(diào)各項(xiàng)交通運(yùn)輸方式的實(shí)際需求，按照既定的要求和目標(biāo)達(dá)到共同完成貨物運(yùn)輸?shù)男Ч?，發(fā)揮鐵路貨運(yùn)的協(xié)同效應(yīng)。鐵路運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。當(dāng)前鐵路供給和經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量成正比的關(guān)系，既要保證在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成運(yùn)輸量，又要滿足經(jīng)濟(jì)服務(wù)基本需求，調(diào)整本區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的統(tǒng)籌發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的最大化，增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)的基本運(yùn)輸能力[4]。

四、結(jié)語

鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)是個(gè)復(fù)雜的管理系統(tǒng)，每個(gè)系統(tǒng)都包含了很多個(gè)子系統(tǒng)，當(dāng)子系統(tǒng)獨(dú)立時(shí)，系統(tǒng)協(xié)同的目的就是堅(jiān)持系統(tǒng)最優(yōu)和綜合效益做大的原則。鐵路貨運(yùn)協(xié)同發(fā)展適應(yīng)當(dāng)前運(yùn)輸發(fā)展形式，對提升鐵路總體運(yùn)行能力有重要的作用。協(xié)同學(xué)實(shí)現(xiàn)了無序向有序的轉(zhuǎn)化，建立在現(xiàn)有的貨運(yùn)基礎(chǔ)上，保證鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)整體性發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]葉峻青.重載鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同相關(guān)問題研究[J].中南大學(xué)，2012（23）：80-82.

[2]張 誠，張廣勝.基于協(xié)同模型的鐵路貨運(yùn)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系研究[J].物流技術(shù)，2013（12）：90-92.

篇(7)

    論文摘要:隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的騰飛,我國城市交通建設(shè)和鐵路建設(shè)的步伐也在加快,隨之,城市綜合交通規(guī)劃設(shè)計(jì)也就成為擺在我們面前的一個(gè)新課題。

    1引言

    隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的騰飛,我國城市交通建設(shè)和鐵路建設(shè)的步伐也在加快,隨之,城市綜合交通規(guī)劃設(shè)計(jì)也就成為擺在我們面前的一個(gè)新課題。然而各種交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所帶來的“大規(guī)模建設(shè)、大體量建筑以及前所未有的人口規(guī)模、資源耗費(fèi)、環(huán)境破壞”等問題,已成為現(xiàn)代交通建設(shè)發(fā)展的主要癥結(jié),必須通過對交通體系的合理規(guī)劃與建設(shè),建立更具活力和整體競爭力的交通體系。

    2站區(qū)規(guī)劃的原則

    2.1分析和把握所在地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢,以充分發(fā)揮和體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)代化為目標(biāo),為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運(yùn)輸條件。

    2.2以省、市交通發(fā)展的整體規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)為導(dǎo)向,把鐵路車站站區(qū)建設(shè)規(guī)劃融入到交通大網(wǎng)絡(luò)之中,遵照交通發(fā)展整體規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律,納入到經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展大局中,使交通與經(jīng)濟(jì)社會協(xié)同發(fā)展并適度超前。

    2.3鐵路車站設(shè)置是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。車站及站區(qū)設(shè)施建設(shè)是國家、城市公用事業(yè)方面的重大投資建設(shè)項(xiàng)目,對城市各方面影響較大。故要根據(jù)實(shí)際,統(tǒng)籌交通建設(shè)規(guī)劃,堅(jiān)持近期建設(shè)與遠(yuǎn)期發(fā)展相結(jié)合、需要與可能相結(jié)合的原則,切合實(shí)際,量力而行,使規(guī)劃具有前瞻性、系統(tǒng)性、發(fā)展性和可操作性。要遠(yuǎn)近結(jié)合、以近為主、先近后遠(yuǎn)、近細(xì)遠(yuǎn)粗,妥善處理近期和遠(yuǎn)期的關(guān)系,充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和優(yōu)勢,各展其長,協(xié)調(diào)發(fā)展。

    2.4我國人口眾多,土地資源緊張,環(huán)境污染較嚴(yán)重。所以,車站建設(shè)應(yīng)充分考慮節(jié)約用地,營運(yùn)維修應(yīng)減少各種能源消耗,加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)和安全衛(wèi)生。根據(jù)城市總體規(guī)劃發(fā)展的要求,車站建設(shè)應(yīng)與公共交通、城市建設(shè)發(fā)展相匹配,使用地有保證,時(shí)間有保障。

    3站區(qū)規(guī)模發(fā)展的特征

    3.1交通地位極其重要

    鐵路車站一般處于城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的中樞位置,是陸路交通中心,也是城市對外窗口聯(lián)運(yùn)的樞紐,是旅客和大宗貨物的出入通道,使本地區(qū)與全國各省區(qū)的聯(lián)系十分便利。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,物資交流日益活躍,客貨交流量不斷增長,各種交通方式之間產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露,有待進(jìn)一步的改進(jìn)。

    3.2車站設(shè)施以保證正常運(yùn)營生產(chǎn)為目標(biāo),一次性建成投產(chǎn)車站設(shè)施及配套服務(wù)一旦形成生產(chǎn)規(guī)模則不容易隨意擴(kuò)展.只能按階梯式地發(fā)展建設(shè)。根據(jù)車站規(guī)模發(fā)展的特征,城市交通設(shè)施與車站設(shè)施的建設(shè)必須統(tǒng)一規(guī)劃,在系統(tǒng)建設(shè)的前提下逐步實(shí)施。

    4站區(qū)規(guī)劃必須與建設(shè)周期相適應(yīng)

    4.1站區(qū)規(guī)劃期限必須與城市總體規(guī)劃的期限同步。規(guī)劃期限一般分為近期、遠(yuǎn)期、遠(yuǎn)景。隨著時(shí)間的推移,近期向遠(yuǎn)期轉(zhuǎn)換。遠(yuǎn)期向遠(yuǎn)景轉(zhuǎn)換。

    4.2車站站區(qū)建設(shè)是城市交通發(fā)展的保障,同時(shí)又是投資大、建設(shè)周期長的工程建設(shè)項(xiàng)目。所以。要確保城市對外交通的正常發(fā)展,在規(guī)劃時(shí)必須考慮建設(shè)周期對車站建設(shè)實(shí)施的影響。

    5車站規(guī)劃應(yīng)能納入到城市建設(shè)規(guī)劃、城市建設(shè)管理中去

    5.1車站建設(shè)規(guī)模和位置應(yīng)根據(jù)城市交通生產(chǎn)的特點(diǎn)和旅客出行的方便性要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。車站用地應(yīng)根據(jù)城市建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、人口發(fā)展規(guī)模與分布以及土地利用等作相應(yīng)的規(guī)劃,并且對規(guī)劃中的公共綜合交通場站用地應(yīng)做好有效的規(guī)?？刂啤?/p>

    5.2車站建設(shè)的用地規(guī)劃很有必要及時(shí)納入到城市用地建設(shè)規(guī)劃中去,同時(shí),車站建設(shè)項(xiàng)目本身也應(yīng)列入城市建設(shè)規(guī)劃中去,這樣可以簡化鐵路車站建設(shè)申報(bào)程序,縮短建設(shè)周期。

    5.3車站建設(shè)作為城市交通的一部分,是國家、城市的重大投資建設(shè)項(xiàng)目,是城市管理中的一項(xiàng)重要工作內(nèi)容。所以,該項(xiàng)目的實(shí)施,前期工作繁多,涉及許多政府職能部門,為了提高工作效率,縮短項(xiàng)目實(shí)施的周期,鐵路車站建設(shè)的規(guī)劃應(yīng)能納入政府以及有關(guān)職能部門的日常管理工作中去,以加強(qiáng)政府對交通建設(shè)的組織領(lǐng)導(dǎo),確保交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)的順利實(shí)施。

    6車站規(guī)劃設(shè)計(jì)

    6.1車站選址

    6.1.1鐵路車站及樞紐建設(shè)與城市建設(shè)總體規(guī)劃應(yīng)相互配合和協(xié)調(diào)。應(yīng)高度重視環(huán)境保護(hù)、水土保持、防災(zāi)減災(zāi)、文物保護(hù)、節(jié)約能源和土地等問題。

    6.1.2辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站應(yīng)根據(jù)日均客貨運(yùn)量,結(jié)合該地區(qū)其他運(yùn)輸工具的發(fā)展情況和地方運(yùn)輸需要,并與城市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調(diào),合理分布。有技術(shù)作業(yè)的中間站應(yīng)滿足技術(shù)作業(yè)要求。會讓站和越行站應(yīng)按通過能力要求的貨物列車走行時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)分布。

    6.1.3應(yīng)考慮地形、地質(zhì)、水文和鐵路運(yùn)營條件。

    6.2車站規(guī)模確定原則

    6.2.1對于站區(qū)內(nèi)不易改擴(kuò)建的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施.應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì):對于易改、易擴(kuò)建的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施.可按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì),并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件:對于可隨運(yùn)輸需求變化而增減的運(yùn)營設(shè)備.可按交付運(yùn)營后第5年的運(yùn)量設(shè)計(jì)。樞紐總布置圖尚應(yīng)根據(jù)20年以上遠(yuǎn)景規(guī)劃情況,預(yù)留發(fā)展。

    6.2.2鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)應(yīng)堅(jiān)持以人為本的思想.按規(guī)定配置保障人身和行車安全,方便旅客旅行等的設(shè)施設(shè)備。

    6.2.3編組站、區(qū)段站應(yīng)按照減少車流改編次數(shù),實(shí)現(xiàn)車流快速移動的原則設(shè)置。

    貨運(yùn)站的設(shè)置應(yīng)有利于實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)組織集中化和專業(yè)化,客、貨運(yùn)量較小時(shí)不應(yīng)設(shè)置中間站。

    6.2.4鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需要.系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)、合理地確定站段布局及規(guī)模。

    6.3功能定位

    鐵路車站的功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性要與城市區(qū)域規(guī)劃有機(jī)融合.與城市交通緊密銜接,要把車站建設(shè)成為匯集鐵路、城市軌道、常規(guī)公交、汽車客貨運(yùn)、出租車、自備車、社會車等各種交通換乘功能于一體的現(xiàn)代化的綜合交通樞紐。站區(qū)除具備鐵路站場及其直接配套設(shè)施外.應(yīng)以商務(wù)辦公、酒店、餐飲、物流信息、交通換乘、智能交通和商住綜合用地為主.規(guī)劃適量的公園、廣場及其他配套用地。

    6.4進(jìn)出交通

    6.4.1建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運(yùn)、出租、社會車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統(tǒng).實(shí)現(xiàn)各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時(shí)間的“零”換乘。

    6.4.2站區(qū)道路:常規(guī)公路交通作為鐵路、汽車客貨運(yùn)、輕軌與市區(qū)接駁的重要交通工具.將根據(jù)集散客貨流進(jìn)行合理需求預(yù)測.在樞紐內(nèi)預(yù)留足夠的常規(guī)汽車交通用地,完善配套設(shè)施。

    6.4.3停車場:站區(qū)內(nèi)將預(yù)留汽車接駁?？空?規(guī)劃布局宜與各換乘站距離均衡,用地應(yīng)滿足停候車需求:同時(shí)充分考慮樞紐內(nèi)的社會停車場規(guī)模.并留有一定的發(fā)展空間。

    6.5處理好城市發(fā)展與鐵路建設(shè)的關(guān)系

    6.5.1修建鐵路要與城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)。鐵路建設(shè)對鐵路營運(yùn)者來說.是要最大可能地吸引客貨流:對旅客來說.是要方便、快捷地乘車,盡量縮短出行距離和時(shí)間:對于城市管理部門來說.一是要給市民提供方便的城市交通工具,二是希望鐵路車站的布局能與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)配合.盡量減輕城市交通的負(fù)擔(dān)和壓力。

    6.5.2優(yōu)化鐵路與城市交通的布局關(guān)系。鐵路車站客貨流量大,經(jīng)常是在高峰時(shí)段密集地到達(dá)和發(fā)送?？拓涍\(yùn)站將是城市主要的客貨運(yùn)交通樞紐,因此必須做好站區(qū)的綜合交通規(guī)劃,與城市公交、城市軌道交通系統(tǒng)有密切的聯(lián)系和方便的通道.形成立體化的綜合交通樞紐.將旅客和貨物迅速、方便地疏散到城市的各個(gè)地區(qū)。