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篇(1)

關鍵詞：鐵路建設；工程風險；風險評估與管理

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

2014年3月在義烏西站貨場擴能改造工程建設中了解到《上海鐵路局建設項目質量安全風險管理“一圖四表”法實施意見》上鐵建發(fā)【2012】434號文，從中學習到鐵路工程建設風險評估與管理的重要性，并對此有了些自我見解。

一、鐵路建設工程風險形成

工程建設風險是由兩部分組成的：風險事件出現的概率以及風險出現后可能造成的損失。風險事件的發(fā)生是由一系列風險因素引起的，它是風險可能產生的潛在征兆。由此可以看出，工程建設風險的發(fā)生過程實際上就是一系列風險因素以及風險事件共同作用下對工程造成損失的過程，該過程凸顯了風險形成的機理，同時也展現了風險的構成。

(一)風險因素

風險因素是導致風險事故發(fā)生、風險損失形成的直接或者間接原因，它是推動風險發(fā)生概率以及風險損失程度增大的罪魁禍首。風險因素的形式上多種多種的，在建設工程中主要表現為兩種形式，一種是有形的風險因素，另一種是無形的風險因素。有形的風險因素是指直接與建設工程相關，不以人為因素而變更的因素，比如，工程質量缺陷，工程環(huán)境惡劣等。而無形的風險因素多體現為人為因素，如人為欺詐或對建設工程抱有僥幸心理等。

(二)風險事件

風險事故是指直接或間接造成生命財產損失的事件。在一定程度上可以說風險事件是損失的承載體，也就是說損失必須要風險事件發(fā)生后才能得以出現，是指造成生命財產損失的偶然事件，是直接或間接造成損失的事故，例如，線路工程中所需材料不合格，螺旋道釘錨固架不達標、未按照配合比進行熬制錨固漿以及違章施工和大型機械及其他物體侵入線路的事件。

(三)損失

鐵路建設工程上的損失是指由風險事件發(fā)生后導致的的經濟損失、人員傷亡或工期延誤等，這種損失通常不在風險管理著預期范圍內，具有極大的不確定性。損失通?？梢苑譃閮煞N：直接損失和間接損失。直接損失即與建設工程風險直接掛鉤的損失，可理解為實質性損失；間接損失則是指為彌補風險直接損失所需承擔的額外費用等損失。

二、風險識別

風險識別是系統(tǒng)、全面地識別影響項目目標實現的風險事件，并加以適當歸類的過程，是項目管理者動態(tài)監(jiān)控、識別風險來源，確定風險觸發(fā)條件并初步評價風險影響的過程。

風險識別是風險管理的基礎，它的好壞直接影響到風險管理的質量以及最終結果。同時，風險識別還為評估提供必要的信息，為風險評估打下基礎。通過風險識別將某些可能對項目造成危害的因素標記出來，以便制定更有針對性的風險方案，而不是盲目的制定補救措施。

(一)風險識別的流程

圖1鐵路建設工程風險識別流程

(二)風險識別的方法

總體來說，風險識別的方法可以分為三類：基于證據的方法、系統(tǒng)性的團隊方法、歸納推理技術等。下面介紹幾種在工程中常用的風險識別方法。

(1)檢查表法

檢查表法是比較簡單的一種風險識別方法，因此它也是風險管理過程中最常用的一種方法。使用此方法前需要建立一個完整的風險指標體系，確定風險責任人，在對具體工點的風險進行分析時可直接對照該體系進行識別，并落實到人。。

檢查表法操作簡單，即是說非專家人士可以使用。同時，編制精良的檢查表將各種專業(yè)知識納入到了便于使用的系統(tǒng)中，有助于確保常見問題不會遺忘。

(2)頭腦風暴法

頭腦風暴法是一種激發(fā)團隊智慧來解決問題的方法，它通常是采用開會討論的方式來進行，邀請一些行業(yè)專家對所涉及問題暢所欲言，收集并整理這些專家的意見以得到合理的決策標準或處理方法，比如參照公司分發(fā)的問題庫等進行排查。

腦風暴法可以排除折衷方案，對所討論問題通過客觀、連續(xù)的分析，找到一組切實可行的方案。頭腦風暴法有以下幾個優(yōu)點：

①激發(fā)想象，提供一個良好的思維環(huán)境，更容易實現創(chuàng)新；

②多人參與，通過全面的溝通提前發(fā)現問題并解決問題；

③速度較快并易于開展。

(3)分析分解法

分析分解法是將復雜事物按一定規(guī)則簡化的過程，通常以層次結構的形式展現。當復雜事物的各個要素并未清晰的呈現時，可采用此方法，以達到事物易于分析，便于實行的目的。

鐵路建設工程具有規(guī)模大、周期長的特點，在風險識別時通常采用分析分解法將工程項目進行結構性劃分，將復雜問題簡單化，使風險識別的結果更加完整準確。

三、風險估計的內容

在識別了工程項目所面臨的各種風險之后，風險管理人員必須對項目風險量大小進行估計，以便確定它們的相對重要性，并為風險管理決策提供依據。風險估計需要同時確定項目風險概率和損失量，并以此作為風險分析的基礎，評估風險量的大小，即項目風險的等級。

(一)風險概率

風險概率是指風險事件現實發(fā)生的可能性。通常采取等級賦值的方法，將定性的概率描述與量化的概率相聯系，建立起五級制的等級劃分。這種方法即方便決策者理解，又能提高評估的準確性。風險概率五個等級的具體表示如下。

①“很不可能”：該風險事件可被發(fā)生的可能性幾乎為0。

②“不可能”：該風險事件有可能發(fā)生。

③“偶然”：該風險事件偶爾會發(fā)生。

④“可能”：該風險事件有規(guī)律地發(fā)生。

⑤“很可能”：該風險事件頻繁地發(fā)生。

(二)風險損失

風險損失是指風險一旦發(fā)生將會對項目目標實現造成的影響，包括如下三個方面。

(1)人員傷亡。是指在參與施工過程中或運營過程中，由于操作者的失誤、操作對象的缺陷以及環(huán)境因素等相互作用所導致的人員傷亡。

(2)經濟損失。經濟損失是指風險事故造成工程發(fā)生災害后所需彌補費用的總和。

(3)工期延誤。工期延誤是指風險事故發(fā)生引起的工程建設時間的延長，反映在各階段工作的延誤或總體進度的延誤上。工期延誤的潛在損失起初被認為某一特別的工序延誤引起的，而沒有考慮這個工序是否在關鍵線路上，到后來才只在關鍵線路上來考慮工期的延誤。

從以上三種損失的分類可以看出，它們分屬于不同的性質，如經濟損失用貨幣來衡量，而進度的拖延則屬于時間范疇。但是，進一步分析可知這三種損失在本質上可以歸納為經濟損失和責任。

四、風險處理

在風險識別和風險評估后，下一步工作就是如何有效地應對風險，以減少風險事件發(fā)生的概率，降低損失程度。風險處理就是針對風險分析的結果，為降低風險的負面影響而采取的應對措施。常用的項目風險應對措施包括風險減輕、風險預防、風險轉移、風險規(guī)避和風險自留。

(一)風險減輕

風險減輕是指通過采取一系列風險防范措施，以達到降低風險發(fā)生可能性的目的。針對不同類型的風險，應提出不同的風險處理措施予以達到風險減輕的目的。對于可預測的風險，風險管理之應提前做好應急準備，以實現風險的完全控制，例如隨著工程施工工作的開展，施工工期逐漸清晰，工期延誤風險變得可預測，如出現此類風險，即可通過壓縮關鍵路線時間，以達到減少工期的目的。對于不可預測的風險，則必須加強風險信息的收集，以降低風險發(fā)生的不確定性。

(二)風險預防

風險預防是指在風險發(fā)生前提前做好準備，以防止風險的出現。根據預防的形式不同，可分為有形和無形兩種風險預防手段。

(1)有形的風險預防手段，通過采取工程措施(例如抗滑樁、擋護墻等)將可能造成的人、財、物損失同風險因素隔離，增加的防護還能預防風險事件的發(fā)生。

(2)無形的風險預防手段，最主要的形式為教育形式。通過對工程管理人員進行風險教育，包括工程建設相關的法律、法規(guī)、標準、規(guī)范和安全技能等方面的教育，使有關人員提高風險管理意識，減少因人工失誤造成的不必要損失。

(三)風險轉移

風險轉移是借助合同等手段，在風險發(fā)生時將損失的一部分轉移到第三方的策略。

風險轉移的策略主要包括：分包、保險和擔保三種。

分包：承包人將其所承包的一部分向其他專業(yè)施工公司分包，專業(yè)分包公司對于特定施工工藝的熟悉，可以有效降低施工風險。保險：通過購買保險，當風險事件發(fā)生后，項目各方就可以獲得保險公司的補償，實現將風險轉移給保險公司的目的。擔保：可以實現銀行、保險公司和其他銀行金融機構為項目風險負間接責任的一種承諾。

(四)風險規(guī)避

風險規(guī)避是指，在風險發(fā)生概率較大、風險損失較嚴重，且無法通過其他方法對風險加以改善的情況下，通過改變項目目標的方式避讓風險的措施。例如，在鐵路建設工程可研階段，即可通過選線來規(guī)避上述類別風險。

(五)風險自留

項目管理者主動將風險事件的不利后果接受下來，即為風險自留，分為主動接受和被動接受兩種。在風險計劃的過程中項目管理者已經估計到了風險事件發(fā)生的可能性，并作出了相應的準備，當風險事件發(fā)生后，立刻執(zhí)行應急計劃，即為主動接受。被動接受，是指風險事件損失后果不嚴重，對整體工程影響不大，項目管理者提前準備一筆費用，以防此類風險的發(fā)生，如預算應急費、漲價費等。

結語

鐵路工程建設項目風險管理理論還需要進一步完善，同時更應加強風險管理理論在實際工程中應用。在理論研究的同時，還需要把理論與工程實際相結合，使理論更好地服務于實踐，以促進工程風險管理水平的提高。

參考文獻

[1]聶洪亮.鐵路路基工程風險分類及評價研究[D].西南交通大學,2014.

篇(2)

關鍵詞： 路基風險評價主因素決定型杭長客專

中圖分類號：X820.4文獻標識碼： A

隨著社會和鐵路建設的發(fā)展，鐵路建設的工程風險越來越引起人們的重視。鐵路工程風險包括工程質量風險、經濟損失風險、環(huán)境破壞風險、生命財產損失風險、工期延誤風險等，且各風險之間相互交叉，關系錯綜復雜。為了進一步加強鐵路建設工程風險管理，推進風險標準化管理，有效規(guī)避和控制風險，確保鐵路工程建設安全，鐵路工程項目從立項到建成后運行的整個生命周期中，都必須重視風險管理。作為鐵路建設重要組成部分的鐵路路基工程，與隧道工程相比，設計和施工風險相對較低，但由于其工程的特殊性，施工和運營中發(fā)生的問題仍然較多，路基工程的安全風險依然突出。本文通過對鐵路路基工程的風險定義，風險因素和風險事件的識別，風險等級的評價和風險措施的初步研究，探索鐵路路基工程風險評價的方法，促進路基工程風險評價的發(fā)展。

1風險的概念

對于風險（risk），聯合國人道主義事務部定義為在一定區(qū)域和給定的時段內，由于特定的自然災害而引起的人民生命財產和經濟活動的期望損失值[1]。采用“風險度（R）＝危險度（H）×易損度（V）”的表達式?！惰F路隧道風險評估與管理暫行規(guī)定》（以下簡稱“暫規(guī)”）中定義為：“在鐵路隧道工程設計和施工期間發(fā)生人員傷亡、環(huán)境破壞、財產損失、工程經濟損失、工期延誤等潛在的不利事件的概率（P）和后果（C）的集合，表達式為R＝f（P，C）。上述兩種關于“風險”的定義，其本質相同，但所涵蓋的內容又有所區(qū)別，“暫規(guī)”的定義更符合鐵路工程的特點，更具體明確。因此，借鑒“暫規(guī)”將路基風險定義為：在鐵路路基工程設計和施工期間發(fā)生人員傷亡、環(huán)境破壞、財產損失、工程經濟損失、工期延誤等事件的概率和后果的集合。

2風險的識別

鐵路路基設計階段導致風險事件發(fā)生的風險因素（或因子）種類繁多，但歸納起來總體可以分成如下兩大類：建設條件和設計方案。其中建設條件主要包括不良地質和特殊土，以及與既有建筑物的相鄰與交叉等；設計方案主要包括特殊形式路基，擋護和地基加固與處理，新技術、新工藝和新材料和施工條件等。具體各風險因素及其可能導致的路基工程風險事件見表2.1所示。

表2. 1鐵路路基工程設計風險構成一覽表

3風險評價

3.1風險評價的幾個假定

鐵路路基工程風險構成十分復雜，為了便于風險評價，在 確保確保風險評價結果可信度的前提下，對評價過程進行幾個假定。①假定路基風險評價模型為主因素決定型，即風險高低主要取決于在評價中起主要作用的那個因素，如深路塹路基，邊坡高度為其風險主要決定因素，風險指標（C）的取值主要根據邊坡高度指標進行取值。②假定表2.1中風險因素A、B、C三個指標層內各風險因子對風險事件的貢獻是相互獨立且地位相等的，不考慮指標對風險事件貢獻的權重大小。③取同一風險因素造成期望損失最大的風險事件參與評價。

3.2風險因素的指標取值

C指標層危險度H的取值由風險評定人員根據工程經驗和基礎資料進行分值評定。參照“暫規(guī)”，假定風險事件的發(fā)生是在僅有風險因子Ci-j貢獻時發(fā)生的，風險因子Ci-j對風險事件的貢獻越大，風險事件發(fā)生的可能性越大，則H（Ci-j）的分值亦越大，即危險度越高?；谶@一評分原則，對鐵路路基風險因素各風險因子Ci進行評分，分值大小及評分依據見表3.1。

表3.1 風險因素Ci-j取值

3.3風險事件的期望損失

參照“暫規(guī)”，鐵路路基工程風險事件發(fā)生后的期望損失主要表征為經濟損失、人員傷亡、工期延誤、環(huán)境影響等。多種損失同時產生時，采用就高原則確定風險損失等級。風險事件期望損失等級及評分見表3.3。分值越高，表征該風險事件發(fā)生后易損度越高。

表3.3 風險事件期望損失等級及評分一覽表

險評價的方法

鐵路路基工程風險評價以路基工點為評價單元，在勘察設計資料齊備的情況下進行。首先根據表2.1對待評路基工點進行主要風險因素和風險事件的識別并列表，然后結合工點特征，對識別出的風險因素指標層進行賦分值，同時對風險事件的期望損失進行定級賦分值。利用下述數理模型進行風險評價。

R＝Max（Hci*Vci），式4-1

式中：R――風險事件的風險度

Hci-j——風險事件發(fā)生的危險度

Vci-j――風險事件發(fā)生后的易損度

鐵路路基工程安全風險等級由風險度R來表征，當1≦R≦2時，風險等級為I 級（低度風險）；當3≦R﹤5時，風險等級為II 級（中度風險）；當5≦R≦12時，風險等級為III 級（高度風險）；當R≧15時，風險等級為IV 級（極高度風險）。各級風險等級對應的風險措施見表4.1

表4.1 風險處理措施

5題例

杭長客運專線上饒站DIK340+200 ～GDK343+225，與既有浙贛線上饒站并站，分別設置杭長高速場和浙贛普速場，兩場并行，合福鐵路垂直通過，上跨設置高架高速場，杭長場與合福場通過聯絡線相聯。其中既有場3道需廢棄，改建為高速場G6股道，3道為緊鄰既有站內正線。上饒站部分地段填高超過12m，為高填方路基，但其下壓縮層不厚，采用挖除換填措施處理。上饒站因修建既有線關系，全段表層多為人工棄土，含大量塊石，層厚約為0～11.5m，部分既有路基亦為棄土填筑。地基處理措施根據棄土厚度、軌道類型等，分別采用樁板結構、換填、CFG樁等處理措施。

5.1風險識別

設計方案風險因素

5.2風險評價

由表5.1可見，同一風險因素可能導致幾種風險事件的發(fā)生，采用就高原則確定風險損失等級，即期望損失最大的風險事件為參評事件。例如聯絡線施工，廢棄3道既有股道，增建高速G6股道（C3-3）風險因素可能導致的風險事件有導致既有線下沉，侵限既有線路基，導致既有線路基坍塌，影響既有線行車安全，發(fā)生重大安全事故。分析發(fā)現，威脅既有線安全，發(fā)生重大安全事故作為風險事件來說是災難性的，直接的，后果更加嚴重，故建議把該事件作為C3-3風險因素導致的風險事件進行參評，不考慮另外兩個可能風險事件。采用同一處理原則對表5.1進行風險事件就高處理和各因子賦分。

表5.2上饒站路基風險評價一覽表

根據表4.1，上饒站路基風險等級為IV級，屬極高風險，不可接受，必須高度重視。在施工中，應注意相關機具、人員對既有線的干擾，作好隔離和防護措施，相關施工影響既有行車安全時，施工方案應得到設備管理單位的批準。既有線施工中應加強對既有線的變形監(jiān)測和作好應急預案，發(fā)現有變形跡象時應立即停止施工，按照相關預案進行處理。

6、結語

鐵路路基工程建設條件多樣，設計和施工措施繁雜，擋護和地基處理設計施工要求高，路基接口工程復雜多變，新材料、新工藝層出不窮等，為路基工程的風險評價工作帶來挑戰(zhàn)。主因素決定型風險評價模型對于發(fā)現路基工點潛在風險是可行的，屬定性和半定量相結合評價模型，帶有一定的人為主觀性，風險評價結果的準確性和工程人員的個人從業(yè)經驗和工點資料收集的完備程度關系很大。下一步研究的重點就是要細化各風險因子的賦分標準，盡量做到定量，減少人為主觀性的影響。

參考文獻

[1]盧全中，彭建兵，趙法鎖，地質災害風險評估（價）研究綜述[J].災害學.2003

[2]鐵路隧道風險評估與管理暫行規(guī)定.鐵建設〔2007〕200號

[3] 鐵路建設工程安全風險管理暫行辦法.（鐵建設〔2010〕162號）

[4] 鐵四院業(yè)務建設計劃課題（ 2011YJ029）. 路基工程風險評估細則

[5] 李水平，胡卸文.西氣東輸管道沿線環(huán)境地質災害風險性評價研究[D].2008.4

篇(3)

關鍵詞：鐵路隧道風險管理有效措施

中圖分類號：TU9文獻標識碼：A文章編號：1007-3973（2012）004-024-02

大量的數據資料和工程事故證明，鐵路隧道工程存在很多的不穩(wěn)定性因數，其在實施期間出現較高的風險指數和較大的技術挑戰(zhàn)。工程建設過程中往往出現多種突況，造成嚴重的工程事故，極大影響了國家的經濟發(fā)展，從而給隧道工作人員造成極大的心理負擔，使其從業(yè)壓力過大。同時也引起了社會的廣泛關注，使廣大群眾深刻的意識到隧道工程建設的現實嚴峻性，從而督促工程的安全風險管理工作，提高工程部門的安全風險管理意識，不斷探究事故發(fā)生的原因、經過和結果，全面了解實情。要做到提前了解事故發(fā)生的全部可能性，充分掌握事故后可能導致的后果，預知可能的經濟損失，并采取相應的緊急措施，把事故造成的損失降到最低，鐵路隧道管理部門，要充分掌握風險管理內容，積極探索正確科學的管理制度，充分了解風險管理的主要內涵、產生機理及存在意義，明確當前管理制度的缺陷與不足，探索出一條適合鐵路隧道安全風險管理的正確道路。

2鐵路隧道風險管理目前存在的主要問題

2.1隧道安全風險管理責任體系不完整，安全風險管理經費不落實

在鐵路隧道施工預算中，如工程檢測支出等安全風險管理資金費用沒有標準的收費范圍，導致低價取標的管理意識惡性循環(huán)。隧道安全風險管理的大部門經費被扣住，造成一些工程部門重利益輕風險，其寧可提高風險指數，走冒險思想路線，不愿落實或增加工程建設經費。根據一般重大事故原因調查顯示，事故發(fā)生前都會呈現或多或少的預兆，但工程部門風險感知能力差，敏感度低，即使有明顯預警，也沒有給予過多關注，錯過挽救和彌補的最好時機，使事故發(fā)生成為必然。所有問題歸根到底，都是工程安全風險管理資金緊張，經費不足或縮減成本的惡性影響。

2.2安全風險管理團隊內部結構不合理，專業(yè)層次不一致

在鐵路隧道施工過程中實施安全風險預測，時刻關注風險變化動態(tài)，實行基本的安全風險估量是防止施工風險的主要方法。事實證明，如果工程部門充分強化施工的項目監(jiān)測及安全風險估量工作的分析，那么工程將能最大限度的保證工程建設的施工安全，因此工程預測在鐵路隧道施工風險控制管理過程中起到關鍵性的作用，是避免事故發(fā)生的有效方法。但當前我國的鐵路隧道建設工程數量越來越多，其規(guī)模也逐漸擴大，使得隧道專業(yè)人才供應緊張，導致非專業(yè)人員在隊伍中濫竽充數，使工程團隊專業(yè)水平整體下降，導致工程安全風險管理隊伍內部結構不合理，直接影響施工監(jiān)測信息的真實性，弱化了預測對工程指導的引導性。再加上目前國內有關部門對工程監(jiān)測單位資格、監(jiān)測人員專業(yè)水平沒有相應的管理標準，造成部分監(jiān)測隊伍不夠專業(yè)，對施工風險管理產生了非常嚴重的影響。

3加強鐵路隧道安全風險管理的有效策略

3.1強化風險管理職責意識

鐵路隧道工程主要部門要加強施工風險管理意識，充分了解建設、設計、施工、監(jiān)測等方面在鐵路隧道工程風險管理中的主體職責。同時有力促進鐵路隧道風險管理的規(guī)范化、科學化、準確化。要明確人員分配、現場維護、過程檢測在工程中的具體實施方法，重視其對風險管理的作用，全面促進當前隧道施工管理的標準化和現代化。

3.2加強現場施工風險管理

鐵路隧道現場施工管理包括風險監(jiān)測、信息傳達、異常警示、風險應對等幾個方面，無論涉及哪個方面，都存在很多無法確定的原因和風險。同時在分析過程中存在多個方案的選擇，其在原則上存在根本的沖突，尤其在利用范圍、工程造價、工期周長、施工安全等方面必須展開有效的研究，結合現實的可能性，根據基本理論，方法和條件進行積極探索。鐵路隧道安全風險管理估量是一個多元化的學科體制，其不限定專業(yè)范圍，其不僅包含地質、隧道、管理等地理學科方面，而且還包含了比例，概率等數學知識，很多工作都涉及到不同的學科知識，所以其對我們工程建設來說，即是機遇又是挑戰(zhàn)。

3.3組建風險管理制度,做好風險防范準備

為了確保鐵路隧道施工的安全，鐵路建設部門要加強風險管理意識，確立風險管理目標，以“安全施工”為根本出發(fā)點，切實做好鐵路隧道安全風險管理工作。首先要具體落實工程管理部門安全管理的主體職責，實行具體有效的實施方案。如，施工部門可以以條文的形式列出風險防范的多種辦法，并定期檢查執(zhí)行狀況，確保風險管理工作的正常運行。施工部門是隧道施工安全的主要承擔者,關注隧道施工過程的風險防范和風險管理,實施各種風險防范方案，是施工部門義不容辭的責任。施工部門要加強對險風險源頭的控制，注重隱性調查,加大隱患處理力度，同時對呈現出來的安全隱患要立刻組織整改,有效防范、防止施工安全事故的發(fā)生。對于較難施工的地質、巖土等隧道施工中可能出現的難題,必須開展專項風險評估計劃,選擇科學有效的施工技術,組建風險防范及突發(fā)安全事故應對措施，并督促實施。

3.4推行安全風險管理計劃，將安全風險管理作為工程的重要組成部分

要提高鐵路隧道施工決策的準確性，減少施工事故，提高政府、負責部門、設計部門、施工負責人及執(zhí)行機構的風險管理觀念和風險管理質量，完成抑制風險、減少成本的任務，必須推行安全管理計劃。每個鐵路隧道事項必須開展安全風險管理分析，凡是安全風險指數異常的設計和施工制度應給予全面的否決，同時要充分關注風險源頭，積極探究風險因素、以事故發(fā)生的可能性和影響為根據，確定準確的風險等級，建立監(jiān)測方案、采取預防方法，回避、扭轉和降低風險。

3.5加強施工安全培訓,提高安全維護水平

工程部門要加強宣傳意識，重視管理團隊的學習觀念，積極培訓專業(yè)人員，增加管理者的安全文化知識。首先，必須加強安全生產理念,努力完成技術培訓工作,不斷強化管理者、操作者的技能水平和安全生產知識。嚴格遵守安全風險管理的相關法律法規(guī)和規(guī)章制度,開展安全保障計劃,實施各種施工安全措施,做好安全急救準備,配置應急人員、工具、設備,應急救援方案，并按照程序送往監(jiān)督機構審批，得到批準后,定期組織演習。隧道工程全部人員必須在上崗前熟練掌握施工技術和了解安全基本知識,考核通過后才能上崗。所有人員必須持有上崗資格證，從而提高工作隊伍的專業(yè)水平。

4結束語

鐵路隧道無論在施工前期、施工過程、還是后期維護中都會出現各種各樣讓人始料未及的突況，處理這些問題時要做到刀刃有余并非一件易事。這需要工程專門人員堅持不懈的努力和探索，尋求提高鐵路隧道安全風險管理的最佳方案，降低事故發(fā)生率，減少成本支出，防止經濟損失，保證工程質量，從而改善人民生活環(huán)境，保證社會安定團結，提高我國鐵路隧道建設的貢獻性。

參考文獻：

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[3]陳赤坤,鄭長青,曹磊.鐵路隧道風險評估體系的研究和探討[J].鐵道標準計,2007,(S1).

篇(4)

【關鍵詞】鐵路工程建設；財務風險；來源；控制

前言

當前鐵路施工市場競爭日趨激烈，財務風險是鐵路施工企業(yè)在財務管理過程中必須面對的一個現實問題。樹立財務風險觀念，建立和完善風險防范機制，加強成本管理，是控制施工企業(yè)財務風險、提高經濟效益的有效措施

一、鐵路工程建設中的財務風險

風險是由一系列的不確定性因素引起的不穩(wěn)定的狀態(tài)，財務風險則特指由于投融資及資金使用效率等方面的問題導致的償債能力的不穩(wěn)定性。在市場經濟形勢下，隨著我國改革開放的深入推進，加上受到國內外經濟形式的影響，財務風險的來源呈現多樣化和復雜化趨勢。鐵路工程建設項目由于自身建設周期較長、融資規(guī)模較大、資金使用部門較多且管理分散等方面的原因，更是加劇了財務風險發(fā)生的可能。即便是負債資金存在有利的財務杠桿作用，在復雜的國內外經濟形勢面前，我們也應該審慎地對待，做到穩(wěn)扎穩(wěn)打，步步為營，避免投融資帶來的還本付息壓力。

因此，我們必須對鐵路工程建設中可能發(fā)生的財務風險加以重視，提高風險管理的意識和能力，建立有效的風險預測、監(jiān)控機制，以便提高資金的使用效率。

二、鐵路工程建設中財務風險的來源

鐵路工程建設本身的特點決定了其財務風險的來源呈現出多樣性的特征，我們只有從項目工程建設的全局角度進行規(guī)劃分析，全面把握財務風險的可能來源，才能對我國鐵路工程建設項目本身的財務風險進行有效控制，提高項目工程資金的使用效率，減輕各種不利的財務風險。

（一）宏觀經濟環(huán)境多變，鐵路工程建設項目應對不及時就會導致財務風險的發(fā)生

外部宏觀經濟環(huán)境對鐵路工程建設帶來了很大的不確定性，如果能夠順應外部環(huán)境變化，就能把外部環(huán)境中的不利因素轉化為有利因素，在不確定性中找到規(guī)避風險的良方，否則很容易誘發(fā)財務風險的隱患。就今年的經濟環(huán)境而言，在國外經濟危機的影響，國內宏觀經濟發(fā)展趨穩(wěn)，地方和國家對鐵路工程建設的財政稅收支持力度必將獲得很大的提升，這必將減輕鐵路工程建設中的融資壓力和風險。

（二）鐵路工程建設中的財務管理制度不完善，導致財務管理能力和財務風險預防規(guī)避能力薄弱

在工程建設過程中，由于管理制度不到位，應有的財務管理人員的職責也很難得到應有的發(fā)揮，而鐵路工程建設項目的專業(yè)性和技術性很強，這就導致了很多技術工作的開展經?？梢皂樌@開財務人員的監(jiān)管，尤其是在工程建設的前期，這種現象更是容易發(fā)生。而項目前期的勘探評估過程往往是各項財務制度建設和發(fā)揮作用的重要時期，在這個時期繞過財務管理人員的監(jiān)管，給后期的財務核算監(jiān)督和風險管理埋下了很深的隱患。突出表現在對投資風險的評估和預計不實，無法全面反映真實的決策信息，對方案之間的成本預計和潛在風險評估無法進行真實反映，最終導致決策的失準，從而很容易產生財務風險。

（三）鐵路工程建設中的內部管理體系建設相對滯后，這是工程建設中誘發(fā)財務風險的有一個重要原因

由于工程建設項目龐雜，各部門之間的銜接和溝通不暢將導致信息流受阻，很多重要的財務信息被疏漏掉，無法及時全面反映工程建設的全局，無法對工程建設中資金的全面流動進行動態(tài)實時的監(jiān)管，資金使用效率不高，這就很容易誘發(fā)各種財務風險。

（四）過度融資和不合理的資產負債率是導致鐵路工程建筑項目財務風險的有一個重要原因

一方面，由于企業(yè)競標和投標過程中需要墊付大量資金和保證金，這就在無形中增加了工程建設中的資金壓力，導致工程建設中投資方過度渴望資金支持，同時抱有不切實際的高額的利潤回報，這就在無形中增加了企業(yè)的財務風險。另一方面，由于鐵路工程建設項目本身對資金的需求量較高，當企業(yè)在適當使用融資方式籌措資金的時候，可以獲得財務利益，但是舉債過多的時候就會受到宏觀經濟政策和財政貨幣政策的影響，這就增加了外部不確定因素對工程項目的影響，增加項目運行過程中的財務風險。

三、鐵路工程建設中財務風險的控制

面對鐵路工程建設項目中的財務風險誘發(fā)因素，我們要從以下幾方面入手，進行預測評估，然后對可能存在的風險因素進行監(jiān)控和分散，以防微杜漸，循序漸進地做好財務風險的防范和規(guī)避工作，從而獲得較高的回報，實現財務風險管理的目標。

（一）樹立防范風險的意識，積極有效應對復雜多變的國內外宏觀經濟形式

在鐵路工程建設項目中的財務管理人員要樹立全面的風險防范意識，形成一個有利的風險監(jiān)控的文化氛圍和制度環(huán)境，提高風險防范的及時性和有效性。尤其是在項目建設的前期就要從全局著眼，綜合審視宏觀經濟形式，合理評價經濟環(huán)境對項目建設的影響，全面衡量項目資金的使用規(guī)劃，對資金使用效率和潛在風險進行宏觀地預測分析。

（二）建立完善的決策程序，完善相關制度規(guī)范，提高工程建設項目的規(guī)避風險能力

鐵路工程建設是一個長期的系統(tǒng)工程，從前期調查論證到任務施工的開始，一直到最后的評估驗收，需要有一系列的完整的程序作為保障。所以，在項目建設之初就應該完善相關的程序制度的建設，并保障各項制度之間的有效銜接，這樣才可有效減輕項目過程中的財務風險。就項目工程前期的調查論證而言，要在相關文件要求基礎上統(tǒng)籌全局，高處著眼，對工程項目進行深入研究和分析，全面考慮項目成本和收益，對可能出現的財務風險進行全面考慮和規(guī)避。

（三）健全財務風險管理的協(xié)調機制，提高各個單位的協(xié)調能力

財務風險管理的協(xié)調重點在于形成一種相互聯系又相互制約的機制，通過財務預算控制制度、審批運營控制制度、績效考評制度等制度機制對財務管理中肯能出現的風險進行預測和控制管理，對預期目標的實現進行監(jiān)控，從而實現對財務風險的全局把握協(xié)調，提高經濟效益，降低財務風險。在財務風險管理的協(xié)調機制中，要重點做好資金成本、投資回報率、資金使用效率、股東權益和利潤分配等方面的管理和控制，只有在這幾個關鍵部分的信息有一個全面的分析預測和把控，就會把財務風險發(fā)生的可能性降到最低，保證項目的財務安全。同時也能對危機進行及時控制，不至于影響到整個項目的正常經營運轉。

（四）要提高財務管理人員的綜合素質水平，提高財務管理人員對財務風險的綜合分析和監(jiān)管能力

由于國內外宏觀經濟形式復雜多變，而鐵路工程建設項目的建設周期較長，資金需求量較大，受到經濟形勢走勢的影響較多，所以，對于財務管理人員來說，在擁有較高的專業(yè)技術能力的基礎上，最好能夠對宏觀經濟有一個更全面的綜合把握，這樣才能較好地應對日益復雜的國內外經濟形勢，在工程建設過程中最大限度地降低財務風險。

（五）加強財務的監(jiān)管功能，對項目中的各個環(huán)節(jié)進行有效控制

首先，要對各項款項收支進行監(jiān)督管理，控制內部各個部門的資金使用效率，對應收款項指定專人管理催收，建立責任制度，爭取建設過程中的資金能在最短的時間內收回，提高資金使用效率。對應付款要采取靈活實際的方式及時處理，減少資金的占用，避免壞賬的發(fā)生，最大限度地保證資金的使用效率，減少債務資金風險對項目經營和信譽度產生不良影響的影響。

其次，要對項目建設過程中的各個環(huán)節(jié)進行成本核算的控制和監(jiān)督，建立科學的核算體系，通過降低工程建設過程中各個環(huán)節(jié)的成本來降低項目的財務風險壓力。通過審慎調研和科學控制，對工程建設的招投標、監(jiān)理建設、竣工驗收、交付使用等環(huán)節(jié)的成本進行監(jiān)控，對各個環(huán)節(jié)的資金使用效率進行監(jiān)控，同時落實責任到人，對相關責任人員進行評價考核和獎懲，這樣就可以有效控制各環(huán)節(jié)的建設成本，提高資金使用的效率，降低項目過程中可能出現的財務風險。

（六）加強資金的籌措和監(jiān)管，提高資金的使用效率

鐵路工程建設項目對資金的需求量很大，所以工程建設資金的籌措是工程建設的一個重要問題，也是建設中財務風險防范的重要內容。

在資金籌措的過程中要堅持適當、及時、經濟的原則，根據資金缺口和需要的時間來決定籌措的數額和期限，這樣就可以發(fā)揮籌措資金的最大效用，提高籌措資金的使用效率。但是，由于籌措資金受到銀行利率和宏觀經濟形式的影響，這就在無形中增加了項目建設的財務風險。所以，在籌措資金的同時，要通過資金的合理配置和管理，來避免籌措資金帶來的財務風險。在資金的配置上面，要優(yōu)先考慮資金收益大、風險低的項目上面，以便提高籌措資金的使用效率，加快資金的周轉速度。在籌措資金的管理上面，要通過編制現金流量變對項目現金狀況進行監(jiān)管，配合項目利潤表、資產負債表等傳統(tǒng)財務工具，對項目工程建設中的風險進行及時有效的監(jiān)控。同時，要建立全面預算制度，實現建設工程項目的資金監(jiān)管和風險管理的有效結合。建立項目資金流量實時監(jiān)控體系，對各項預算進行綜合考量。

四、總結

我國鐵路工程建設項目中的財務管理風險來源較多，從外部的宏觀經濟運行環(huán)境和資金籌措，到內部相關的管理制度體系建設都會對其產生影響。因此，需要從財務管理人員的風險意識和綜合素養(yǎng)入手，不斷提高財務管理人員的規(guī)避化解風險的意識和能力，同時建立健全完善的財務管理協(xié)調機制和內部管理機制，加強財務管理在財務風險的預防、控制、監(jiān)管方面的作用，提高資金的使用效率。

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關鍵詞：鐵路項目；財務風險；管理

中國鐵建所屬的中鐵集團屬于大型工程總承包業(yè)集團。由于中鐵集團工程項目多，面臨的財務風險更加嚴峻。與一般項目相比，鐵路工程有其特殊性，項目規(guī)模大耗資多，資金占用多周轉速度慢，外加建設周期較長，施工期間的不可預測因素較多。若鐵路工程出現問題，損失也是非常大的。財務風險貫穿于生產經營的整個過程，具有系統(tǒng)性的特征，財務風險主要來源于流動風險、信用風險、利率風險等，而在實際的鐵路項目工程中很難做到對各個環(huán)節(jié)的高度關注，那么對鐵路項目風險進行分析、預測，并采取有效的防范措施，是做好工程項目財務管理的重中之重。

一、鐵路工程項目財務風險的分析

1.鐵路工程項目投標階段的財務風險。

1.1投標決策失誤風險。中鐵集團一般是通過投標、競標的過程在公開的招投標中得標取得項目。投標決策即投標人決定針對項目投標或是不投標，倘若投標，是投什么性質的標，投標中如何采用以長治短，以優(yōu)勝劣。投標決策須以充分掌握大量信息為基礎，考慮的因素很多，諸如：工程、市場競爭、業(yè)主、企業(yè)自身條件等。好的投資決策能在財務、聲譽方面使得企業(yè)獲利。投標決策失誤，將會影響中標后的效益，使得企業(yè)面臨嚴重的財務危機。

1.2報價失誤風險。報價決策是在企業(yè)確定工程價格后，對諸多方面進行考慮后作出的決策。例如：競爭對手、市場材料價格、企業(yè)盈虧、企業(yè)當前任務情況等。我國市場經濟發(fā)展不太完善，投標單位之間惡性競爭時有發(fā)生，若標價過低，肯定會降低企業(yè)合理利潤，項目施工中一旦財務風險發(fā)生，加之企業(yè)沒有足夠應對風險的能力，危機就此產生。標價過低時有些企業(yè)為求在小利潤空間牟利，在項目工程中以次充好偷工減料的現場已成必然，進而質量不達標，更加增大了企業(yè)的風險。標價的過高同樣會有損企業(yè)形象，且不能中標。最常使用的不平衡報價法對承包商來說，是風險與利益并存的。若判斷錯誤，不僅承包商會有大損失，業(yè)主對工程費用也將難以控制。例如：工程施工前期“超付”、結算時“額外支付”等情況，進而工程的進度和質量也將受到影響。

1.3締約履約風險。通過簽訂施工合同明確雙方權利、義務是招投標的最后階段。合同條款設置不公平，風險分擔不合理，最終都會給工程帶來經濟損失。合同條款不完整，敘述不嚴密，甚至部分條款違法、存在“陷阱”，在合同執(zhí)行過程中會給合同另一方帶來損失。例如，建設單位要求中標單位墊付工程款或收取履約保證金，工程款的支付時間不明確或者未對建設單位違約時應承擔的責任不明確。有的企業(yè)急于承攬工程并接受不合理要求而獲得項目，一旦建設單位不能及時撥款，外加企業(yè)自身資金不足，也不能在短時間融集大量資金，大大增加了融資成本，導致企業(yè)資金流動周轉不暢，財務危機發(fā)生。

2.鐵路工程項目施工階段的財務風險。

2.1施工組織方案不合理。施工組織設計是從施工準備到竣工驗收的全過程，對施工項目有重要指導和規(guī)劃作用。科學合理而有效的預算，保障了多種施工資源和勞動力的合理配置，確保項目的施工進度和質量。若預算方案設計不當，質量和收益得不到保障外，還會使企業(yè)項目建設工程中面臨較大的財務風險。

2.2項目效益存在不確定因素。施工階段中的變更也經常在鐵路項目工程中遇到。財務內部控制體現在項目管理人員監(jiān)督工程價款收入的及時入賬，疏忽、遺漏及確認工程款項不及時都會導致項目的財務風險。材料、機械的使用未經授權審批和直接或間接性的浪費都會致使項目收益低于預期，費用大大超出預算。

2.3安全及質量風險較大?；谌藛T素質、外部環(huán)境、管理水平等因素影響，鐵路工程施工中安全與質量問題還是很嚴重。安全事故索賠問題，使得企業(yè)損失較大，而工程返工對于投資大，周期長的鐵路工程來說，損失更是難以想象的。

3.鐵路工程項目決算階段的財務風險。

鐵路工程項目完工后，由于施工企業(yè)未及時辦理竣工驗收手續(xù)、竣工決算，項目資金將難以及時收回，增加企業(yè)負擔，并加大了鐵路工程項目財務風險。此外，鐵路工程竣工后，還存在一些非施工方原因而導致項目費用增加的情況，若施工單位未及時提出索賠要求并簽訂索賠協(xié)議，所增加的費用將由施工方承擔。

二、鐵路工程項目財務風險的防范

1.提升財務風險的防范意識。

從源頭上全面樹立風險防范意識，形成有利于風險監(jiān)控的制度環(huán)境和氛圍，使風險防范及時而有效。在鐵路項目建設前期從全局出發(fā)，全面衡量鐵路項目資金的使用規(guī)劃，對資金的潛在風險和使用效率進行宏觀的預測分析。對于鐵路工程這種風險較大的項目來說，應采用縝密合同的方式，保護企業(yè)自身的合法利益，降低鐵路工程項目的財務風險。

2.合理評估工程項目。

拿到項目應標文件后，組織專業(yè)人員或借助專家對工程項目進行評估及估價，出于奪標的目的，量力而行，并選擇合適的標的，降低鐵路項目工程的財務風險。首先準確理解招標文件，詳細查閱相關圖紙，復核工程量，預測風險。其次，調查和研究建設單位的商業(yè)信用和資質。例如企業(yè)信譽、企業(yè)財務狀況、手續(xù)辦理等。然后調查并研究項目工程施工的市場環(huán)境。最后充分考慮采用何種形式進行投標報價。

3.完善合同風險管理。

項目合同規(guī)定了合同雙方的權責，是在項目管理過程中要嚴格履行的法律文件，更是工程項目對風險進行管理的重要依據。項目管理者須擁有財務風險意識，對合同中的條款進行仔細研究，預測和研究潛在的風險。在簽訂合同前，全面了解項目并搜集相關項目的信息，對談判中可能會出現的問題進行預測。簽訂合同后應仔細閱讀和審查各個合同條款，確保沒有嚴重有失公平的款項，保證我方利益；簽合同后，認真履行合同，建立并強化企業(yè)應收款項清欠和管理。

4.強化責任成本控制。

4.1樹立全員成本意識。全員參與預算目標的制定，增加員工的責任感，實行目標成本管理責任制，責任目標落實到個人。明確獎罰制度，嚴格執(zhí)行，促進職工主動為控制成本做貢獻。

4.2科學、合理制定施工組織設計方案。好的開始是成功的一半，根據設計圖紙和技術資料考量合同工期的施工條件等因素，制定出科學合理施工方案，根據實際情況制合理、可行的實施計劃，列入施工組織設計中。根據選定的方案，建立健全項目責任成本控制體系，加強施工項目成本中人工費、成本費等多項目的監(jiān)控與管理。

4.3加強施工過程管理。工程實施過程中盡量采用新技術新設備，達到提升工程質量、縮短工期以及降低工程成本的目的。

4.4有效應對工程變更及結算工作。施工完成后及時辦理現場簽證，合理核算收入；及時辦理工程驗收、決算與工程款的回收。

三、結語

綜上所述，財務風險在鐵路項目中的每個階段普遍存在，在對每個階段財務風險進行分析基礎上，在實際鐵路項目中提升財務風險的防范意識，科學合理的評估工程項目，完善合同風險管理，全面做到強化責任成本控制非常重要，關系著企業(yè)的生存發(fā)展。

參考文獻：

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[3]王玉平,鐵路企業(yè)財務風險防控策略探討.東方企業(yè)文化[J].2014(02).

篇(6)

關鍵詞： 鐵路工程；調概；索賠；管理

中圖分類號：U21 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）07-0062-02

0 引言

在市場經濟條件下，眾所周知，在建筑市場中普遍存在著工程索賠現象。在國際建筑市場上，承包商通過工程索賠，進而在一定程度上保護自身的正當權益、彌補工程損失、提高經濟效益。目前，我國公路項目工程索賠管理已較為規(guī)范，但由于鐵路工程造價控制的特殊性，通常沒有索賠的提法，而稱之為調概，也稱清概或投資梳理。調（清）概發(fā)起的主持單位是建設單位（一般是鐵路局，相當于代建單位）；主辦單位是設計院（相當于投資人鐵道部雇傭的咨詢公司），施工單位配合。鐵道部文件規(guī)定的可以調整的如一類變更、材料價差等可納入概算清理、投資梳理的范圍，部里文件沒有的，很難納入調整范圍。概算清理實際上是投資人（鐵道部）追加投資的一個過程。按概念來說，施工單位不一定拿的到。部里批復下來多少，建設單位相應劃撥給施工單位多少（是相應，不是全額?。┧?，在清概過程中，施工單位應盡可能提供并保留詳細的清概資料，以備投資梳理后向建設單位取得最大限度的份額。

1 綜合性鐵路建設項目的一些特點和共性

①開放市場，受政策因素的影響比較大。目前，鐵路標段的規(guī)模劃分比較大，對于單個標段來說，規(guī)模過億、甚至數十億元的標段在當今已經非常的普遍。

②高投入，進而增加了購置設備的風險。尤其橋梁、長大隧道等項目在高鐵施工中所占比較高，進而在一定程度上對設備提出了更高的要求，在施工中大型新型的設備得到廣泛的使用。

③建設期風險大。對于客運專線來說，項目標準高、工期短，工程規(guī)模較大，由于缺乏相應的設計深度，設計部門不能按時提供設計圖紙的現象，在開工初期普遍存在著，進而在一定程度上影響施工的正常進行。

④勞務分包風險管理高。眾所周知，國內面臨著較大的通脹壓力，勞動力價格持續(xù)走高。

⑤控制成本難度大。對于高鐵來說，由于施工存在相應的特殊性，對于盈利能力較弱的施工企業(yè)來說，使其面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)。

⑥外部環(huán)境差、施工干擾大。

⑦業(yè)主的征遷準備工作滯后：在施工過程中，由于業(yè)主對征地工作往往不能及時有效地解決，同時改路、改渠、電力線路和通信線路的拆遷等工作做的不到位，進而在一定程度上影響了施工的進度。

2 提高調概索賠成功率的條件

在鐵路工程造價管理中，調概索賠在一定程度上充分體現了管理的手段、公關的策略和組織的藝術等。為了進一步提高調概索賠成功的概率，通常情況下需要做好以下工作：

2.1 認真學習研究幾個文件：包括合同文件；設計概算文件（設計院的初步概算文件）；鐵路工程設計變更管理辦法、驗工計價管理辦法；材料價差調整辦法等。

2.2 組建專門的造價管理機構，把設計院、原鐵道部鑒定中心的關系統(tǒng)統(tǒng)建立起來，建立成一個關系網，為造價管理的有效開展提供支撐。

2.3 加強與設計單位和業(yè)主的溝通，以施工的良好開展為前提，與他們建立起工作友誼，爭取索賠項目在過程中解決，尤其要特別關注對北京鑒定中心的工作。在上報鑒定中心前，提前搞清楚項目是誰管，提前給他交流我們的意圖，使其在最后的審批過程中“高抬貴手”，確保調概索賠成功。

2.4 靠信譽取勝，通過不斷強化滋生的工作作風，確保產品的優(yōu)良質量，進而在一定程度上取得業(yè)主的信任。

2.5 在綜合素質方面，對索賠人員要求比較高，一方面要求相關人員具備工程造價管理、工程技術等方面的專業(yè)知識，另一方面具備有良好的心理素質，以及溝通能力。

3 調概索賠工作的實施

3.1 做好前期策劃 調概索賠工作的前期策劃十分重要，是調概索賠成功的關鍵環(huán)節(jié)。所以，工程上馬伊始，就應結合項目特點，仔細研究相關圖紙、工藝、招投標資料等合同文件，結合施工、環(huán)境以及業(yè)主、設計院等單位的實際情況，及時設定調概索賠目標（項目及金額），進而在一定程度上對目標進行動態(tài)的調整。

①對項目班子及相關人員進行培訓，進而鞏固和強化調概索賠意識，進而在一定程度上意識到調概索賠工作的重大性。②組織建立調概索賠工作班子，通過合理組織，對資源進行優(yōu)化配置，對變更索賠工作體系進行不斷的完善，進而確保其正常運行。

3.2 依據合同，尋找變更索賠方向，根據不同的調概索賠題材，采取相應措施。針對鐵路工程特點及增加合同價款的相關規(guī)則，通常應遵循以下原則：

3.2.1 一類變更 鐵路工程合同一般為總價包干合同，合同約定施工圖量差、地材價差、二類設計變更等均納入風險包干費范疇而不單獨計量，但一類變更可額外增加合同價款。故項目伊始就必須集思廣益尋求一類變更題材，進而在一定程度上獲取相應的經濟效益和社會效益。一類變更設計通常情況下要符合下列條件：①建設規(guī)模、主要技術標準、重大方案、重大工程措施；②變更初步設計批復主要專業(yè)原則的；③調整初步設計批準總工期的；④建設項目投資超出初步設計批準總概算的；⑤在相關規(guī)范規(guī)定方面，國家、鐵道部等作出重大的調整。

3.2.2 二類設計變更 根據相關文件的有關規(guī)定，在風險包干費中，需要納入非責任事故、問題的二類變更設計，增減工程費用在300萬元以內等；對于工程費用增減在300萬元及以上的變更，通常情況下，在基本預備費中，由建設單位列支，并對施工合同額進行相應的調整。故如何將普通二類變更設計做大，使之變更增加費用金額超過300萬元，應當在每個變更設計前做出精心的策劃。如，通過努力將隧道圍巖級別變更里程連續(xù)，使多段獨立變更合并成為一個變更，以達到費用超過300萬元而增加合同收入的目的，此類做法多個項目已有成功的經驗。另外，個別鐵路項目對于因地方原因引起的變更會直接在合同外給予計價，因此，如何將變更的原因劃歸于地方原因，也需要仔細研究。尋求變更題材時，通常情況下，需要遵守以下原則：①單價已在合同中列出，對于單價高的項目，需要爭取相應的工程數量；②單價已在合同中列出，對于單價低的項目，通常情況下減少相應的工程數量，甚至取消；③單價在合同中沒有列出，對于類似項目價高的項目，通常情況下需要努力增加工程項目和數量；④單價項目在合同中沒有列出，同時沒有相類似的項目，在這種情況下，需要盡可能找到其他標段相應單價高的；⑤盡可能找到其他標段沒有而本標段獨特的題材，爭取量、價雙盈。⑥在路基工程尤其是水塘、墳坑、水渠、河道等處理及軟基處理等數量難以事后驗證的項目始終作為尋求量差的重點。

3.2.3 新增工程 新增工程通常會額外增加合同收入，為此，施工中應詳細對比設計院初步概算，凡初步概算中沒有而實際施工圖有的項目，盡可能說服業(yè)主和設計院歸屬新增工程，以期得到計價收入。

3.3 變更索賠證據的過程收集 ①在施工過程中，對于工作人員來說，通常情況下，需要注意收集有關索賠方面的技術資料，以及相應的來往信函、文件、會議紀要、施工紀錄、照片、錄像等證據，在必要的情況下，也可以制造相應的證據。②對于收集到的所有證據或報告來說，通常情況下需要符合相應的工作程序，以及相關法規(guī)，進而在一定程度上盡可能的迎合業(yè)主的需要，同時需要確保舉證的確切性，需要經得起推敲。③對所有的證據需要做好保密工作，進而在一定程度上避免錯過索賠的時機。

4 綜合性公路鐵路建設項目變更索賠工作的題材

4.1 重點把握的題材和機會

①施工圖量差：為了取得效益降低成本，盡可能在設計院下發(fā)正式施工圖前使之成為負量差；②標準提高及規(guī)范變化引起的費用增加；③建設方案變化；施工方法、工藝、材質變化；開通速度變化等引起的費用增加；④新增工程，包括地方原因或既有線安全引起的新增工程；⑤價差，包括地材價差、外來料價差、燃油料價差、自發(fā)電與大電價差、運價差以及隧道棄碴不能利用引起碎石價差等；⑥代甲方支付征拆及補償費用；⑦重大工期調整；⑧自然災害及搶險加固費用；⑨其他，如既有線施工配合費用、既有線調度命令停工補償、特殊困難地段人工運費增加、特殊困難地段主要材料運價差等。

4.2 如何把握索賠機會、保證最終索賠的成功，索賠管理人員應該做到或者具備的素質

①細心：變更索賠管理人員要有較強的索賠意識，斟酌如何依據不同的具體情況確定提出索賠要求的方法。②信心：要把握住機會、說服業(yè)主和設計院。③決心：無論遇到多大的阻力，都要有一種必勝的信念和永不放棄的精神。④耐心：對于業(yè)主或設計院的無理反駁或冷漠對待，要耐心的反復的動之以情、曉之以理、持之以恒、用足題材。

5 結束語

綜上所述，工程索賠尤其是鐵路工程調概索賠是一項系統(tǒng)性工作，在索賠工作中要充分理解施工圖紙、技術規(guī)范及合同協(xié)議和各項往來性文件，必須依合同做好索賠管理基礎工作。工程索賠是合同管理的重要環(huán)節(jié)，只有把索賠工作處理好，才能切實維護自己的合法權益，取得效益最大化。

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篇(7)

《關鍵詞》：地鐵工程；深基坑；施工管理

中圖分類號：U231 文獻標識碼： A

引言

近年來，在一些地鐵深基坑施工的過程中，涉及施工安全事故屢見不鮮，給施工人員、施工企業(yè)以及整個社會都造成了不小的損害。怎樣才能更加有效地減少甚至是避免類似事故的發(fā)生成為了當務之急，

一、地鐵深基坑工程的特點

1、區(qū)域性：不同地區(qū)的深基坑，其工程地質和水文地質條件不同，基坑的特點有很大的不同。

2、綜合性：地鐵深基坑工程涉及到強度、變形和滲流等課題，又是巖土工程、結構工程及施工技術相互交叉的學科。

3、不確定性：土體參數的不確定性、荷載值的不確定性、與支護相關的不確定性、環(huán)境的不確定性等決定了地鐵深基坑工程建設的不確定性。

4、動態(tài)性：隨著地鐵深基坑工程建設的進行，地鐵深基坑工程中土層性質、施工條件等很多因素都會發(fā)生變化，影響基坑工程風險的主客觀因素也會發(fā)生變化。

5、環(huán)境效應：深基坑的開挖，必將使周圍地基中應力場發(fā)生變化，引起基坑周圍地基土體的變形，若變形過大，將會對相鄰建筑物產生嚴重影響。

二、地鐵深基坑施工技術要點控制

1、基坑圍護支撐體系

（1）地鐵深基坑支護方式包括地下連續(xù)墻+支撐、圍護樁+支撐、土釘+噴射混凝土等支護形式,受場地限制一般采用圍護樁+內支撐的支護體系,根據土體側壓力、地下水位情況確定圍護樁類型、樁徑及間距。圍護樁施工一般采用沖擊鉆、旋挖鉆、全套管回轉鉆、人工挖孔等工藝。沖擊鉆、旋挖鉆對地質條件比較苛刻,在砂卵石、軟土地層中成孔難度較大,且噪音大、污染環(huán)境、工藝落后,很難在市區(qū)施工中推廣，全套管回轉鉆成孔速度快,精度高、污染輕,適用于所有地層,是目前圍護樁施工中值得大力推廣的先進工藝。

（2）鉆孔灌注樁施工完成后,進行冠梁處土方開挖施工,土方開挖采用挖掘機或裝載機直接將土方裝車運走,開挖至設計冠梁底標高后進行冠梁及磚擋墻施工,冠梁以上土方開挖采用自然放坡形式。待擋墻施工完畢后對擋墻背后采用粘土回填并夯實至地面。冠梁施工前需將鉆孔樁樁頭鑿除,清洗、調直樁頂鋼筋,冠梁主筋應與樁頂錨固筋焊接,以保證結構的整體性。

（3）深基坑鋼管內支撐體系是保證深基坑穩(wěn)定關鍵因素,根據土體側壓力值確定鋼管直徑、管壁厚度等參數。角部支撐由于受力復雜是內支撐體系控制的關鍵環(huán)節(jié),為防止角部支撐滑動應安裝防滑裝置。在基坑開挖過程中充分利用“時空效應”,鋼支撐的安裝和預應力的施加應控制在12h以內。施工中應作到隨挖隨撐,防止開挖深度與鋼支撐架設不匹配造成基坑監(jiān)測值變化異常,影響基坑穩(wěn)定。

2、土方開挖及其施工要點控制

土方開挖采用豎向分層、縱向分段拉槽、橫向擴邊的原則,每1層每1段土方施工中,在橫斷面跨中開中槽,由車站東端開始沿縱向挖掘;由中槽向兩側開挖面進行開挖作業(yè)。中槽的大小首先要滿足挖掘機回轉棄土的要求,同時要盡可能多地保留兩側土體,以支撐圍護結構,減小對周邊環(huán)境的擾動,并滿足鋼支撐施作要求。中槽開挖至4m后架設鋼支撐,然后橫向擴邊拓展,挖至鉆孔樁附近時人工配合,以免機械開挖破壞圍護樁。當放坡開挖至坡腳線附近運輸車輛無法進入時,將采取多臺挖機接力倒運開挖;局部位置無條件作業(yè)的,可用坑內挖機將土方裝至提升料斗內,再用行軌龍門將其吊。

（1）土方開挖過程必須嚴格接照技術方案設定的順序分段分層開挖,嚴格做到開挖一層、支護一層,上層未支護完,不得開挖下一層,并且做到不得在大雨天開挖施工。

（2）根據鋼支撐位置確定基坑豎向分5層開挖,每層開挖至鋼支撐下50cm。開挖完成及時安裝鋼支撐,按設計要求預加軸力后方可繼續(xù)開挖;第5層開挖至設計坑底標高以上20～30cm時進行人工清底,以控制好基底標高和防止土層擾動。

（3）土方開挖前必須先放邊坡線,土方開挖中必須隨開挖進度放出開挖邊線,以便及時控制開挖深度及邊線,避免超挖或開挖不足。

（4）坑底人工的清土、基坑邊角部位和樁邊機械開挖不到之處的土方應配備足夠的人工及時清運至挖機作業(yè)半徑范圍內,及時通過挖機將土方挖走,避免誤工。

（5）基坑開挖尤其是最底一層開挖中必須特別小心,避免挖斗碰撞基樁,在各層開挖中均應避免挖機直接碾壓樁頭,若挖機無法避開密集的樁頭時,需先截掉部分樁頭。

三、深基坑工程風險控制措施

1、加強事前控制,從設計和施工方案源頭降低風險

設計階段應保證現場勘察資料的真實性、完整性,設計意圖應充分結合現場實際具有可操作性,如有的設計單位為了提高基坑的穩(wěn)定性,采取加密鋼支撐、底撐換撐設計方案,造成施工階段實施難度較大,現場可操作性差,反而對深基坑的穩(wěn)定性造成了潛在安全隱患。施工方案的編制和審核是降低深基坑風險的另一個關鍵因素。方案編制階段應充分考慮周邊管線對深基坑造成的潛在影響并采取相應的措施,如本工程中上水管線和雨水管線發(fā)生滲水將直接影響基坑穩(wěn)定,方案編制中如何保證咬合樁接縫防水質量是防止管線滲水的關鍵,由于該基坑鄰近道路,車輛荷載在設計階段和方案編制過程中也是必須考慮的因素之一,加強事前控制是降低深基坑風險最有效也是最經濟的措施。

2、建立完善的深基坑風險監(jiān)控體系,實現風險控制程序化

建立深基坑風險評估、分級、變形指標、風險預警控制體系,嚴格按程序進行風險控制,實現風險控制科學化、程序化。北京地鐵深基坑施工已建立了一套較完整的風險管理體系,在設計階段根據深基坑周邊環(huán)境和基坑深度進行風險評估及分級,確定變形界值,對風險進行量化。在施工階段根據基坑變形監(jiān)測情況及時通過監(jiān)測平臺預警,根據預警響應程序參建各單位采取措施,對防止事故發(fā)生起到了一定的積極作用,這套風險管理體系應在地鐵行業(yè)大力推廣。

3、加強風險管理研究,正確看待風險

地鐵深基坑工程施工期間總是伴隨著風險的產生。因此,從某種意義上講,地鐵深基坑工程管理本身就是風險管理。目前對地鐵深基坑工程風險管理的研究還不夠,風險分析與管理應該成為地鐵深基坑項目管理或項目監(jiān)理的一個重要組成部分。同時還應正確看待地鐵深基坑工程風險問題,那種認為風險越小越好的認識是錯誤的,因為風險減小的代價是資金投入的增加。風險控制是把風險限定在一個合理的水平之上,然后研究其風險影響因素,進行控制。

4、施工條件的具備和分項目實施步驟應納入風險控制。

施工條件的具備是工程順利實施的前提。重要部位和環(huán)節(jié)施工前,對技術、環(huán)境、人員、設備等相關條件是否滿足工程質量和安全生產要求的檢查驗收,成為有效規(guī)避或減少安全質量事故的有效措施,近來采取對重要部位和環(huán)節(jié)進行分類,并按制定的檢查要素,組織施工前條件驗收成為風險控制的重要手段。城市地下空間項目是在已有城市基礎設施具備的環(huán)境中實施,項目的本身往往又是多個分項組成,而分項目實施的順序,對地下工程來說,決定了項目設施的成敗和功效,具有十分的重要的意義,控制分項目實施的步驟也是風險控制的重要因素。

《結束語》

近年來，隨著地鐵建設在各個城市的發(fā)展，地鐵深基坑工程越來越多，在地鐵深基坑工程的施工中出現了很多風險事故，給工程帶來了嚴重的損失，同時也給人們留下了慘痛的教訓。如果能夠在整個深基坑施工之前，對地鐵深基坑工程的風險進行識別和評價，提出在施工中應該注意的方面，在施工過程中對風險進行及時的修正和完善，并采取相應的應對措施，使事故發(fā)生的概率降到最低，損失減到最小，就能有效地提高工程建設的效率，保證工程建設的質量

參考文獻

[1]史晨陽.杭州振寧路站地鐵深基坑施工[J].科技風,2010.