序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇運輸市場范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

1 煤炭運輸市場

10月，沿海煤炭運輸市場迎來多方利好，運力供不應求，運價快速上漲。國慶長假過后，北方煤炭價格出現(xiàn)“爆發(fā)式”上漲，四大煤企10月下水煤長協(xié)價上漲88元/t，漲幅創(chuàng)歷史紀錄，引發(fā)下游用煤企業(yè)恐慌情緒。進入2016年以來，煤炭供給側改革成效顯著，供應量明顯減少使得煤價始終處于上行通道中，加上“冬儲煤”即將來臨，下游耗煤企業(yè)補庫積極性明顯提高。面對集中釋放的運輸需求，運力供應卻未跟上步伐，原因有三：一是受天氣影響，北方多個港口出現(xiàn)長時間封航，船舶壓港情況較為嚴重，消耗了市場有效運力；二是擁有貨主背景的船公司運力都已投入電廠電煤運輸上；三是部分兼營船舶由于前期行情低迷將運力轉向了國際運輸市場。在此背景下，沿海運力出現(xiàn)了階段性“真空期”，船舶所有人趁勢抬價，運價大幅跳漲。進入中下旬，隨著搶運逐步進入尾聲，已處高位的沿海煤炭運輸市場運價振蕩盤整。針對目前煤價快速上漲、局部地區(qū)煤炭供應偏緊的情況，發(fā)改委再次召開會議，要求已經(jīng)獲批的先進產(chǎn)能盡快釋放產(chǎn)量，此舉或將對未來煤炭價格走勢產(chǎn)生一定影響。

10月28日，上海航運交易所的煤炭運價指數(shù)報收于點，較上月同期上漲37.9%。除了中下旬一波振蕩行情外，本月煤炭運輸市場價格基本處于“跳漲”模式。分航線看：10月31日，秦皇島至上海航線（載質(zhì)量4萬～5萬t）市場運價為43.7元/t，較上月同期上漲22.1元/t，漲幅高達102.3%；秦皇島港至張家港航線（載質(zhì)量4萬～5萬t）市場運價為47.5元/t，較上月同期上漲23.4元/t，漲幅高達97.1%；秦皇島至廈門航線（載質(zhì)量5萬～6萬t）市場運價為45.8元/t，較上月同期上漲21.6元/t，漲幅高達89.3%；秦皇島港至廣州航線（載質(zhì)量6萬～7萬t）市場運價為46.4元/t，較上月同期上漲21.8元/t，漲幅高達88.6%。

2 金屬礦石運輸市場

在去產(chǎn)能的政策背景下，鋼材產(chǎn)量不減反增，9月底粗鋼日均產(chǎn)量維持在227.54萬t。受前期盈利支撐，全國鋼廠高爐開工率依然在80%左右的高位。目前鋼廠的鐵礦石庫存處于相對低位，在鋼材生產(chǎn)需求穩(wěn)定的前提下，市場仍有較大的補庫需求。10月28日，金屬礦石運價指數(shù)報收于986.03點，較上月同期上漲29.0%。

3 原油及成品油運輸市場

10月，成品油運輸市場相對低迷。雖然正值柴油需求旺季，終端工礦、基建等戶外用油單位需求量大，但因近期地煉及主營單位報價漲勢較快，部分業(yè)者心生抵觸情緒，面對高價持謹慎觀望態(tài)度。隨著下游企業(yè)普遍進入消耗庫存階段，需求面對運價的支撐力度降低，成品油運價小幅下跌。10月28日，上海航運交易所的成品油運價指數(shù)報收于點，較上月同期下跌1.6%；原油運價指數(shù)報收于點，與上月持平。

4 糧食運輸市場

篇(2)

【摘要】

運輸供給是以運輸需求為基本目標，通過對各種供給因素的調(diào)節(jié)使供給最大限度地滿足需求，實現(xiàn)運輸市場均衡發(fā)展。本文首先從運輸供給的特性出發(fā)，分析了影響運輸供給的因素；其次從數(shù)量和質(zhì)量上論述了運輸供給規(guī)模與運輸供給效率，二者的有機結合構成了有效供給；進而提出完善運輸供給的相關政策意見。

【關鍵詞】

運輸供給；運輸市場；有效性

1 引言

運輸供給體現(xiàn)的是分布在一定空間上的能力，是指運輸生產(chǎn)者在某一時刻，在各種可能的運輸價格水平上，愿意并能夠提供的各種運輸產(chǎn)品的數(shù)量。與一般商品的供給相比，運輸供給的特點在于其涵蓋的范圍很廣，包括了基礎設施、運載工具、運輸服務的供給。運輸?shù)氖滓繕耸菨M足國民經(jīng)濟對于分布在一定空間的客貨位移的需求數(shù)量，其次運輸系統(tǒng)具有一定的服務特性。國民經(jīng)濟除對運輸具有量的需求外，還對服務水平有一定要求，如快速、舒適、經(jīng)濟、安全和可靠等，這對運輸供給有了更高一步的要求。

2 運輸供給的特性

2.1 運輸服務的不可儲存性

運輸市場出售的不是實物產(chǎn)品，而是不具有實物形態(tài)、不能儲存、不能調(diào)撥的運輸服務，消費者在運輸市場中的購買，不是為了直接占有運輸產(chǎn)品，而是通過運輸實現(xiàn)旅客貨物的“位移”。運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費是同時進行的，即運輸產(chǎn)品不能脫離生產(chǎn)過程而單獨存在，所以不能像工農(nóng)業(yè)可以將產(chǎn)品儲存起來，具有非儲存性的特點。

2.2 運輸供給的不平衡性

運輸供給的不平衡性表現(xiàn)在時間和空間上。運輸需求的季節(jié)性不平衡，導致運輸供給出現(xiàn)高峰與低谷。由于經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展的不平衡性以及各地產(chǎn)業(yè)的不同特點，運輸供給在不同國家和地區(qū)之間也呈現(xiàn)出一定的不平衡性。運輸供給的不平衡性還表現(xiàn)在運輸方向上，比如礦區(qū)對外運礦的運力需求遠遠大于其它生產(chǎn)及生活資料的向內(nèi)運輸，加上有些運輸需求對運輸工具的特殊要求等，導致回程運力浪費。

2.3 運輸供給的部分可替代性

運輸供給由鐵路、公路、水運、航空、管道等多種運輸方式和多個運輸生產(chǎn)者的生產(chǎn)能力構成。有時存在著可分別由幾種運輸方式的多個運輸生產(chǎn)者完成同一運輸對象的空間位移，即運輸供給之間存在著替代性。同時，由于運輸產(chǎn)品在時間上、空間上的限制，以及人們對運輸服務的經(jīng)濟性、方便性和舒適性的要求等，使得不同運輸方式間或同一運輸方式中替代性受到限制，這種限制又使每種運輸方式間或同種運輸方式中的具有差別的運輸服務都可能在某一領域的運輸供給上形成一定程度的壟斷。因此，運輸供給具有部分可替代性，它的替代性和不可替代性是同時存在的，而且是有條件限制的，運輸市場的供給之間存在競爭也存在壟斷。

3 運輸供給的有效性

3.1運輸供給規(guī)模分析

1．運輸基礎設施分析。交通運輸基礎設施的建設是起動經(jīng)濟發(fā)展的龍頭，世界上許多國家，尤其是發(fā)達國家美國、日本、韓國等都在工業(yè)化發(fā)展初期把對基礎設施的建設作為發(fā)展經(jīng)濟的一項基本國策。正是由于在政府支持下的大規(guī)模交通運輸投資，才形成高度現(xiàn)代化的交運輸體系，成為經(jīng)濟起飛的重要基礎保障。

2．基礎設施與經(jīng)濟發(fā)展的適應度分析。運輸基礎設施的形成和擴大，可以把國民經(jīng)濟不同地區(qū)、市場連接起來通過合理的勞動分工改進資源配置。從短期看，運輸網(wǎng)的擴大帶來的運輸成本降低，會造成對某一個地區(qū)的產(chǎn)品的更大的需求。從長期看，運輸網(wǎng)的擴大會鼓勵在不同地區(qū)（特別是落后地區(qū)）進行新的投資。

3.2 運輸供給效率分析

1．信息效率分析。開發(fā)利用好信息資源對提高車輛效率、合理配置資源起著重要的作用。由于運輸產(chǎn)品的特殊性，運輸需求與運輸供給在時空上的規(guī)律性、在運輸方向上的單向性、個別運輸需求對運輸工具的適應性等導致回程運力浪費，這就要求運輸企業(yè)必須掌握運輸信息，搞好生產(chǎn)的組織與調(diào)整。對貨運企業(yè)來說，貨源信息的暢通更為重要。貨物在尺寸、重量、密度、脆性和其他裝載性質(zhì)方面表現(xiàn)出很大的不同，而旅客運輸?shù)男再|(zhì)非常相似。貨物性質(zhì)的差異造成貨運企業(yè)動力調(diào)配的難度，對貨運企業(yè)和貨主來說，貨源信息網(wǎng)的發(fā)展與完善極為重要。

2．企業(yè)組織規(guī)模效率分析。目前，我國個體運輸戶發(fā)展過猛，很多社會企事業(yè)單位車輛參與營業(yè)性運輸活動，國有大中型運輸企業(yè)推選單車承包為主的分散經(jīng)營方式，使運輸業(yè)大部分處于小規(guī)模且經(jīng)營單一的狀況。沒有系列化、專業(yè)化運輸能力，運輸生產(chǎn)效率低下。在市場經(jīng)濟中，企業(yè)的濟效益增長取決于多種因素，其中企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的規(guī)模經(jīng)濟水平、技術進步能力、市場競爭能力等已成為重要的影響因素，有效的企業(yè)組織形式是實現(xiàn)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的載體。

4 運輸市場供給的完善

4.1 繼續(xù)加大基礎設施建設投入，加強運輸硬件供給

交通運輸基礎設施是實體經(jīng)濟的重要條件，是公共服務的重要基礎。我們要清醒地認識到，與運輸需求相比，交通運輸基礎設施總量規(guī)模仍然不足。因此必須合理有序、平穩(wěn)較快地推進交通基礎設施建設，加強國省干線公路改造，提高路網(wǎng)服務能力；加強農(nóng)村公路建設，全面推進內(nèi)河水運建設，推進沿海港口有序發(fā)展等，加速形成基礎設施網(wǎng)絡、提升運輸保障能力，堅持速度、結構、質(zhì)量、效益的相統(tǒng)一，實現(xiàn)交通運輸又好又快發(fā)展。

4.2 加快綜合運輸體系建設，做好相關配套設施建設

推進綜合運輸體系建設，需要優(yōu)化交通運輸布局。從科學發(fā)展優(yōu)化資源配置出發(fā)，建立健全綜合運輸規(guī)劃體系．合理布局各種運輸方式，充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，在大發(fā)展的過程中不斷實現(xiàn)和完善各種運輸方式的合理分工和協(xié)調(diào)發(fā)展。要考慮各種運輸方式的互補和相互促進的作用，以實現(xiàn)整個系統(tǒng)效率的高效為目標建立綜合運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)。同時要著力促進區(qū)域和城鄉(xiāng)之間交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)展，不斷提高交通運輸服務質(zhì)量、效果和保障水平，使交通運輸發(fā)展不斷滿足經(jīng)濟社會發(fā)展要求和人民群眾出行的新需求，實現(xiàn)交通運輸協(xié)調(diào)展。

4.3 重視培養(yǎng)和引進高素質(zhì)的交通運輸人才

該項工作需要提升交通運輸行業(yè)教育培訓的軟硬件環(huán)境水平．并加強運輸業(yè)在職職工的培訓工作。同時實現(xiàn)交通運輸設施、設備、配置的現(xiàn)代化，提高運輸業(yè)的信息管理水平，密切關注交通運輸技術領域的新動向、堅持高起點、高標準的方針，充分實現(xiàn)現(xiàn)代科技，加大對交通運輸領域技術的研究、引進，并盡快投入生產(chǎn)運營，以提高運輸速度和服務質(zhì)量，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

［1］嚴作人，張戎.運輸經(jīng)濟學［M］，人民交通出版社，2005（1）

［2］陳維，馬駟.我國鐵路運輸供給水平研究［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟，2010（4）

篇(3)

2012年11月2日，上海航運交易所的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收于點，其中：日本關東航線347美元/TEU，與上期相同；歐洲航線美元/TEU，上升28.8%；美西航線美元/FEU，下降11.8%；美東航線美元/FEU，下降11.2%。

10月份，海關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國外貿(mào)進出口總值同比增長7.3%，其中出口同比增長11.6%，增速較上月加快1.7個百分點。在全球經(jīng)濟增速放緩、人民幣升值壓力加大的背景下，出口延續(xù)回升態(tài)勢，其對集裝箱海運市場的支撐不言而喻。但是，由于運力過剩，集裝箱海運市場提振有限，綜合運價指數(shù)仍停留在2012年3月份水平。不少班輪公司通過收縮運力、撤并航線、停航等臨時性措施來緩解運力供大于求的矛盾，穩(wěn)定艙位利用率，并準備在11月份推出新的漲價計劃。受運價調(diào)漲預期影響，市場提前出貨有所顯現(xiàn)。

10月份，船舶裝載率比較平穩(wěn)，其中月底歐洲船舶裝載率較上月大幅提高，運價上漲計劃得以實施；而北美航線船舶裝載率較上月有所下滑，特別是美西航線從上月的95%下滑至75%左右，運價也隨之大幅下降。10月底，上海港出發(fā)的15條主要航線運價6漲9跌，其中美西航線、地中海航線、香港航線跌幅靠前，而歐洲航線由于漲價預期，提前出貨踴躍，促成運價漲了近三成，是10月份漲幅最大的航線。此舉除歸功于收縮運力外，與歐洲外貿(mào)降幅有所收窄不無關系。據(jù)海關統(tǒng)計，10月份歐盟躍升為中國第一大貿(mào)易出口伙伴，美國則降為中國第二大貿(mào)易伙伴國。

10月份，我國外貿(mào)延續(xù)增長勢頭，再加上國家8項穩(wěn)定外貿(mào)增長細則的政策效應逐漸體現(xiàn)，我國出口市場信心逐漸恢復，官方PMI新出口訂單指數(shù)已回升至50.4，較9月份明顯改善，這些均對出口恢復性增長形成利好，給即將到來的集裝箱運輸?shù)編硪唤z暖意。運力控制方面，以馬士基為代表的集裝箱巨頭，進一步控制運力的決心堅定，在亞歐航線11月1日新一輪運價上漲之前，大幅削減運力。韓進海運、長榮海運等眾多班輪公司也紛紛效法馬士基，力求保持市場運力供需的一定平衡，避免在即將到來的淡季中互相殺跌，破壞來之不易的漲價成果。

2 國際鐵礦石運價優(yōu)勢明顯，海岬型船引領國際 干散貨運價反彈

10月31日，波羅的海航運交易所干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）報收于點，較上月上升34%，其中：海岬型船點，上升49.2%；巴拿馬型船782點，上升84%；超靈便型船678點，下降18.3%。

受海岬型船市場運價堅挺利好帶動，BDI延續(xù)上月升勢，并成功站上千點關口，漲幅超過三成，上漲幅度較上月有所擴大。特別是近期保持強勁反彈的海岬型船，受中國礦石補庫需求拉動，走勢凌厲，月初其4條航線平均日租金輕松躍上1萬美元后，月中最高日租金曾達到1.84萬美元，跨太平洋往返航線租金更是超過2.3萬美元，創(chuàng)下年內(nèi)新高，成為推動BDI上漲的主要動力。在海岬型船運價帶動下，前期大幅跳水的巴拿馬型船也觸底反彈，由于其基價在歷史底部，盡管漲幅幾近翻番，但運價仍處于較低水平，月底，其4條航線平均日租金為美元，較小靈便型船還低近千美元，處于嚴重虧損狀態(tài)。盡管中國進口煤炭需求熱情不減，但受巴拿馬型船市場低迷拖累，以及大西洋至遠東航線運價出現(xiàn)疲軟，本月，靈便型船海運市場運價陰跌不止，月底，其4條航線平均日租金已跌至美元，較上月同期下降18%，影響了BDI的上漲速度。從區(qū)域來分析，由于船型的運力分布及其相應的貨物需求不同，太平洋區(qū)域總體運價水平較大西洋強勢，其中：海岬型船月底日租金為美元，高出大西洋同類船約美元，價差30%；巴拿馬型船日租金美元，高出大西洋同類船近美元，價差接近四成；而美灣的超靈便型船日租金美元，高出太平洋的同類船型租金四成。10月份，國際燃油價格下跌近一成，處于今年7月來低位，此舉對海運市場無疑是重大利好，增加了海岬型船的贏利水平，同時也為巴拿馬型船和靈便型船減虧提供了空間。

今年來，BDI已在千點大關三上三下，有兩次指數(shù)反彈至點后均無功而返，顯示受需求減弱和運力過剩不利因素影響，運價再上升阻力重重，而當前千點位置能否站穩(wěn)并繼續(xù)向上突破仍有待觀察。近期，反彈力度超預期的海岬型船運價能否保持平穩(wěn)延續(xù)，是本輪反彈能否延續(xù)的關鍵所在。受我國經(jīng)濟第三季度增速降幅收窄、經(jīng)濟增速有望迎來見底反彈影響，國內(nèi)鋼材價格自9月份開始反彈保持至今；保持多年高位的鐵礦石庫存，已從最高逼近億t水平下降至目前的不足萬t。鋼價上升、庫存下降為我國礦石進口需求打開了空間，但未來尚需船舶所有人控制運力的配合，特別是海岬型船。年底來臨，新增運力有較大的不確定性。

3 淡季因素明顯，沿海運價單邊下滑

11月2日，上海航運交易所的沿海（散貨）運價指數(shù)報收于點，較上月下降3.8%，同比下降16%。

進入10月份，沿海運輸市場淡季氣氛逐漸加重。9月初“迎峰度夏”結束后，運價便一路下滑，再也沒有出現(xiàn)任何反彈，而且至今尚未出現(xiàn)見底跡象，市場在逐漸滑向歷史低點。10月底，上海運價公司航運金融衍生品標的的兩條主流航線——秦皇島至上海、秦皇島至廣州的煤炭運價分別為26.1元/t和36.1元/t，分別較上月下降11%和5.5%，運價遠遠低于運輸成本，航運企業(yè)虧損面繼續(xù)擴大。10月8日到22日，大秦線開展了半個月的“集中檢修”，其間，大秦線每天減少約25萬t煤炭。煤炭數(shù)量減少一定程度上影響了沿海船舶的利用率，但這還不是主要原因，需求萎縮是其癥結所在。數(shù)據(jù)顯示，截至10月19日，全國重點電廠煤炭耗量為298萬t，較上月的日均311萬t下降4.2%；而月末庫存達到萬t，比9月末增加339萬t，同比增加萬t，庫存量創(chuàng)下年內(nèi)新高。

耗量下降庫存高企，預示短期內(nèi)電廠不缺煤，電廠進貨積極性自然受到影響。據(jù)秦皇島煤炭網(wǎng)統(tǒng)計，10月下旬，秦皇島錨地煤炭船舶艘數(shù)已跌至不足百艘，最低曾跌破90艘。這已是今年來出現(xiàn)的第三次低潮，其第一次為今年春節(jié)2月份，第二次為今年5—6月。

其次是進口煤熱情重新點燃。環(huán)渤海動力煤價格指數(shù)（BSPI）近期出現(xiàn)了九連陽，而國際煤炭價格持續(xù)下滑，跌至年內(nèi)低點，國內(nèi)煤與進口煤的差價進一步擴大，為進口煤涌入打開了空間。

篇(4)

【關鍵詞】 瓊州海峽；客滾船；未來走向；和諧發(fā)展

1 瓊州海峽客滾船運輸?shù)默F(xiàn)狀

20世紀80年代初，在國家政策A斜下，海南經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，尤其是旅游經(jīng)濟發(fā)展迅猛，同時也帶動了瓊州海峽客滾船運輸?shù)陌l(fā)展。瓊州海峽最早只有海南航運公司（海峽股份有限公司的前身）一家航運企業(yè)從事客滾船運輸，隨著瓊州海峽市場需求的增加，廣東的航運企業(yè)也加入到瓊州海峽客滾船運輸?shù)男辛小－傊莺{的客滾船運輸經(jīng)歷了從木質(zhì)船到鋼質(zhì)船、從購進外國的二手船到由我國自主建造的現(xiàn)代化渡輪、從木質(zhì)結構的渡口到如今擁有40多個專用泊位的現(xiàn)代化碼頭、年客流量從建國初期的不足萬人次到最近幾年超千萬人次的長足發(fā)展。隨著瓊粵兩地新港口的建設，瓊州海峽的客滾船運輸航線進一步優(yōu)化，配套設施將進一步完善，腹地的疏運條件更加便利；三港變兩港，區(qū)域相對集中，更加便于管理，可以更好地保障瓊州海峽客滾船運輸?shù)闹刃蚝桶踩?。目前，瓊州海峽客滾船運輸市場已是全國規(guī)模最大、班次最多、運輸量最大，且配套完善的客滾船運輸市場。

2 瓊州海峽客滾船運輸未來走向

2.1 短期內(nèi)將蓬勃發(fā)展

隨著海南經(jīng)濟的快速發(fā)展和旅游業(yè)的推動，瓊州海峽的客滾船運輸市場將迎來又一個“春天”。瓊州海峽客滾船運輸市場將在短期內(nèi)隨著客流和車流穩(wěn)定增長而發(fā)展迅速，促進其快速發(fā)展的因素有以下3個。

2.1.1 南海的重要戰(zhàn)略地位

隨著國際社會對的日益關注，我國對南海權益的保護也在不斷加強；三沙市的成立、南海部分島礁軍事部署，都體現(xiàn)了我國維護南海權益的行動和決心。作為南海權益的前沿保障基地，海南經(jīng)濟的發(fā)展也已成為國家的重點戰(zhàn)略需求，且短期內(nèi)離不開瓊州海峽客滾船運輸市場的支撐。

2.1.2 海南旅游市場的迅速發(fā)展

從建國初期開始，海南經(jīng)濟發(fā)展速度相對滯后。近幾年，隨著環(huán)海南高鐵的建成、博鰲亞洲論壇的舉辦，人們越來越重視精神生活，加之海南得天獨厚的氣候和環(huán)境條件，海南的旅游業(yè)將在未來的若干年內(nèi)迅猛發(fā)展，來島游客和車輛將增多，特別是節(jié)假日和冬季。

2.1.3 粵西及北部灣經(jīng)濟帶的形成

從國家層面而言，粵西及北部灣經(jīng)濟帶的建設已經(jīng)在進行，配套的基礎設施建設、長期經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略以及經(jīng)濟的對等發(fā)展，會使陸島間的聯(lián)系更加緊密，往來更加便利和頻繁。對于瓊州海峽客滾船運輸而言，其運輸具有季節(jié)性特點，隨著北部灣經(jīng)濟帶的建設，瓊州海峽的客流量和車流量都將保持穩(wěn)定的增長，這可以彌補淡季車、客流量的不足。

2.2 長期看將逐漸萎縮

2.2.1 瓊州海峽跨海大橋的建設

我國“八縱八橫”戰(zhàn)略的實施，加快了瓊州海峽跨海大橋的籌劃建設工作，規(guī)劃于2018年開工建設，于2025年建成通車。該大橋的建成通車將對瓊州海峽客滾船運輸市場產(chǎn)生巨大影響。未來的瓊州海峽客滾船運輸市場雖然不會像舟山客滾船運輸市場那樣迅速萎縮，但是隨著橋面交通的大量分流，現(xiàn)有客滾船的運力將嚴重過剩。

2.2.2 粵瓊兩地航運企業(yè)的惡性競爭

雖然瓊州海峽客滾船運輸市場將在短期內(nèi)迅速發(fā)展，但對于粵瓊兩地的航運企業(yè)而言，船隊競爭將在利益的驅使下變得白熱化。這種惡性競爭不僅僅增加航運企業(yè)的成本投入，而且還會擾亂瓊州海峽客滾船運輸市場的管理秩序，降低航運企業(yè)抵御市場萎縮的能力。據(jù)了解，有6家航運企業(yè)近幾年將會有新客滾船下水，而目前瓊州海峽客滾船運輸市場的船舶數(shù)量已經(jīng)過剩。一旦市場萎縮，航運企業(yè)將面臨船多客少的局面，從而導致運營成本快速上升，利潤大幅下降，一些企業(yè)將面臨破產(chǎn)。

2.2.3 環(huán)境保護的力度不斷加大

國家對環(huán)境保護的力度不斷加大，世界范圍對船舶廢氣排放的控制已經(jīng)全面展開，我國多地已經(jīng)開始控制船舶廢氣中硫的排放量。瓊州海峽客滾船運輸市場是支撐海南經(jīng)濟的命脈，國家十分重視對瓊州海峽環(huán)境的保護工作；但是，瓊州海峽通航密度之大、航次之多全國罕有，船舶廢氣排放對環(huán)境造成嚴重影響。隨著排放控制區(qū)的不斷擴大，我國對瓊州海峽運營船舶廢氣的排放也作出了相應的規(guī)定，而且要求越來越嚴，使得一些排放不達標的船舶無法運營，老舊船不得不被淘汰。淘汰老舊船、造新船和采取減少污染物排放措施，都將增加航運企業(yè)成本的投入，利潤隨之降低，加大航運企業(yè)的負擔。

3 建 議

3.1 政府層面整體布局

瓊州海峽被稱為“黃金水道”，其重要性可想而知，而瓊州海峽客滾船運輸市場的可持續(xù)發(fā)展直接影響該“黃金水道”的安全；因此，國家相關部委，尤其是交通運輸管理部門應當會同粵瓊兩地的運輸管理部門及相關單位，協(xié)調(diào)兩地航運企業(yè)的發(fā)展，保障運輸安全的同時，合理控制船舶數(shù)量，加大調(diào)控力度，遏制惡性競爭的出現(xiàn)，正確引導航運企業(yè)健康發(fā)展。還應當提前布局，給相關航運企業(yè)對即將到來的市場萎縮提供合理的應對方案，并且提前警示航運企業(yè)可能面臨的風險。

3.2 兩地航運企業(yè)和諧發(fā)展

瓊粵兩地的航運企業(yè)在近十幾年的競爭中逐漸意識到合作的重要性，相關的協(xié)調(diào)會相繼召開，并在部分問題上達成一致。但是，這種協(xié)調(diào)機制不夠深入，需要制定一些規(guī)章來保障協(xié)調(diào)機制的有效性，形成一些條款來約束各方的行為，既能夠解決當前沖突，也能夠在尋求長期發(fā)展上起到更大的作用。和睦相處、和諧發(fā)展、利益共享、互利共贏，或將成為兩地航運企業(yè)謀求長遠發(fā)展之策。

3.3 適當轉型，多點突破

瓊粵兩地航運企業(yè)應當及早應對即將到來的市場風險，減少盲目投資，加強企業(yè)管理，調(diào)整企業(yè)人員組成，提高效益，增加環(huán)保投入力度，適應市場發(fā)展規(guī)律，占據(jù)市場主導地位。雖然瓊州海峽大橋的建成會給瓊州海峽客滾船運輸市場的發(fā)展帶來沖擊，但是陸路運輸方式無法完全取代客滾船運輸方式。面對地面交通運輸大量分流客流量這一問題，瓊州海峽在未來應當增加車貨運輸，適當減少旅客運輸。不僅如此，隨著市場的萎縮、客滾船的過剩，航運企業(yè)的資金投入在短時間內(nèi)將無法收回，這將增加企業(yè)的運行風險；因此，航運企業(yè)應當尋求多點突破，例如：增加旅游船舶的數(shù)量，改變船舶的內(nèi)部結構，迎合旅游業(yè)的快速發(fā)展；適當增加中短途旅游航線，開通相關島嶼航線，在增加收入的同時，也可以得到國家的戰(zhàn)略投資。

篇(5)

【關鍵詞】鐵路貨物運輸；市場營銷；SWOT

1、鐵路貨物運輸市場現(xiàn)狀

我國鐵路一直實行客貨共線運輸模式，特快旅客列車時速高達200km/h，而貨運列車開行時速不足80km/h，致使在同一線路上，客車因線路不暢速度難以提高，貨車則會因頻繁避讓客車而導致運輸服務質(zhì)量低。因此，只有在繁忙鐵路干線建設客運專線，釋放既有線發(fā)展貨物運輸，才能從根本上解決目前客貨相互制約的矛盾。

根據(jù)《鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2012年，全國鐵路將實現(xiàn)主要干線客貨分線運行，限制型運輸?shù)臓顩r基本得到緩解和消除，為在區(qū)域間形成大能力貨運通道提供了可靠的保證，推動并最終實現(xiàn)我國鐵路運輸由限制型向寬松型的轉變，鐵路貨物運輸市場格局將由賣方市場向買方市場轉變，由以滿足運量需求為主向以滿足質(zhì)量需求為主的轉變；同時客貨分線的運行將導致原有運輸組織原則和辦法、車流徑路安排、列車編組計劃等發(fā)生重大變化，進而對鐵路貨運營銷工作產(chǎn)生重要影響。

2、鐵路貨物運輸市場營銷的SWOT分析

SWOT法綜合考慮企業(yè)內(nèi)部條件與外部環(huán)境的各種因素，進行系統(tǒng)分析鐵路貨運市場強勢、弱勢、機會、威脅，能為制定營銷戰(zhàn)略提供全面的分析以及競爭優(yōu)勢的定位。SWOT模型提出的時間較早，帶有時代的局限性，比較關注成本、質(zhì)量，不適應當前強調(diào)組織流程的角度考慮制定戰(zhàn)略，因而在制定戰(zhàn)略的過程中，要結合鐵路運輸組織流程的特殊性，制定出相應的市場營銷戰(zhàn)略。

3、鐵路貨物運輸市場營銷的指導方針

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，促進了各種交通運輸方式的迅猛發(fā)展，加劇了運輸行業(yè)間的競爭，鐵路客貨運市場需求將發(fā)生重大變化。因此，鐵路急需轉變營銷觀念，強化鐵路市場營銷，以提升鐵路運輸?shù)母偁幜Α?/p>

堅持以“科學發(fā)展觀”重要思想為指導，按照“以人為本、需求引導、共生營銷、強化創(chuàng)新、社企雙贏”的基本方針，強化鐵路市場營銷的發(fā)展目標，突出營銷的戰(zhàn)略重點，提升鐵路運輸?shù)恼w效益，為實現(xiàn)全面建設小康社會發(fā)展目標，提供強有力的保障和支撐。

“以人為本”是鐵路市場營銷的戰(zhàn)略思想。客戶是一切市場活動的中心，開展市場營銷是為了不斷滿足客戶的需求和促進貨運市場的全面發(fā)展；只有為客戶提供滿意的服務，才能在激烈的市場中占據(jù)優(yōu)勢。強化客戶在市場營銷中的核心作用，提供人性化、個性化的產(chǎn)品和服務。

“需求引導”是鐵路市場營銷的戰(zhàn)略基點。針對當前激烈的市場競爭，不斷提高的貨運服務質(zhì)量要求，要按照需求導向和市場導向的原則，科學進行市場細分，正確定位目標市場，緊跟市場需求步伐，制定合適的貨運營銷戰(zhàn)略，推陳出新，開發(fā)多樣化“適銷對路”的貨運產(chǎn)品，謀求運輸效率的提高和貨運服務的改善。充分發(fā)揮市場在運輸配置中的基礎性作用。

“共生營銷”是鐵路市場營銷的戰(zhàn)略模式。要加強與大客戶、重點客戶的合作，形成戰(zhàn)略合作伙伴關系，通過企業(yè)間共享各種資源，設計合理的運輸鏈，并適當提供物流服務，形成規(guī)模經(jīng)濟以降低企業(yè)成本，達到雙贏。同時要加強與公路、水路和航空等其他運輸方式的協(xié)作，采取多式聯(lián)運、短途配送等形式實現(xiàn)優(yōu)勢互補，實現(xiàn)社會資源的最優(yōu)化配置。

“強化創(chuàng)新”是鐵路市場營銷的戰(zhàn)略導向。要運用先進的營銷理念、管理理論和技術手段，大膽推進體制創(chuàng)新、機制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和運輸組織創(chuàng)新，實現(xiàn)鐵路貨運市場營銷在方法、途徑和效果上的新突破、新發(fā)展。

4、鐵路貨物運輸市場的發(fā)展目標

4.1建立“以客戶為中心”的市場營銷體系

由于運能緊缺，鐵路一直實行“以生產(chǎn)為中心”重量輕質(zhì)的營銷觀念。這導致鐵路所承擔的貨運量比例，特別是高附加值快捷貨物運輸比例遠低于公路運輸方式。在客貨分線條件下，運能的大幅釋放為鐵路提升服務質(zhì)量創(chuàng)造了條件，因而在構建市場營銷的體系必須轉變觀念，以“客戶為中心”，與客戶建立長期穩(wěn)定的關系，在營銷過程中通過提供人性化、個性化的產(chǎn)品和服務，不斷提高客戶的滿意度，實現(xiàn)路企雙贏。

4.2建立以市場營銷為核心的管理體制和經(jīng)營機制

為解決體制性弊端，我國鐵路先后實施了鐵路局直接管理站段體制改革和大范圍生產(chǎn)力布局調(diào)整，形成了鐵道部一鐵路局一站段三級管理體制。這些改革僅從提高管理效能、提高運輸效率、提高安全生產(chǎn)角度出發(fā)，缺乏對鐵路市場營銷的考慮，不能適應國民經(jīng)濟和社會快速發(fā)展及運輸行業(yè)間競爭日益加劇的變化?？拓浄志€條件下，鐵路具備足夠的運力參與市場的競爭，在已有體制改革和生產(chǎn)力布局調(diào)整成果的基礎上，應突出市場營銷的地位，構建以市場營銷為核心的管理體制和經(jīng)營機制，不斷提高鐵路運輸?shù)母偁幜Α?/p>

4.3構建鐵路運輸服務體系

目前，我國鐵路的服務體系還不健全，表現(xiàn)在運輸組織、價格機制、產(chǎn)品結構、管理信息系統(tǒng)、人員素質(zhì)等方面還不適應日益發(fā)展變化的運輸市場需求。因而，客貨分線條件下鐵路市場營銷發(fā)展的一個重要目標就是構建鐵路運輸服務體系，以客戶為中心，建立適應市場變化的價格管理機制、質(zhì)量保證機制，信息處理機制和人才培養(yǎng)機制。

4.4樹立鐵路的社會形象和市場形象

鐵路貨物運輸以關系國計民生的大宗貨物為主，還承擔了大量公益性的運輸任務，為國家經(jīng)濟發(fā)展進步、人民生活水平的提高做出了突出貢獻，具有良好的社會形象。但鐵路長期的坐商思想，使其不注重社會形象的塑造與宣傳。在客貨分線運能釋放的基礎上，需優(yōu)化產(chǎn)品設計及其組織，提升服務水平，樹立良好的市場形象，不斷提高鐵路的競爭力和市場份額。

5、保障措施及對策

5.1優(yōu)化貨流組織和作業(yè)流程

5.1.1加強貨源組織

通過整合貨運計劃、貨票等現(xiàn)有的信息源及市場調(diào)研信息，將貨源按貨運按行業(yè)品類進行進一步細分管理，同時擴大高附加值貨源范圍，要將符合集裝箱要求的貨源如電器、電子、機械、化工、金屬、橡膠、木材及紙制品，以及食品、藥品、日常生活用品大力挖掘。針對不同的貨運細分市場進行實時分析，及時發(fā)現(xiàn)新貨主，隨時提升重點貨主服務，對貨主流失自動預警。

5.1.2運力資源優(yōu)化運用

主要通過以下幾方面：優(yōu)化車流徑路、提高貨運計劃質(zhì)量、提高編組站效率。

5.1.3貨運分銷渠道策略

建立貨運分銷渠道是運輸市場營銷發(fā)展的必然趨勢。運輸企業(yè)、貨主、運輸中間商和商銜接構成物流通道，促進物資流通；有利于發(fā)揮中間商的貨源組織、服務和咨詢功能；方便貨主、方便鐵路運營；能擴大運輸企業(yè)的貨源吸引范圍，提高市場占有率。

5.2實施鐵路市場營銷強化戰(zhàn)略的設備設施技術改造

5.2.1完善貨運場站布局

為適應高附加值和直達運輸，應將貨運場站向物流場站轉型，建立貨物周轉快速通道機制。通過鐵路引導線，貨運列車可駛入裝卸區(qū)，以便貨物在裝卸區(qū)進行裝貨或卸貨。裝卸區(qū)必須考慮到汽車的高度和裝卸區(qū)的高度在同一水平面上，以利于叉車對貨物及時裝卸。而對于鐵路和航運的交接，一般是由起重機從船舶上卸貨，通過軌道把貨物搬運至火車車廂內(nèi)，減少裝卸平臺堆積貨物，以便在較短時間內(nèi)實現(xiàn)貨物搬運。貨運場站臨時倉庫變?yōu)閭}儲保管中心，開展專業(yè)化保管、流通型保管。倉儲設施的提高，同時具有公鐵聯(lián)合運輸平臺，使得企業(yè)紛紛把貨物置于貨運場站保管。

5.2.2加快貨運信息化建設

建設和推廣運力整合分配和運輸方案自動制定優(yōu)化系統(tǒng)，完善與推廣可視化鐵路路網(wǎng)貨流車流分析系統(tǒng)，完善集裝箱管理系統(tǒng)。

6、結論

在總結國內(nèi)外貨運市場營銷工作成功經(jīng)驗的基礎上，結合我國社會經(jīng)濟及鐵路運輸發(fā)展現(xiàn)狀，進一步利用SWOT對我國客貨分線條件下貨運市場營銷戰(zhàn)略重點進行了研究，指出鐵路市場營銷的戰(zhàn)略重點提出強化貨運市場營銷的保障措施和對策。對鐵路貨物運輸市場營銷的戰(zhàn)略和措施展開研究具有十分重要的意義。

參考文獻

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1 煤炭運輸

國內(nèi)煤炭供需連續(xù)數(shù)月低迷，20多天的大秦線檢修工作雖然使北方煤炭主要發(fā)運港和下游電廠的庫存均有下降，但其微弱的利好作用無法撼動當前電力需求不振的窘境，國內(nèi)煤炭需求依舊疲軟，加上近期環(huán)渤海動力煤價格的持續(xù)走低，更是使下游消費企業(yè)持觀望態(tài)度。5月22日，大卡動力煤綜合平均價格報收611元/t，為2010年以來的最低點。同時，5月水電增多，淡季消費特征逐步凸顯，下游電廠日耗煤量下滑，工業(yè)耗電需求尤其低迷，卸貨港長期處于飽和狀態(tài)，主要煤炭發(fā)運港口錨地待裝船舶數(shù)量減少。受市場低迷因素影響，國內(nèi)航運企業(yè)經(jīng)營困難，虧損嚴重，各航線運價再度逼近“停船”線，沿海運輸?shù)摹昂凇比栽诶^續(xù)。

本期，北方發(fā)運港煤炭運輸均以長協(xié)貨為主，市場貨源很少，貨主壓價現(xiàn)象極為嚴重，部分船舶所有人為了保證資金周轉不得不低價拉貨，造成運價持續(xù)下滑。5月24日，上海航運交易所的煤炭貨種運價指數(shù)報收于點，較上月同期下跌6.1%，月平均較上月下跌5.9%。5月24日，秦皇島港至上海航線（4萬～5萬載重噸）運價指數(shù)報收于點，較上月同期下跌8.8%；市場運價為25.8元/t，較上月同期下跌1.7元/t。秦皇島至寧波航線（1.5萬～2萬載重噸）運價指數(shù)報收于920.63點，較上月同期下跌14.5%；市場運價為32.4元/t，較上月同期下跌2.6元/t。本期，華南航線同樣表現(xiàn)低迷，由于雨水不斷，碼頭裝卸效率受到影響，船舶壓港現(xiàn)象較為嚴重，加上內(nèi)外貿(mào)兼營船舶回程捎帶現(xiàn)象較為普遍，華南地區(qū)市場運價跌幅較上兩月明顯擴大。5月24日，秦皇島至廣州航線運價指數(shù)報收于點，較上月同期下跌2.2%；市場運價為35.2元/t，較上月同期下跌2.0元/t。

2 金屬礦石運輸

沿海金屬礦石運輸市場疲軟不止，由于年初鋼鐵行業(yè)對形勢判斷過于樂觀，市場始終處在高供應、高庫存、低需求、低價格的“兩高兩低”狀態(tài)。本期，鋼廠進口礦石庫存尚足，雖然長協(xié)礦陸續(xù)到港，但多數(shù)鋼廠依舊維持謹慎的采購策略，加上煤炭運輸市場運價持續(xù)低迷，影響礦石運價于低谷徘徊。5月24日，金屬礦石貨種運價指數(shù)報收于872.70點，月平均較上月下跌0.6%。青島、日照至張家港航線（2萬～3萬載重噸）市場運價為26.3元/t，與上月同期持平。

3 原油及成品油運輸

國內(nèi)成品油市場整體行情寡淡，需求低迷主導市場。因新機制調(diào)價時間較短，買家后市心態(tài)偏悲觀，下游觀望情緒濃厚，囤儲意愿偏低，成品油運輸市場行情缺乏提振因素。5月24日，上海航運交易所的成品油運價指數(shù)報收于點，原油運價指數(shù)報收于點，與上月同期持平。

4 糧食運輸

基于糧食當前和遠期交易缺乏贏利空間，貿(mào)易商和貨主本月裝船意向低迷，船舶所有人攬貨難度較大，船期拉長，市場情況不容樂觀。5月24日，糧食貨種運價指數(shù)報收于734.15點，較上月同期下跌3.7%，月平均較上月下跌3.4%。

篇(7)

一、國際干散貨運輸市場概述

國際干散貨運輸主要是通過不定期船（即租船）來實現(xiàn)的，這是一個非常國際化的市場，不定期船運輸?shù)奶攸c就決定了干散貨運輸市場是一個接近于完全競爭結構的市場，運費價格在一周之內(nèi)變化可高達20%以上。由于國際運輸需求是世界經(jīng)濟與貿(mào)易的派生需求，其不僅受全球經(jīng)濟、貿(mào)易的影響，也受供求、政治、經(jīng)濟、天氣等等多方面因素的影響，因此，干散貨運費費率無時無刻不在變化，其風險性較大。

國際干散貨航運中的貨物主要包括鐵礦石、煤炭和糧谷等大宗散貨，以及糖、農(nóng)副產(chǎn)品、化肥、廢鋼、水泥、焦炭、林產(chǎn)品、生鐵和鋼材等小宗散貨。這些貨物大都是工業(yè)生產(chǎn)的原材料，是世界經(jīng)濟發(fā)展的基礎。

在運輸船型上，鐵礦石和煤炭主要由好望角型、巴拿馬型以及超靈便型干散貨船舶運輸；糧食主要是由巴拿馬型和靈便型船舶運輸；小宗散貨一般則由靈便型干散貨船舶運輸，也有較小的件雜貨船舶運輸。

二、國際干散貨運輸市場發(fā)展現(xiàn)狀分析

目前，國際干散貨運輸市場處于低迷狀況，運價走勢震蕩，整體呈現(xiàn)小幅回升狀態(tài)。國際干散貨運費市場的晴雨表――BDI顯示，目前國際干散貨運輸市場持續(xù)處于較低位運行狀態(tài)，在8 月11 日報收于1287 點，較周初上漲23 點，漲幅1.8%。

1、運輸需求方面

從運輸需求來看，主導干散貨運輸需求的因素主要是鐵礦石、煤炭和糧食三個方面。首先，鐵礦石方面，今年1-7月中國進口鐵礦石現(xiàn)貨價格較為平穩(wěn)，價格波動區(qū)間很小，以63.5%印度粉礦為列，最高時為198 美元/噸（CIF價格），而最低時為170 美元/噸（CIF價格），相差不過28 美元/噸。8月63.5%粉礦FOB價格為168 美金/噸，比2011 年之前的歷史最高點還高10%。國產(chǎn)鐵礦石市場總體弱穩(wěn)，由于鋼廠前期補庫充足，采購意愿不強，礦山成交受阻紛紛下調(diào)價格。進口鐵礦石市場總體疲軟，鐵礦石雖受三大礦山支配，無奈價格高企，需求減弱，亦未能幸免。

其次，煤炭方面，7月印度對南非的煤炭進口下降了39%，來自南非的煤炭供應從去年的210 萬公噸下降至129 萬公噸，主要是由于前七個月理查茲灣平均煤炭價格與去年同期比上漲37％，達到120.20 美元一噸。目前，國內(nèi)市場交易煤平均價格約760元/噸，國內(nèi)港口煤炭庫存出現(xiàn)下降，但存煤依然較多，據(jù)統(tǒng)計8月12 日，秦皇島港存煤769 萬噸。由于GlobalCoal煤炭價格指數(shù)受標普下調(diào)美國信用評級后，三大動力煤指數(shù)出現(xiàn)小幅下跌。據(jù)統(tǒng)計，8月11日，澳大利亞紐卡斯爾港動力煤現(xiàn)貨價格報收于119.50 美元/噸；而南非理查茲港和歐洲三港動力煤價格分別報收于118.25 美元/噸和125.35 美元/噸。

最后，糧食方面，主要種植州愛荷華州和伊利諾伊州部分地區(qū)在內(nèi)的美國中西部部分地區(qū)出現(xiàn)干燥少雨天氣，亦支撐大豆市場。據(jù)統(tǒng)計8月15日，CBOT大豆期貨受股市后續(xù)反彈走勢及美國農(nóng)業(yè)部上周公布的利多大豆產(chǎn)量預估帶動，CBOT 8月大豆價格報每蒲式耳13.37美元。國內(nèi)市場相對而言利多因素較多，未來一段市場由于市場需求將逐步恢復，豆類產(chǎn)品價格易漲難跌。美國農(nóng)業(yè)部公布數(shù)據(jù)顯示，截至8月11日當周，美國大豆出口檢驗量為427.7萬蒲式耳。

2、運力供給方面

根據(jù)6月份的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，市場干散貨船共8446艘，5.64億載重噸。其中好望角型船1229艘，2.22億載重噸；巴拿馬型船1884艘，1.43億載重噸；大靈便型船2280艘，1.16億載重噸；小靈便型船3053艘，8340萬載重噸。

首先，在新造船方面，6月統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，干散貨船訂單共2939艘，2.46億載重噸。好望角型船共557艘，1.09億載重噸（其中2011年剩余訂單量210條船，3923萬載重噸）；巴拿馬型船共887艘，7120萬載重噸（其中2011年剩余訂單有281條，2288萬載重噸）；大靈便型船共791艘，4327萬載重噸（其中2011年剩余訂有304條，1688萬載重噸)；小靈便型船共704艘，2308萬載重噸（其中2011年剩余訂單有337條，1083萬載重噸）。

其次，在二手船交易方面，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，6月份買賣船23艘，195.5萬載重噸。其中，好望角型船3艘，44.9萬載重噸；巴拿馬型船4艘，26.6萬載重噸；大靈便型船8艘，39.2萬載重噸；小靈便型船27艘，84.8萬載重噸。2011年6月共拆解老齡船35艘，共317.2萬載重噸。其中好望角型船18艘，221.2萬載重噸；巴拿馬型船8艘，57.7萬載重噸；大靈便型船1艘，4.5萬載重噸；小靈便型船13艘，33.8萬載重噸。

三、國際干散貨運輸市場發(fā)展趨勢分析

供求關系是分析國際干散貨運輸市場的關鍵因素，通過上述分析可知，目前航運市場運輸需求不足，運力供給過剩。因此，從近期來看，國際干散貨市場受益于中國鐵礦石、大豆等大宗商品采購力度的加大，市場將有一定上升，但由于宏觀經(jīng)濟的大環(huán)境的不利因素（美國、歐洲近期經(jīng)濟增速放緩，歐債務危機不斷加劇等），導致國際干散貨運輸市場幅度有限，市場總體將維持低位震蕩格局。

從分船型來看，近期市場，由于目前國產(chǎn)礦價格優(yōu)勢暫失，國內(nèi)鋼廠進口礦配額增加將勢在必行，這將給好望角型船市場予以支持；大西洋市場由于中國食用油企業(yè)的限價令已經(jīng)取消，大豆進口將開始恢復性上漲，而且夏季亞洲各國的煤炭進口需求維持高位，對巴拿馬型船市場形成一定的利好；穆斯林齋月對太平洋市場將對靈便型船產(chǎn)生一定影響。