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篇(1)

關(guān)鍵詞：物流管理；物流配送；規(guī)劃

中圖分類號：F25

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-3198（2013）15-0061-01

1 前言

隨著信息與科技的進(jìn)步，企業(yè)所面臨的競爭已經(jīng)由傳統(tǒng)的競爭方式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)檎w供應(yīng)鏈體系的競爭。物流指的是貨品運輸、存貨管理、訂單處理、倉庫，以及物料處理等相關(guān)的作業(yè)。目前，物流管理已經(jīng)成為整體供應(yīng)鏈中重要的一環(huán)，物流配送中心的控制系統(tǒng)規(guī)劃在貨物流通中扮演著相當(dāng)重要的角色。許多統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，整個物流作業(yè)在公司的營運成本中，占了相當(dāng)大的比例。因此，物流配送作業(yè)能力的效率，對于與其合作的企業(yè)在競爭優(yōu)勢上的提升有明顯的幫助。

現(xiàn)代的流通業(yè)已將原本僅具備基本作業(yè)功能的實體配送作業(yè)，提升成為具有策略使命的策略事業(yè)體。但是，以往物流配送中心對于車輛路線的規(guī)劃是采取直接服務(wù)式網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行收貨或取貨，但在面對眾多的需求時，這種服務(wù)方式很難在短時間內(nèi)完成最佳的路線規(guī)劃，且往往會造成運輸成本的大幅增加。因此，有效的運用物流策略，將可掌握競爭優(yōu)勢，并擴(kuò)大企業(yè)體附加價值，同時降低物流處理過程中的成本，提高競爭市場的利潤。

2 物流配送控制系統(tǒng)

大多數(shù)的物料處理作業(yè)，都是屬于勞力密集且高重復(fù)性，而在倉庫作業(yè)中，貨品的存放位置擺設(shè)與揀貨作業(yè)策略，又直接的影響了物料處理成本的高低。物流配送中心的控制系統(tǒng)規(guī)劃在貨物流通中扮演著相當(dāng)重要的角色，其目的在于如何有效降低運輸成本，商用車輛的路線與排程規(guī)劃為其重要營運決策。以往物流配送中心對于車輛路線的規(guī)劃是采取直接服務(wù)式網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行收貨或取貨的動作，但在面對眾多的需求點時，此種服務(wù)方式很難在短時間內(nèi)完成最佳的路線規(guī)劃，且往往會造成運輸成本的大幅增加。在整個物流配送系統(tǒng)中，主要的兩個問題就是車輛路線問題和設(shè)施位置問題。

2.1 車輛路線問題

在貨物運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)設(shè)計上，目前的物流管理逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榛芈贩?wù)式網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行送貨或取貨的方式。所謂回路服務(wù)式也就是一直以來被廣泛研究的車輛路線問題（Vehicle Routing Problem，VRP）。車輛路線問題本質(zhì)上是一個旅行推銷員問題（Traveling Salesman Problem，TSP），它是商品配送數(shù)學(xué)分析模式的基本問題形式。所謂旅行推銷員問題或車輛排程問題就是在討論：“在考慮有（無）車輛容量或時間等限制，同時每部車必須從配送中心（Depot）出發(fā)并回到配送中心之情況下，如何有效地安排每部車的行駛路線，使得所有顧客的需求能夠被滿足，且其總成本最小”。

自從VRP被提出后，國內(nèi)外一直有許多的文獻(xiàn)探討，由于該問題屬于NP-hard。對于最基本的車輛路線問題，首先提供各種車輛路線問題一個可行的起始路線，以便進(jìn)一步求得符合實際情況要求與限制的建議配送路線。在解法上，可分成路線建構(gòu)法、路線改善法和綜合法三種；運算時，必須使用到最短路徑搜尋模式的結(jié)果（成本矩陣）。在通過數(shù)學(xué)規(guī)劃方式進(jìn)行求解時，發(fā)現(xiàn)問題規(guī)模變大時，所花費的運算時間相當(dāng)長，因此許多啟發(fā)式解法被應(yīng)用于求解此問題。在現(xiàn)有的文獻(xiàn)中，大多以距離為最佳路線計算的旅行成本，然而在實際的運輸系統(tǒng)環(huán)境下，道路的行駛速率會隨著交通狀況變動而改變，道路旅行成本并非為固定值，因此如何在實時性的交通信息下重新規(guī)劃車輛路線，降低車輛的旅行成本便成為一個重要的課題。

2.2 設(shè)施位置問題

設(shè)施位置問題最早由Wolf和Baumol提出，在決定選擇位置時，以物流倉儲中心和顧客采用直接往返方式求得路徑成本。Webb對此問題做深入分析，并說明車輛直接往返運送與巡回方式?jīng)Q定的配送中心位置將有所不同，而設(shè)施位置的路徑成本應(yīng)同時考慮車輛路徑，其路徑成本的計算較為正確，因此一般的以巡回式的位置優(yōu)化方法作為比較分析差異而不采用直接往返式的方法做比較。

以總成本為績效評估的物流配銷系統(tǒng)中，倉庫中心的設(shè)置，相對增加倉庫設(shè)置及派車等相關(guān)成本，反之則增加運輸成本，因此適宜的物流倉儲中心位置設(shè)施的選擇，將能夠降低總物流儲運成本。關(guān)于位置設(shè)施問題，主要分為兩種：（1）中點問題：中點問題以設(shè)施位置與各顧客間距離總和最短，來決定位置設(shè)施數(shù)量和位置，此類問題稱為P-Median Problem，大部分應(yīng)用在非緊急設(shè)施的設(shè)置上，如物流倉儲中心、倉庫、轉(zhuǎn)運站等設(shè)施。（2）中心問題：中心問題以位置設(shè)施至最遠(yuǎn)顧客間的距離最短，以決定設(shè)施位置數(shù)量及位置，此類問題稱為P-Center Problem，主要應(yīng)用在緊急救護(hù)上，如醫(yī)院、警察局等相關(guān)設(shè)施。由于本研究屬于非緊急設(shè)施位置問題，因此中點問題（P-Median）較適用于本研究。

在過去探討位置問題的相關(guān)研究文獻(xiàn)中，對于決定物流倉儲中心位置和數(shù)量選擇時，主要著重在設(shè)計物流倉儲中心和顧客間最短距離上，僅以物流倉儲中心和顧客間的運輸路徑距離成本總和作為評估考慮，卻忽略存貨成本和運輸距離成本彼此之間，由于運輸量大小的關(guān)系是相互影響。因此，必須在存貨和運輸成本兩者間取得平衡點，才不致因為物流倉儲中心數(shù)量和位置的選擇有所偏誤，進(jìn)而影響日后物流倉儲中心運送物品到顧客之間的存貨及運輸?shù)认嚓P(guān)物流總成本增加。所以在位置優(yōu)化問題之中若能同時考慮存貨成本因素，將有助于降低物流總成本，促使物流系統(tǒng)營運效率提升。

3 物流配送控制系統(tǒng)規(guī)劃

為了簡化問題的復(fù)雜度，本研究分別對車輛路線問題與設(shè)施位置問題進(jìn)行了研究，做了以下的假設(shè)：

（1）僅考慮單一的物流配送中心。

（2）車輛為同種車輛，且車輛容量為已知。

（3）物流配送中心能提供顧客所需要的產(chǎn)品與數(shù)量。

（4）車輛只收或送，沒有回程取貨。

（5）不限車隊的大小。

同時，對研究問題施加如下的約束：

（1）每個需求點只能由一輛車服務(wù)，且只能被服務(wù)一次。

（2）車輛皆必須由配送中心出發(fā)，最后回到配送中心。

（3）必須滿足每個需求點的需求量。

（4）每條路線的總需求量不可超過車輛容量限制。

（5）每個回路不可有子回路的存在。

物流配送中心貨車路線規(guī)劃的目的在于根據(jù)所接收的實時資訊，能夠?qū)崟r規(guī)劃一適合的車輛運送路線，滿足顧客的需求，順利地將貨物送達(dá)目的地，并使得總運送成本最低，為有效降低運輸成本，車輛與配送中心的信息必須要能實時相互配合。為了更符合真實物流運輸環(huán)境，將以掃描法進(jìn)行車輛指派，并結(jié)合交通仿真產(chǎn)生實時交通信息，在路段行駛速率隨著時間變動下，利用禁制搜尋法進(jìn)行路線更新，求解實時信息下動態(tài)車輛路線問題（Dynamic Vehicle Routing Problem，DVRP），并構(gòu)建一車輛路線之交通仿真架構(gòu)，結(jié)合VRP算法與動態(tài)仿真指派模式，希望來反映真實的交通特性。通過交通仿真指派模式，仿真路網(wǎng)中車流量與旅行時間之間的變化，并在車輛路線問題中加入交通實時信息，以求解實時資訊下動態(tài)車輛路線問題。

對于車輛路線問題，在文獻(xiàn)中，雖針對大型之位置優(yōu)化問題作分析比較，但皆僅以考慮運輸距離成本為目標(biāo)，主要以設(shè)計路徑距離為主，然而本文因同時考慮存貨與路徑成本的因素以物流總成本為考慮目標(biāo)并不合適采用上述以距離為考慮的評估方法，因此以存貨路徑成本最小化的原則將顧客作群組。同樣地，對于顧客指派給物流倉儲中心，也因為同步規(guī)劃顧客需求量及顧客路徑成本的因素，而以負(fù)責(zé)該顧客群組最小存貨和路徑成本的物流倉儲中心作為物流倉儲中心的選擇指派。

4 結(jié)語

本研究整理有關(guān)供應(yīng)鏈與物流管理、車隊管理、車輛指派及車輛路線問題的相關(guān)文獻(xiàn)，分析了物流配送中心在貨物流通中進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)劃的重要作用，提出實時信息下動態(tài)VRP概念性架構(gòu)，且根據(jù)概念性架構(gòu)結(jié)合交通模擬構(gòu)想，研究動態(tài)VRP仿真評估架構(gòu)，用于未來路線的評估與實時信息的產(chǎn)生。在以車輛指派算法獲得初始路線規(guī)劃后，使用禁制搜尋法進(jìn)行實時信息下車輛路線更新，以提供配送中心最佳的配送路線。本文在分析車輛路線問題的基礎(chǔ)上，重點研究了最大車輛服務(wù)量參數(shù)作為顧客的群組方式。

參考文獻(xiàn)

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[3]郭耀煌，李軍，詹昭銘.貨車調(diào)度的一種序列優(yōu)化算法[J].汽車運輸研究，1994，1（3）：26-32.

篇(2)

摘 要：物流配送作為物流產(chǎn)業(yè)的核心進(jìn)程，其效率的高低直接影響整個物流業(yè)的發(fā)展。鑒于目前的配送調(diào)度多依賴于傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型導(dǎo)致規(guī)劃的最優(yōu)路線與實際經(jīng)驗不相符，文章提出將實時交通信息、行車經(jīng)驗等現(xiàn)實因素作為GIS先驗知識指導(dǎo)智能配送的優(yōu)化的算法并進(jìn)行實現(xiàn)。應(yīng)用結(jié)果表明該成果能在很大程度上提高物流配送的效率。

關(guān)鍵詞：智能配送；遺傳算法；GIS先驗知識

中圖分類號： P208 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Optimization and Realization of the Intelligence Distribution Based on Prior Knowledge of GIS

ZHENG Xiangli

(Shenzhen Careland Technology Co., Ltd. Shenzhen 518040,China)

Abstract:As the core process of the logistics ,the efficiency of distribution will affect the development of logistics industry directly.The optimal route planning of distribution does not match to the actual experience because of much the current distribution schedule depends on traditional mathematical models.The paper proposes a algorithm that took realtime traffic information, driving experience and other practical factors as GIS prior knowledge to guide the intelligent distribution and carried out to achieve. Application results show that the research can improve the efficiency of logistics and distribution greatly.

Key words:intelligence distribution; genetic algorithms;prior knowledge of GIS

1 引 言

近年來，隨著物流行業(yè)的不斷發(fā)展，物流信息量迅速增加，需求的處理也越來越復(fù)雜，對配送系統(tǒng)的要求也越來越高，因此人們開始研究如何構(gòu)建智能的物流配送系統(tǒng)來滿足需求。目前國內(nèi)研發(fā)生產(chǎn)的物流配送系統(tǒng)大多是基于各種啟發(fā)式算法基礎(chǔ)構(gòu)建的VRP模型，利用這些數(shù)學(xué)模型分析配送路線，結(jié)果可能會與實際經(jīng)驗不完全相符，具有一定的局限性，因此應(yīng)用率不高?；诖吮尘?，在已有的導(dǎo)航軟件研發(fā)的經(jīng)驗基礎(chǔ)之上，研究將行車配送過程中的現(xiàn)實因素如實時交通、行車經(jīng)驗等信息與現(xiàn)有智能配送系統(tǒng)進(jìn)行整合，建立基于GIS先驗知識的智能配送系統(tǒng)，提高其實用價值。

2 智能配送概述

配送是物流中一種特殊的、綜合的活動形式，集裝卸、運輸于一身，通過一系列的活動完成送貨的目的。隨著集約化、一體化的物流配送的發(fā)展，需將配送的各個環(huán)節(jié)綜合起來，配送的核心在于集貨線路優(yōu)化、貨物配裝及送貨過程的優(yōu)化。

智能物流配送是指在配送規(guī)劃時，運用計算機(jī)技術(shù)、圖論、運籌、統(tǒng)計、GIS等方面的技術(shù)，根據(jù)配送的要求，由計算機(jī)自動規(guī)劃出一個最佳的配送方案，包括物品的裝載與車輛的調(diào)度、配送路線規(guī)劃的優(yōu)化等方案，旨在降低物流成本，提高客戶服務(wù)水平，減輕調(diào)度人員和司機(jī)勞動強(qiáng)度，滿足城市配送、電子商務(wù)、電話購物等現(xiàn)代城市物流配送業(yè)務(wù)的發(fā)展需要；以車輛最少、里程最少、運輸費用最低、時間最快、滿意度最高等因素為目標(biāo)，把配送訂單科學(xué)地分配給可用的車輛，結(jié)合配送路線的規(guī)劃進(jìn)行合理的裝載，以完成配送任務(wù)［1］。

在實際配送過程中，由于受交通路況、客戶需求、商品本身特性等條件的制約，而且各種因素又具有不確定性的特點，物流配送規(guī)劃往往是一個極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程［2］。目前解決這一問題的辦法是將復(fù)雜問題分解或轉(zhuǎn)化為一個或幾個已經(jīng)研究過的基本問題，如背包問題、最短路徑問題、最小費用流問題等，再采用較為成熟的理論和方法進(jìn)行求解，以得到智能配送問題的最優(yōu)解或滿意解。但是這種求解方法得到的最優(yōu)解往往是理想狀態(tài)下的，未能考慮現(xiàn)實世界的不確定因素的影響，實用性較低［3］。因此文章引入了以歷史交通數(shù)據(jù)、司機(jī)行車經(jīng)驗信息作為樣本的先驗知識，再結(jié)合現(xiàn)今較為成熟的方法求得配送的最佳路徑，最后根據(jù)規(guī)劃的路徑進(jìn)行貨物的合理裝載與配送。

3 基于先驗知識的智能配送的優(yōu)化策略

3.1 優(yōu)化原理

要實現(xiàn)對貨物的智能配送，首先需將物流配送中心當(dāng)日訂單的配送信息可視化到GIS電子地圖上，然后利用GIS特有的空間分析功能對客戶的位置、訂單數(shù)量及種類等進(jìn)行分析，最后結(jié)合配送中心本身的位置、道路的交通狀況以及車輛的裝載能力確定配送路線。其中道路的交通狀況除了道路的通達(dá)情況之外，還應(yīng)考慮道路的實時通行狀況。

當(dāng)前實時交通信息的應(yīng)用發(fā)展還不是很成熟，直接運用實時交通信息進(jìn)行路線規(guī)劃的可行性較小，再者此時的路線規(guī)劃只是單純的通過確定配送的路線來安排貨物的裝載，往往與車輛在途的實時路線規(guī)劃存在差異?；诖?，將歷史的交通路況、司機(jī)行車經(jīng)驗等信息加以分析作為GIS先驗知識加以運用，結(jié)合遺傳算法進(jìn)行配送路線的優(yōu)化。

線路的規(guī)劃主要考慮以下幾個原則［3］：

a、 集中的原則：分布位置比較集中的客戶盡量劃分在一條線路上；

b、 線路最少的原則：在車輛運力允許的條件下，盡量用最少的線路進(jìn)行配送；

c、 線路最短的原則：劃分線路時，盡量使線路最短；

d、 行車時間最短的原則：在一定的交通狀況下，保證車輛配送所花費的時間最短。

配送路線確定之后，每條路線上的客戶數(shù)量、訂單數(shù)量、配送商品的總體積、總重量、商品特殊性等信息也就決定了。根據(jù)這些參數(shù)和物流中心的車輛、人員狀況，就可以決定裝車方案。

3.2 具體的方法

智能物流配送的優(yōu)化主要體現(xiàn)在兩個方面：一是利用遺傳算法實現(xiàn)智能配送車輛調(diào)度的優(yōu)化；二是在GIS優(yōu)化的遺傳算法的基礎(chǔ)上，將歷史交通路況、司機(jī)行車經(jīng)驗、等信息作為經(jīng)驗知識引入。

3.2.1 遺傳算法實現(xiàn)物流配送優(yōu)化

遺傳算法是通過模擬生物的遺傳和進(jìn)化過程而建立的一種自適應(yīng)全局優(yōu)化概率搜索算法，它通過模擬達(dá)爾文“優(yōu)勝劣汰、適者生存”的原理鼓勵產(chǎn)生好的結(jié)構(gòu)，模仿孟德爾的遺傳變異理論在算法迭代的過程中在保持原有的結(jié)構(gòu)地基礎(chǔ)上，再去尋找更好的結(jié)構(gòu)而產(chǎn)生的［4］。其基本思想是對一組可行解個體組成的群體進(jìn)行選擇、交叉和變異等遺傳算子的運算，產(chǎn)生新一代群體，并逐步使群體進(jìn)化到最優(yōu)解的狀態(tài)。

遺傳算法的運算過程：①初始化。設(shè)置進(jìn)化代數(shù)計數(shù)器t=0；設(shè)置最大進(jìn)化代數(shù)T；隨機(jī)生成M個個體作為初始群體P(0)。②個體評價。計算群體P(t)中各個個體的適應(yīng)度。③選擇運算。將選擇算子作用于群體。④交叉運算。將交叉算子作用于群體。⑤變異運算。將變異算子作用于群體。群體P(t)經(jīng)過選擇、交叉、變異運算之后得到下一代群體P(t+1)。⑥終止條件判斷。若t≤T，則t=t+1，轉(zhuǎn)到步驟②；若t＞T，則以進(jìn)化過程中所得到的具有最大適應(yīng)度的個體作為最優(yōu)解輸出，終止計算［5］。

利用遺傳算法進(jìn)行物流配送的優(yōu)化，算法的設(shè)計如下：

1） 編碼方法設(shè)計［6］：采用Crefenstette等提出的巡回路線編碼法：假設(shè)將配送問題中所有用戶所組成的列表記為W，給配送中心和每個用戶分配一個1~n之間的序號，序號的排列也記為W，即W=(t0,t1,t2…tn)。配送順序記為T，T=(t0,t1,t2,…tn)，規(guī)定每配送完一個用戶，就從W中將其刪除。

2） 遺傳算子設(shè)計

選擇算子常用的方法有輪轉(zhuǎn)法、最優(yōu)保存法和期望值選擇方法，其中輪轉(zhuǎn)法以被證明不能收斂到全局最優(yōu)解，而最優(yōu)保存方法可以收斂到全局最優(yōu)解，故在此選用最優(yōu)保存法［7］。

交叉算子一般采用單點交叉、雙點交叉和均勻交叉等算子，但由于配送優(yōu)化問題采用的是序號編碼方法，常規(guī)的交叉算子無法直接使用，在此首先進(jìn)行常規(guī)的雙點交叉，然后通過路徑有效順序的修改來實現(xiàn)交叉運算［8］。

配送優(yōu)化問題中個體編碼串上的各基因與配送路徑上的用戶號是對應(yīng)的，各基因值互不相同，可以采用倒位變異算子，通過將個體編碼串中隨機(jī)選取的兩基因座之間的基因逆序排列，從而產(chǎn)生新的巡回路徑［9］。

根據(jù)遺傳算法的過程對實際問題進(jìn)行分析、運算，在過程中加入先驗知識模型，求得物流配送路徑的最優(yōu)解，其流程如下圖1所示：

3.2.2 先驗知識統(tǒng)計與分析

在地理信息系統(tǒng)的應(yīng)用中，往往存在很多現(xiàn)實因素，若能對這些因素加以分析和處理，就可以在一定程度上提高處理的效率。在智能配送這一行業(yè)中，可以運用的GIS先驗知識包括道路交通、司機(jī)的行車經(jīng)驗等信息。

1）道路交通信息

在目前的技術(shù)條件下，要將實時交通信息數(shù)據(jù)直接應(yīng)用于智能物流配送還存在一定的困難，但是可以將已有的歷史交通信息數(shù)據(jù)進(jìn)行充分的利用，將其作為先驗知識輔助決策。在使用歷史交通信息數(shù)據(jù)之前，首先對其進(jìn)行統(tǒng)計分析，將其按照一定的準(zhǔn)則抽象存儲于先驗知識庫中以備調(diào)用。

2） 司機(jī)經(jīng)驗

雖然根據(jù)最短路徑程序算法規(guī)劃的道路都是按地理距離最短優(yōu)先，已經(jīng)考慮了長度、車道數(shù)、道路等級等影響因素，但由于道路存在一些客觀因素如修路、車流量等，可能與實際不符。物流配送老司機(jī)如果多年來都配送相同的幾段道路的話，對路在線的交通狀況就非常了解，根據(jù)常年累積的行車經(jīng)驗選擇避開一些易擁堵路段，使得司機(jī)所選擇的路徑不一定是最短的，但是到達(dá)配送地點的時間相對較短，可以在一定程度上提高配送效率；司機(jī)在道路等級的選擇上，通常選擇城市道路網(wǎng)中等級較高的路段，除非該路段車流量大、行車緩慢，或者有更好的低級別的道路，這樣司機(jī)的行車路線就能在一定程度上保證了道路等級的一致性和連貫性；除此之外司機(jī)在配送過程中，如非特別需要，對于一些生僻的、路況較差的路段選擇的概率較小，而根據(jù)一般算法規(guī)劃的路徑為了追求里程最短而忽略了這一點。

因此將老司機(jī)的行車經(jīng)驗信息作為一種先驗信息儲存于GIS先驗知識庫中，在進(jìn)行配送優(yōu)化時綜合考慮其影響，規(guī)劃的結(jié)果會更切實際，實用性更強(qiáng)。

為了有效的運用這些先驗信息，首先建立一個GIS先驗知識庫對其進(jìn)行統(tǒng)一管理和調(diào)用，然后對先驗知識庫中的先驗知識進(jìn)行建模，最后指導(dǎo)路線的規(guī)劃，先驗知識建模思路如下圖2所示。

4 應(yīng)用實例

文中研究成果已在公司幾個系統(tǒng)中進(jìn)行了運用，實驗以凱立德電子地圖數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)平臺，以湖北省某醫(yī)藥公司在武漢市的藥店藥品配送為例，隨機(jī)選取了部分門店數(shù)據(jù)和配送車輛數(shù)據(jù)進(jìn)行配送規(guī)劃實驗（門店數(shù)為30車輛數(shù)為4），實驗結(jié)果如圖3所示。

3-a 為優(yōu)化前系統(tǒng)規(guī)劃配送情況

3-b 優(yōu)化后系統(tǒng)規(guī)劃配送情況

通過結(jié)果可以看出，系統(tǒng)成功地將配送中心的待配送任務(wù)進(jìn)行了規(guī)劃，利用四輛車對30家門店的送貨任務(wù)進(jìn)行了分配并規(guī)劃了配送路線（包括返程路線）。其中圖3-a是利用原有的系統(tǒng)對車輛鄂A-C1553進(jìn)行配送規(guī)劃的結(jié)果，車輛的配送里程為336.371公里，圖3-b是用文中方法優(yōu)化后對車輛鄂A-C1553的配送路線規(guī)劃，配送里程為317.015公里，較優(yōu)化前縮短里程近20公里；加入先驗知識優(yōu)化后車輛行走的路線為以省道優(yōu)先，避開了路況較差的鄉(xiāng)道，企業(yè)按照系統(tǒng)規(guī)劃的路線，根據(jù)路線上客戶分布順序安排貨物的裝載方案，派出車輛鄂A-C1553進(jìn)行配送。根據(jù)配送結(jié)果分析，該優(yōu)化方案確定。提高了物流配送的效率。

5 總 結(jié)

文章將實時交通信息、行車經(jīng)驗等信息作為先驗數(shù)據(jù)進(jìn)行建模，并將其與遺傳算法結(jié)合實現(xiàn)，應(yīng)用到智能配送的優(yōu)化中來，在很大程度上解決了傳統(tǒng)算法規(guī)劃的配送方案與實際不相符的問題。研究的應(yīng)用表明，該研究成果對于提高物流配送的效率具有指導(dǎo)意義，由于條件的限制，未能將物流貨物的類別對建模的影響考慮進(jìn)來，這是需要進(jìn)一步研究的問題。

參考文獻(xiàn)

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篇(3)

gps還在陸地和空中有很大作用。gps導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合,可以實現(xiàn)車輛跟蹤、提供出行路線和導(dǎo)航、信息查詢、話務(wù)指揮、緊急救援等許多功能。

gps在公共交通車輛導(dǎo)航中的作用可具體地例證它的功能,如其智能調(diào)度功能,使裝有g(shù)ps的出租車配備合理,能最大程度地滿足乘客需求,減少空載率,降低能源消耗,節(jié)省運行成本,并使行車、乘車安全系數(shù)大大提高等。

二、gps在道路工程中的應(yīng)用

目前,gps在道路工程中主要用于建立各種道路工程控制網(wǎng)及測定航測外控點等。隨著高等級公路的迅速發(fā)展,對勘測技術(shù)提出了更高的要求,由于線路長,已知點少,用常規(guī)測量手段不僅布網(wǎng)困難,而且難以滿足高精度的要求。目前,國內(nèi)已逐步采用gps技術(shù)建立線路首級高精度控制網(wǎng),如滬寧、滬杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首級控制網(wǎng),然后用常規(guī)方法布設(shè)導(dǎo)線加密。實踐證明,在幾十千米范圍內(nèi)的點位誤差只有2厘米左右,達(dá)到了常規(guī)方法難以實現(xiàn)的精度,同時也大大提前了工期。gps技術(shù)也同樣應(yīng)用于特大橋梁的控制測量。由于無需通視,可構(gòu)成較強(qiáng)的網(wǎng)形,提高點位精度,同時對檢測常規(guī)測量的支點也非常有效。如在江陰長江大橋的建設(shè)中,首先用常規(guī)方法建立了高精度邊角網(wǎng),然后利用gps對該網(wǎng)進(jìn)行了檢測,gps檢測網(wǎng)達(dá)到了毫米級精度,與常規(guī)精度網(wǎng)符合較好。gps技術(shù)在隧道測量中具有廣泛的應(yīng)用前景,其測量無需通視,減少了常規(guī)方法的中間環(huán)節(jié),因此,速度快、精度高,具有明顯的經(jīng)濟(jì)和社會效益。

三、gps在汽車導(dǎo)航和交通管理中的應(yīng)用

三維導(dǎo)航是gps的首要功能,飛機(jī)、船舶、地面車輛以及步行者都可利用gps導(dǎo)航接收器進(jìn)行導(dǎo)航。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)是在全球定位系統(tǒng)gps基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一門新型技術(shù),由gps導(dǎo)航、自律導(dǎo)航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、cd—rom驅(qū)動器、lcd顯示器組成。

gps導(dǎo)航是由gps接收機(jī)接收gps衛(wèi)星信號(三顆以上),求出該點的經(jīng)緯度坐標(biāo)、速度、時間等信息。為提高汽車導(dǎo)航定位精度,通常采用差分gps技術(shù)。當(dāng)汽車行駛到地下隧道、高層樓群、高速公路等遮掩物而捕獲不到gps衛(wèi)星信號時,系統(tǒng)可自動導(dǎo)入自律導(dǎo)航系統(tǒng),此時由車速傳感器檢測出汽車的行進(jìn)速度,通過微處理單元的數(shù)據(jù)處理,從速度和時間中直接算出前進(jìn)的距離,陀螺傳感器直接檢測出前進(jìn)的方向,陀螺儀還能自動存儲各種數(shù)據(jù),即使在更換輪胎暫時停車時,系統(tǒng)也可以重新設(shè)定。

由gps衛(wèi)星導(dǎo)航和自律導(dǎo)航所測到的汽車位置坐標(biāo)、前進(jìn)的方向都與實際行駛的路線軌跡存在一定誤差,為修正這兩者間的誤差,使之與地圖上的路線統(tǒng)一,需采用地圖匹配技術(shù),加一個地圖匹配電路,對汽車行駛的路線與電子地圖上道路的誤差進(jìn)行實時相關(guān)匹配,并做自動修正,此時,地圖匹配電路通過微處理單元的整理程序進(jìn)行快速處理,得到汽車在電子地圖上的正確位置,以指示出正確行駛路線。cd-rom用于存儲道路數(shù)據(jù)等信息,lcd顯示器用于導(dǎo)航的相關(guān)信息。

導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合,可以實現(xiàn)車輛跟蹤和交通管理等許多功能,如車輛跟蹤、出行路線的規(guī)劃和導(dǎo)航、信息查詢、話務(wù)指揮、緊急援助等。

車輛跟蹤即利用gps和電子地圖可以實時顯示出車輛的實際位置,并任意放大、縮小、還原、換圖;可以隨目標(biāo)移動,使目標(biāo)始終保持在屏幕上;還可以實現(xiàn)多窗口、多車輛、多屏幕同時跟蹤,利用該功能可對重要車輛和貨物進(jìn)行跟蹤運輸。

出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航主要包括以下幾方面。

自動線路規(guī)劃。由駕駛員確定起點和終點,由計算機(jī)軟件按照要求自動設(shè)計最佳行駛路線,包括最快的路線、最簡單的路線、通過高速公路路段次數(shù)最少的路線等。

人工線路設(shè)計。由駕駛員根據(jù)自己的目的地設(shè)計起點、終點和途經(jīng)點等,自動建立線路庫。線路規(guī)劃完畢后,顯示器能夠在電子地圖上顯示設(shè)計路線,并同時顯示汽車運行路徑和運行方法。

信息查詢。為用戶提供主要物標(biāo),如旅游景點、賓館、醫(yī)院等數(shù)據(jù)庫,用戶能夠在電子地圖上根據(jù)需要進(jìn)行查詢。查詢資料可以文字、語言及圖象的形式顯示,并在電子地圖上顯示其位置。同時,監(jiān)測中心可以利用監(jiān)測控制臺對區(qū)域內(nèi)任意目標(biāo)的所在位置進(jìn)行查詢,車輛信息將以數(shù)字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來。

篇(4)

關(guān)鍵詞：物流技術(shù) 物流成本 物流服務(wù) 人才培養(yǎng)

中圖分類號：G710

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：C

D01：10.3969/j.issn.1672-8181.2015.03.166

1 中國物流業(yè)的現(xiàn)狀

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，改革開放的深入，網(wǎng)絡(luò)的普及以及電子商務(wù)的大行其道，中國商品市場供銷兩旺，但在整個供應(yīng)鏈中，中國所獲利益，卻是整個利潤環(huán)節(jié)中最少的，特別是中國的物流產(chǎn)業(yè)，嚴(yán)重存在著成本高，效率低，技術(shù)落后等一系列問題。

2 中國物流業(yè)目前存在的問題

2.1 物流總體成本高

我國物流市場潛力巨大，但是物流總體成本過高，嚴(yán)重制約我國物流業(yè)的發(fā)展。

中國物流成本最高，占GDP的16.9%，最低的英國還不到10%，。以我國2010年GDP總量95933億元算，而當(dāng)年全社會的物流費用支出就占19186億元，所以控制物流成本是促進(jìn)我國物流業(yè)發(fā)展的一個先決條件。

2.2 物流運作效率低

限制我國物流業(yè)發(fā)展的另一個瓶頸是物流效率低下，大部分物流企業(yè)仍然沒有實現(xiàn)信息化，網(wǎng)絡(luò)化、機(jī)械化和自動化，仍然沿用分揀靠手工，搬運靠人工的傳統(tǒng)物流模式，導(dǎo)致了我國物流效率嚴(yán)重低下。

2.3 物流技術(shù)落后

從國際上物流發(fā)展的趨勢來看，物流企業(yè)正在朝著信息集成化，操作自動化，管理系統(tǒng)化的方向發(fā)展，但據(jù)調(diào)查，我國僅有39%的企業(yè)擁有物流信息系統(tǒng)，至于MRPII、ERP、VMI及SCM等在我國企業(yè)中使用尚不足10%，而實施ERP的比例目前則僅為3%左右。

3 利用現(xiàn)代物流技術(shù)促使我國物流業(yè)發(fā)展的措施

3.1 控制物流成本

物流成本控制技術(shù)是物流成本管理的中心環(huán)節(jié)，物流成本的預(yù)測、計劃、核算、分析等成本管理技術(shù)，提高了物流管理水平。

3.1.1 運輸成本的控制技術(shù)

運輸成本的控制目的，是使總的運輸成本最低，但又不影響運輸?shù)目煽啃?、安全性和快捷性要求。為此，通過運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計技術(shù)實現(xiàn)定制化運輸，可有效控制運輸成本。 3.1.2倉儲成本的控制技術(shù)

庫存管理ABC分析法：根據(jù)帕累托定律：“關(guān)鍵的少數(shù)和次要的多數(shù)”，運用數(shù)理統(tǒng)計的方法，對企業(yè)庫存物料、在制品、制成品等按其重要程度，價值高低，資金占有和銷售情況等進(jìn)行分類、排序，從中找出關(guān)鍵的少數(shù)（A類）和次要的多數(shù)（B類和C類），并對關(guān)鍵的少數(shù)進(jìn)行重點管理

3.1.3 配送成本的控制技術(shù)

配送中心選址技術(shù)：在滿足整體布局及其他要求的基礎(chǔ)上達(dá)到配送費用最小。用公式表示為：

配送路線的選擇技術(shù)：0-1規(guī)劃法：將車輛的配載和運輸路線的選擇結(jié)合在一起進(jìn)行考慮的一種方法，其數(shù)學(xué)模型為：

3.2 提高物流效率

提高物流效率的方法主要是利用現(xiàn)代物流技術(shù)實現(xiàn)物流信息網(wǎng)絡(luò)化，物流功能自動化，物流服務(wù)專業(yè)化以及物流管理系統(tǒng)化。

3.2.1 物流信息網(wǎng)絡(luò)化

在物流倉儲活動中利用條形碼技術(shù)，采集跟蹤物流信息；通過EDI技術(shù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)化的電子報文，最后通過WMS系統(tǒng)實現(xiàn)高效的業(yè)務(wù)管理。

在物流運輸配送活動中利用GIS技術(shù)在一幅地圖上實時動態(tài)顯示所有物流資源信息。再通過GPS車載定位系統(tǒng)顯示配送車輛的精確位置。最終，信息匯集到運輸管理系統(tǒng)（TMS），以實現(xiàn)車輛調(diào)度，運輸路線規(guī)劃等具體功能。

3.2.2 物流功能自動化

我國大部分物流企業(yè)的設(shè)施設(shè)備都比較陳舊落后，功能單一。為實現(xiàn)物流功能的機(jī)械化、自動化，運輸方面廣泛采用托盤一體化和集裝箱運輸；倉儲方面使用AS―RS系統(tǒng)，分揀方面使用CAPs系統(tǒng)；包裝方面，使用全自動包裝機(jī)；裝卸搬運方面，大量使用叉車、堆垛機(jī)、垂直輸送機(jī)械等。

3.2.3 物流服務(wù)的專業(yè)化

利用客戶關(guān)系管理系統(tǒng)（Customer Relationship Management）將客戶進(jìn)行細(xì)分，提供針對性物流服務(wù)，提高物流服務(wù)的滿意度和服務(wù)效率。

3.2.4 物流管理的系統(tǒng)化

利用供應(yīng)鏈管理技術(shù)（SCM），物料需求計劃（MRP），制造資源計劃fMRPⅡ）以及企業(yè)資源計劃fERP）等管理技術(shù)實現(xiàn)物流管理的綜合化、系統(tǒng)化。

3.3 加強(qiáng)物流人才培養(yǎng)

現(xiàn)代物流技術(shù)的發(fā)展和運用都離不開物流人才，對人才的培養(yǎng)也能從根本上促進(jìn)我國物流業(yè)的發(fā)展。但目前在各類大專院校物流專業(yè)年培養(yǎng)規(guī)模僅在1萬人左右，在職人才培養(yǎng)也只有10萬人，物流行業(yè)仍需要大量人才，其中最缺乏的高級物流人才的需求每年還在以15%的速度增長。

綜上，現(xiàn)代物流技術(shù)是我國物流業(yè)打破桎梏的有效方式和手段，而如何利用現(xiàn)代物流技術(shù)促使我國物流業(yè)的發(fā)展更是根本解決之道。

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篇(5)

關(guān)鍵詞：精益供應(yīng)鏈、需求、供給

在日益嚴(yán)峻的市場競爭中，制造企業(yè)努力擺脫現(xiàn)有僵硬的、緩慢的經(jīng)營方式，轉(zhuǎn)向更加靈活、更低成本的戰(zhàn)略管理方式，以增強(qiáng)自身競爭優(yōu)勢，其中，滿足顧客“多品種、小批量、高質(zhì)量、低消耗”的精益管理模式是企業(yè)普遍采用的解決方案。精益管理是企業(yè)實現(xiàn)“柔性”特征的有力工具。因此，占據(jù)企業(yè)總成本55％～80％的供應(yīng)鏈成本逐步成為制造企業(yè)重點推進(jìn)精益化管理的目標(biāo)。

構(gòu)建精益供應(yīng)鏈的要素及規(guī)劃

精益需求和供給

隨著技術(shù)更新的加快和產(chǎn)品生命周期日益縮短，科學(xué)準(zhǔn)確地預(yù)測市場需求并進(jìn)行有效供給，是構(gòu)建精益供應(yīng)鏈最重要的環(huán)節(jié)。

(1)實現(xiàn)按需物流是基石

精益供應(yīng)鏈的關(guān)鍵是以客戶需求為中心設(shè)計流程，實現(xiàn)按需物流，因此，準(zhǔn)確預(yù)測客戶未來需求是供應(yīng)鏈規(guī)劃的基礎(chǔ)。

按需物流執(zhí)行的過程以適時、可視化、信息共享、協(xié)同化為特征?？衫肊RP／Intemet技術(shù)實時掌握成品及在制品的庫存狀態(tài)和變化，根據(jù)市場需求調(diào)整庫存水平，可以通過集成化的信息平臺，與供應(yīng)鏈上各企業(yè)實現(xiàn)信息共享，促進(jìn)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)發(fā)展。此外，利用APS優(yōu)化引擎來實現(xiàn)端到端(EtoE)快速協(xié)同響應(yīng)，也是精益供應(yīng)鏈掌握準(zhǔn)確的客戶需求信息、實現(xiàn)按需物流不可缺失的環(huán)節(jié)。

(2)保證有效供給是途徑

精益化的有效供給通常由兩個因素決定：企業(yè)生產(chǎn)能力、成品庫存。為了降低成本，企業(yè)常利用彈性工作制、轉(zhuǎn)包合同、雙重設(shè)施和柔性化生產(chǎn)來控制生產(chǎn)能力。成品庫存的控制則按照預(yù)測需求信息提前建立并保有庫存來實現(xiàn)。編制準(zhǔn)確的主生產(chǎn)計劃(MPS)、物料需求計劃(MRP)和高級排產(chǎn)(APS)是降低庫存、縮短前置時間、實現(xiàn)有效供給的重要技術(shù)環(huán)節(jié)，通常依托ERP系統(tǒng)來實現(xiàn)。準(zhǔn)確的需求預(yù)測與有效供給推動精益供應(yīng)鏈向上和向下的完善與高效。

精益庫存的管理與規(guī)劃

JIT、VMI是企業(yè)用來降低庫存、改善存貨水平的方法。實際上，由于企業(yè)之間信息共享、結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，甚至同一供應(yīng)鏈上企業(yè)的競爭等方面的限制，真正實現(xiàn)供應(yīng)鏈的協(xié)同預(yù)測(CPFR)還有一定的距離。因此，JIT、VMI等模式的最終結(jié)果往往是把庫存轉(zhuǎn)嫁給小規(guī)模的供應(yīng)商、分銷商、商，不利于整條產(chǎn)業(yè)鏈的可持續(xù)發(fā)展。同時，由于缺貨帶來的高缺貨成本也使企業(yè)不得不對關(guān)鍵性物料水備庫存利用最低的成本實現(xiàn)最大的供給能力成為精益庫存管理的核心。通常，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是降低成本最顯而易見的方法，但由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的循環(huán)庫存，其成本(包括原材料成本、固定成本和存儲成本等)帶來的浪費占據(jù)相當(dāng)大的比例，因此需要全面衡量并利用EOQ方法找出最付亡的循環(huán)庫存量。在供給和需求都發(fā)生變化時，為提高供給能力，企業(yè)還會設(shè)定安全庫存，并且采用縮短供應(yīng)商的交貨周期、降低供應(yīng)商的最小訂購最(MOQ)、盡可能使用通用零部件、材料替代等降低原材料庫存的方法。降低產(chǎn)成品的庫存，則通常用到延遲戰(zhàn)略，即供應(yīng)鏈延遲產(chǎn)品差異(或產(chǎn)品個性化)發(fā)生的時間，直到接近產(chǎn)成品出售才讓其發(fā)生的戰(zhàn)略。延遲戰(zhàn)略使得供應(yīng)鏈通過集中庫存的方式，減少安全庫存量而不降低供給水平。另外，對關(guān)鍵性物料從周期性監(jiān)控轉(zhuǎn)換為連續(xù)性監(jiān)控，同樣有利于降低庫存。

精益運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計

(1)運輸網(wǎng)絡(luò)的選擇

隨著供應(yīng)鏈的全球化，運輸線路變得更長。運輸決策直接影響著供應(yīng)鏈成本和快速反應(yīng)能力，同時還影響庫存決策和設(shè)施決策。因此，對于運輸方式要進(jìn)行精益的選擇。海運、空運、快遞各有優(yōu)點，但在低于某重量時，快遞與空運的成本接近；在低于某體積時，空運與海運拼箱成本相同。此外，運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計可以是直接由貨源地A到目的地B，也可以應(yīng)用運輸路線規(guī)劃和排定送貨順序等方法通過一個聯(lián)合中心進(jìn)行運送。

(2)運輸網(wǎng)絡(luò)與運輸成本

精益運輸網(wǎng)絡(luò)應(yīng)統(tǒng)籌考慮運輸成本、風(fēng)險、庫存成本、運輸費用和對客戶反應(yīng)能力之間因素的權(quán)衡，在快速反應(yīng)的同時降低總成本。如運送核物質(zhì)(或有害物質(zhì))時，首要考慮運輸成本和風(fēng)險。

精益信息化建設(shè)

信息系統(tǒng)包含4個功能層次：交易系統(tǒng)(現(xiàn)場)、管理控制(運作管理)、決策分析(經(jīng)營)、戰(zhàn)略決策。信息系統(tǒng)的一體化要求信息技術(shù)實現(xiàn)同步化業(yè)務(wù)流程，應(yīng)用IT方案集成將客戶需求和業(yè)務(wù)執(zhí)行無縫連接，實時反映供應(yīng)鏈的運營狀況。此外，精益供應(yīng)鏈的信息技術(shù)還應(yīng)在客戶關(guān)系管理方面體現(xiàn)強(qiáng)大的功能，從而提高客戶滿意度。

基于精益供應(yīng)鏈運行的績效測量系統(tǒng)

篇(6)

關(guān)鍵詞：環(huán)境保護(hù) 公路工程 體現(xiàn) 途徑

公路工程對環(huán)境的影響不同于一般的廠礦企業(yè),具有范圍廣、時間長、因素多及難于彌補性和難于預(yù)測性等特點,因此,公路工程的環(huán)保工作要根據(jù)自身的行業(yè)特點,以工程前期、施工期和營運期等各個階段為契入點,有針對性地采取相應(yīng)的有效措施,使公路工程給自然環(huán)境帶來的不利影響降到最低限度。

一、要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路工程設(shè)計全過程之中

1.珍惜自然環(huán)境,規(guī)劃好公路用地范圍,對于工程方案,除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外,還要結(jié)合自然價值、社會價值和美學(xué)價值來綜合考慮公路的用地,使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。

①保護(hù)土地、水體、空氣和生物資源,珍惜現(xiàn)有資源價值。合理產(chǎn)生新的生產(chǎn)用地,保護(hù)和增強(qiáng)現(xiàn)有的土地利用。

②路線應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào),促進(jìn)城鎮(zhèn)更新及改善環(huán)境。一方面盡量減少項目與城鎮(zhèn)規(guī)劃相干擾,又要有利于城鎮(zhèn)的發(fā)展;另一方面又要方便車輛進(jìn)出城鎮(zhèn),盡量保持項目與城鎮(zhèn)的合理間距——“靠而不近,離而不遠(yuǎn)”。

③避開環(huán)境敏感性區(qū)域。如學(xué)校、工廠、醫(yī)院、名勝古跡、自然保護(hù)區(qū)、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設(shè)施等等。

2.設(shè)計要結(jié)合自然地形

①平面線形。在滿足規(guī)范要求的情況下采用較低技術(shù)指標(biāo)是使路線順應(yīng)地形的一個好辦法,多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。

②縱面線形。合理設(shè)置縱坡和豎曲線使縱面線順應(yīng)地形成漸變、順滑的縱坡線,避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案,可避免山體開挖,保護(hù)森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水,而且是大氣流通的通道,可考慮選擇橋梁方案來代替高路堤,這樣可避免阻礙大氣流通,不會威脅到冷溫植物的生長。

③邊坡設(shè)計。在確保穩(wěn)定的情況下,邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協(xié)調(diào),并用植物進(jìn)行綠化(可結(jié)合各種土工防護(hù)結(jié)構(gòu)和其它綠化基礎(chǔ)工程綜合實施)處理,坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進(jìn)行弧形整飾,可產(chǎn)生自然美又可防風(fēng)蝕。

3.重視水土資源,減少水土流失

一是設(shè)計時注意填挖平衡,減少土石方量,減少借土棄土。二是做好邊坡防護(hù)設(shè)計工作,應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況多采用種草植樹的綠化護(hù)坡方法。三是做好沿線排水設(shè)計;四是合理取土、規(guī)范棄土、保護(hù)耕地,少占良田。應(yīng)盡量在荒地或低產(chǎn)耕地集中取土,取土后對取土坑進(jìn)行后期利用。棄方應(yīng)集中堆棄,不占農(nóng)田,堆棄后應(yīng)上覆表土,播種綠化。

4.注意保持原有的灌溉系統(tǒng)和自然水網(wǎng)體系

①橋涵設(shè)計盡量避免影響河流水文、水流特征。

②避免改移或堵塞大型河溝。

③對小型排灌系統(tǒng)如遭破壞應(yīng)予以恢復(fù)或加以調(diào)整,合理設(shè)置小橋涵位置,必要時對原有排灌體系進(jìn)行優(yōu)化合并或改移。

④做好項目自身的排水系統(tǒng),增加必要設(shè)施以防止路基路面排水對農(nóng)田水利的沖擊。

5.合理設(shè)置臨時施工用地

減少或避免占用農(nóng)田,避免用地范圍以外的耕地被機(jī)械碾壓或堆放材料。臨時用地在竣工后應(yīng)及時復(fù)耕還田,恢復(fù)植被。

6.做好道路沿線景觀設(shè)計工作

①公路選線、定線時,要盡量與地形地貌相吻合,減少土石方量,減少對自然風(fēng)景的破壞,避開受保護(hù)的景觀空間。②重視路線空間造型設(shè)計,包括路線線形和其它景觀因素(邊坡、擋墻、收費站及服務(wù)區(qū)建筑等)的造型設(shè)計。③做好沿線綠化設(shè)計工作,利用綠化來補充和改善沿線景觀,如邊坡盡量采用種草植樹的護(hù)坡方式。

7.做好道路降噪設(shè)計工作,可通過沿線種樹綠化達(dá)到減噪目的,必要時設(shè)置隔音屏。

避免只考慮工程、專業(yè)本身的要求 ,應(yīng)從全社會經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境保護(hù)角度考慮。

二、要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路施工全過程之中,公路施工期間將對周圍環(huán)境產(chǎn)生一定的影響,隨著施工的結(jié)束即可消失

1.減少水土流失

根據(jù)實際填挖土質(zhì)合理設(shè)置邊坡的坡度;合理設(shè)置土石方填挖施工現(xiàn)場臨時排水系統(tǒng),及時疏導(dǎo)雨水,以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕;填方坡面應(yīng)及時夯實并進(jìn)行邊坡綠化;合理確定借土棄土位置,合理開采砂石料場,注意料場棄土棄渣分離處理。

2.減少噪音污染

禁止噪音超標(biāo)機(jī)械進(jìn)入施工現(xiàn)場,平時注意機(jī)械維修保養(yǎng);合理安排施工組織計劃,盡量減少施工活動對沿線居民集中點的干擾。

3.防止大氣污染

材料堆放應(yīng)采取必要擋風(fēng)措施,減少揚塵。組織好材料和土方運輸,防止材料散落造成環(huán)境污染。材料運輸宜采用封閉性較好的自卸車運輸或采用覆蓋措施。對施工場地、材料運輸及進(jìn)出料場的道路應(yīng)經(jīng)常灑水防塵。

4.防止水質(zhì)污染

加強(qiáng)對施工隊伍的生活污水處理,嚴(yán)禁將其直接排入河道水流中;對路基清除淤泥表土應(yīng)回收到路上處理或運到指定地點堆棄;棄石棄土應(yīng)運到合理地點,不得任意堆放,更不能淤塞河道;對橋梁圍堰施工,應(yīng)注意圍堰土在施工結(jié)束后的清除工作,避免阻塞河道;橋梁施工機(jī)械還應(yīng)避免油污的污染。

三、要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路營運全過程之中營運期間對穿越村屯的路段應(yīng)設(shè)置嚴(yán)禁鳴笛標(biāo)志 ,學(xué)校附近尤其應(yīng)注意噪聲的影響

1.加強(qiáng)公路管養(yǎng)工作,對路面和邊溝應(yīng)定期清理。加強(qiáng)邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導(dǎo)流壩和路田分界墻的養(yǎng)護(hù)維修工作。對沿線收費站和服務(wù)區(qū)的垃圾及污水要進(jìn)行環(huán)保處理。

2.加強(qiáng)公路綠化及其養(yǎng)護(hù)工作,既創(chuàng)造良好的視覺景觀,也可降噪防塵。按公路綠化、美化設(shè)計的要求完成各項綠化工作 ,科學(xué)合理地實施草、花、灌、喬木相結(jié)合的多層次立體綠化格局 ,以達(dá)到凈化空氣、降低噪聲、保持水土的目的。

篇(7)

關(guān)鍵字 交通工程；軌道交通；生態(tài)工程；綠色運輸

生態(tài)工程并非全然的鋼筋混凝土硬工程，工程建設(shè)也可以融入到大自然中，成為生態(tài)系統(tǒng)的一部分，此正是莊子所提出的人類應(yīng)走的路線。以往的道路工程施工，多以混凝土作為主要施工材料，以強(qiáng)調(diào)安全性及耐久性，此種施工方式雖然較注重安全，卻忽略了生態(tài)的考慮。造成地景切割的沖擊。公路建設(shè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展最重要的基礎(chǔ)公共建設(shè)，對國土空間生態(tài)結(jié)構(gòu)與功能之影響十分深遠(yuǎn)。

一、軌道建設(shè)與生態(tài)環(huán)境概念

（1）軌道建設(shè)?，F(xiàn)有的軌道工程的運輸系統(tǒng)有三大類，即：傳統(tǒng)鐵路；捷運系統(tǒng)（包括地鐵和輕軌）；高速鐵路。軌道運輸之發(fā)展起源于十九世紀(jì)初，在汽車尚未普及之前，其為都市中發(fā)展最快的大眾運輸工具。直到二十世紀(jì)中葉，隨著都市范圍不斷擴(kuò)展與小汽車大量生產(chǎn)，軌道交通因與汽車對于道路使用產(chǎn)生排擠效果，相對于同時期之公路建設(shè)，軌道建設(shè)開始呈現(xiàn)式微的趨勢。唯近年來，環(huán)境永續(xù)發(fā)展意識逐漸抬頭，各國均重新重視軌道運輸之低污染、省能源與大眾化等“綠色”特性，故轉(zhuǎn)而增加軌道運輸?shù)耐顿Y與興建。

（2）生態(tài)工程之沿革與定義。有關(guān)生態(tài)工程之解釋及內(nèi)涵，因各相關(guān)研究專長領(lǐng)域不同，對該等名詞之理論架構(gòu)、實務(wù)工作內(nèi)涵及研究范疇之認(rèn)知亦差異甚大。生態(tài)工程引進(jìn)國內(nèi)乃最近十年之事，目前社會環(huán)保意識提高，與“生態(tài)工程”相關(guān)之理念提出不少，尤其常有將景觀設(shè)計、自然工程、親水設(shè)施與生態(tài)工程等相混淆之情況發(fā)生。綜觀世界上生態(tài)工程之發(fā)展沿革，可清楚發(fā)現(xiàn)生態(tài)工程之觀念最早系源自于德國與瑞士，其理念備受肯定。近年來，各界致力于生態(tài)工程之研究、應(yīng)用以及推廣，且依領(lǐng)域之差異而不斷被賦予不同之內(nèi)涵，并逐漸推廣至全球各地。

（3）生態(tài)工程之理念整理。生態(tài)工程是在往昔傳統(tǒng)工程中融入生態(tài)思維之工程方法；其中“生態(tài)”意指生物與環(huán)境之互動關(guān)系，而“工程”則是人類在環(huán)境中利用土木工程構(gòu)造物，以提供安全之工程方法。生態(tài)工程與傳統(tǒng)土木、水利工程之最大差異在于其理念是以生態(tài)系統(tǒng)之自我設(shè)計及調(diào)和能力為導(dǎo)向，并尊重環(huán)境中各生物之生存權(quán)利。例如先民以溪石圍攔溪河之簡易引水工程，不僅提供人類取水用途，溪石間之孔隙則是水生物之通道，此乃一種近自然就地取材，并可減輕對水生物沖擊之典型生態(tài)工程。因此，生態(tài)工程實為減輕工程造成之生態(tài)問題而衍生之工法，同時重視生態(tài)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能之維持與延續(xù)。

二、軌道建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響

（1）軌道建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響類別

2002 年，歐盟科學(xué)與技術(shù)聯(lián)合組織(European Co-operation in the Field of Scientific and Technical Research，COST)曾指出陸路交通建設(shè)對生態(tài)環(huán)境之主要五大影響，分別為：①棲地切割與削減效應(yīng)(Habitat Loss)；②障礙效應(yīng)(Barrier Effect)；③生態(tài)廊道與棲地之破壞(Corridor Habitat)；④干擾(Disturbance)與邊緣效應(yīng)(Edge Effect)；⑤動物意外死亡率之提升。

（2）棲地切割與削減效應(yīng)。公路與軌道建設(shè)等運輸路網(wǎng)是連接城市與城市的通道，是人力互相聯(lián)系與溝通的走廊。但是，對于生物而言，尤其是對地面的動物來說卻是一道屏障，造成分離與阻隔的作用。棲地切割效應(yīng)是個綜合的生態(tài)負(fù)面效應(yīng)，嚴(yán)格而言，包括棲地消失、干擾、路緣效應(yīng)、屏障與阻隔效應(yīng)。

（3）氣候效應(yīng)。的瀝青和水泥土路面比熱容小，反射率大。蒸發(fā)耗熱幾乎為零，近地面溫度高，升溫快，灰塵和二氧化碳含量高，形成一條“熱浪帶”，使局部的小氣候惡化，氣候異常衍伸對工程的影響。

（4）物種遷徙習(xí)性的改變。運輸系統(tǒng)之路體建設(shè)成為野生物種之障礙原因具有多元性，包括干擾、威脅(例如，列車快速行進(jìn)所產(chǎn)生之噪音、車體移動與重壓造成之軌道地面震動、污染物排放、以及經(jīng)常性的人為活動等)、物理(開放性空間、路體鋪面、路緣柵欄等等)、以及車輛撞擊死亡率等，均會致使野生物種產(chǎn)生不適及回避行為，降低其遷徙穿越軌道之意愿，進(jìn)而改變當(dāng)?shù)匾吧锓N之原始遷徙習(xí)性。

（5）障礙效應(yīng)。交通運輸建設(shè)所衍生之各種干擾效應(yīng)對棲地所造成的沖擊會降低某些特定物種族群的存活機(jī)會，影響其生態(tài)系統(tǒng)穩(wěn)定，許多生態(tài)資源供給來源地可能因此而被隔離，并導(dǎo)致棲地孤立，例如，覓食區(qū)域與棲息區(qū)域如被隔離，將會剝奪許多物種的生存要件，降低該族群的存活率，對該地區(qū)之生態(tài)價值與生物多樣性造成巨大之沖擊。

（6）噪音效應(yīng)。軌道交通噪音與一般道路交通噪音之特性不同，道路交通為連續(xù)式車流，軌道交通則屬于間歇性車流，每日交通量少于1000veh/day，為間歇性音源。列車在行駛過程中會產(chǎn)生高分貝音量，但其音量有持續(xù)時間短之特性。

（7）其他物種干擾效應(yīng)。根據(jù)調(diào)查，交通公共建設(shè)對于周遭自然棲地環(huán)境及野生物種所產(chǎn)生的干擾包括下列數(shù)種，即：環(huán)境水文變遷、化學(xué)物質(zhì)污染、噪音及震動干擾、強(qiáng)光及視線干擾，以及邊緣效應(yīng)對生態(tài)棲地環(huán)境所帶來之負(fù)面影響。

三、總結(jié)

公共建設(shè)如果缺乏生態(tài)理念，僅顧及工程結(jié)構(gòu)體表面近自然的協(xié)調(diào)和美觀，是無法維護(hù)生態(tài)機(jī)能的平衡，此乃金玉其外，敗絮其中，實則美中不足。因此，生態(tài)工程應(yīng)涵蓋“生態(tài)保育”和“生態(tài)技術(shù)”兩個層面，遵循自然法則，采取順應(yīng)自然的工法，減輕對環(huán)境的損傷或者使生態(tài)恢復(fù)原有的自然。