序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇預(yù)防交通事故預(yù)案范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

1.1目的

積極應(yīng)對可能發(fā)生的全市轄區(qū)內(nèi)水上（內(nèi)河）交通事故，高效、有序地組織應(yīng)急救援工作，最大限度地減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。

1.2工作原則

統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級管理、條塊結(jié)合、以塊為主、職責(zé)明確、規(guī)范有序、反應(yīng)靈敏、運(yùn)轉(zhuǎn)高效、整合資源、信息共享。

1.3編制依據(jù)

根據(jù)《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》和《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》制定本預(yù)案。

1.4適用范圍

本預(yù)案適用于本市行政區(qū)域內(nèi)所發(fā)生的水上（內(nèi)河）交通事故。

本預(yù)案作為《漢中市生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》的分預(yù)案，完全服從總預(yù)案。

2、組織指揮體系及職責(zé)

2.1組織機(jī)構(gòu)及職責(zé)

漢中市水上（內(nèi)河）交通事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組由市交通局局長、安委會主任任組長，分管副局長、安委會副主任副組長，局企運(yùn)科、市地方海事局有關(guān)人員為成員。領(lǐng)導(dǎo)小組的主要職責(zé)：研究確定全市水上交通事故應(yīng)急救援工作重大決策和指導(dǎo)意見；指導(dǎo)全市水上交通事故應(yīng)急救援工作，并檢查落實(shí)；在發(fā)生重大以上水上交通事故時，決定啟動市水上交通事故應(yīng)急預(yù)案，并實(shí)施組織指揮。

漢中市水上交通事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室，作為其日常辦事機(jī)構(gòu)，辦公室主任由市地方海事局副局長兼任，常務(wù)副主任由市地方海事局航政科長兼任。其機(jī)構(gòu)設(shè)在市地方海事局。市水上交通事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室的主要職責(zé)是：執(zhí)行市水上交通事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組的決定，負(fù)責(zé)全市水上交通事故應(yīng)急救援管理和組織協(xié)調(diào)工作；督促、檢查本市水上交通事故應(yīng)急救援宣傳、教育工作；建立健全市水上交通事故應(yīng)急救援信息綜合管理系統(tǒng)，及時掌握、分析重要信息并提出處置建議報應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組，承擔(dān)本預(yù)案修改和管理工作。

2.2組織體系框架描述

各縣（區(qū)）人民政府交通行政主管部門要建立健全水上交通事故應(yīng)急救援工作體制，建立水上交通事故應(yīng)急組織機(jī)構(gòu)，明確工作職責(zé)，組建搶險救援隊(duì)伍，保證搶險設(shè)備器材，建立事故報告制度，提供資金保證；鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）人民政府及縣（區(qū)）有關(guān)部門按照“誰主管，誰負(fù)責(zé)”的原則，實(shí)行分級管理，做到各司其職，各負(fù)其責(zé)，不斷完善應(yīng)急救援工作的基礎(chǔ)建設(shè)，組建水上交通事故應(yīng)急救援專業(yè)隊(duì)伍，不斷提高轄區(qū)水上交通事故應(yīng)急救援綜合能力。

3、預(yù)警和預(yù)防機(jī)制

3.1事故監(jiān)測及報告

（一）一旦發(fā)生事故征兆或發(fā)生事故，各船舶單位或公民要立即向鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）政府或當(dāng)?shù)睾Ｊ聶C(jī)構(gòu)報告；鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府接到事故報告后，要立即向縣級地方海事機(jī)構(gòu)報告，縣級地方海事機(jī)構(gòu)在接到事故報告后1小時內(nèi)，要將核實(shí)的水上交通事故在上報同級政府的同時上報市地方海事機(jī)構(gòu)。市地方海事機(jī)構(gòu)在接到大事故（死亡1人以上）以上等級水上交通事故（含大事故）報告，在核實(shí)基本情況后1小時內(nèi)在報告市人民政府的同時上報省地方海事局，并且在3小時內(nèi)按規(guī)定格式書面報告省地方海事局，并將上級部門的指示及時下傳至縣地方海事機(jī)構(gòu)。全市水上交通事故的報告時效從發(fā)生事故到報告市政府和省地方海事局嚴(yán)格按規(guī)定控制在24小時以內(nèi)。

（二）漢中市水上交通事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室實(shí)施全天候運(yùn)作，24小時值班。緊急海事電話：2212019傳真：2212019

3.2緊急救援行動

（一）發(fā)生事故的船舶或設(shè)施要組織進(jìn)行自救，過往船舶及現(xiàn)場人員必須積極參與搶險救助。

（二）船舶單位和鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府、縣（區(qū)）地方海事機(jī)構(gòu)、縣區(qū)人民政府、市地方海事機(jī)構(gòu)在接到事故報告后，應(yīng)立即組織人員趕赴事故現(xiàn)場，組織調(diào)度救助船舶和就近船舶及搶險設(shè)備開展救援工作，迅速控制或切斷事故鏈，盡快對事故水域?qū)嵤┙煌ü苤?，轉(zhuǎn)運(yùn)事故現(xiàn)場人員，搜救落水人員，接應(yīng)遇險人員上岸，協(xié)助醫(yī)護(hù)救助傷者；保護(hù)事故現(xiàn)場，維護(hù)現(xiàn)場秩序，固定事故船舶，處理其它意外事故；協(xié)助有關(guān)部門分析、制定打撈方案，并監(jiān)督實(shí)施，及時清理事故現(xiàn)場礙航物體，疏通航道，恢復(fù)水上交通，確保其他船舶交通安全；水上交通事故實(shí)施屬地管理，在進(jìn)行救援的同時，市、縣級地方海事機(jī)構(gòu)要按照交通部頒布的《船舶交通事故處理規(guī)則》進(jìn)行事故證據(jù)的收集和事故取證，分析包括人為因素在內(nèi)的與事故有關(guān)的所有因素，研究水上交通事故發(fā)生的各個細(xì)節(jié)；查明事故原因，判明當(dāng)事各方及有關(guān)人員責(zé)任。由水上（含內(nèi)河）交通事故應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組宣布結(jié)束事故搶險救援工作的同時，立即進(jìn)入事故全面調(diào)查階段。

3.3水上交通事故應(yīng)急救援保障及宣傳培訓(xùn)

（一）全市各級海事系統(tǒng)要建立健全水上交通事故應(yīng)急救援的通訊保障體系，各縣區(qū)地方海事機(jī)構(gòu)要公開緊急海事電話，船舶、船舶單位和鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府要配備必要的通訊設(shè)備，確保信息暢通。

（二）縣（區(qū)）人民政府應(yīng)保證水上交通事故應(yīng)急救援專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)。在通航水域比較發(fā)達(dá)、船舶比較集中的水域，要配備必要的海事巡邏艇和海事救險車輛，儲備必要的搶險救生器材物資，保證全天候值班；在渡口和有水上漂流項(xiàng)目的地方，要配備足夠的搶險救生器材物資，為水上交通事故應(yīng)急救援提供交通和物資保障。

（三）各縣（區(qū)）地方海事機(jī)構(gòu)要大力宣傳水上安全法規(guī)，對船舶業(yè)主、船員、乘客開展水上交通事故的預(yù)防避險、自救、互救等常識的宣傳教育。

（四）市、縣（區(qū)）地方海事機(jī)構(gòu)和各鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府、船舶單位要組建水上應(yīng)急救援隊(duì)伍，配備必要的設(shè)備，定期組織應(yīng)急救援人員培訓(xùn)和應(yīng)急演練。

3.4新聞報道

涉及水上交通事故的新聞由漢中市水上交通事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室負(fù)責(zé)，新聞內(nèi)容由辦公室正副主任按國家規(guī)定審查。

3.5應(yīng)急結(jié)束

水上交通事故應(yīng)急結(jié)束由各級水上交通事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組決定，水上交通事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室。

4、后期處置

水上交通事故的社會救助及善后由各級人民政府統(tǒng)一負(fù)責(zé)。

5、附則

5.1制定與解釋

本預(yù)案由漢中市交通局制定，由漢中市水上交通事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室負(fù)責(zé)解釋。

篇(2)

摘要：重大鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)屬于公共安全危機(jī)管理的范疇，研究的框架設(shè)計主要包括國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評及研究意義、研究的主要內(nèi)容及思路、創(chuàng)新程度及應(yīng)用價值。在公共安全危機(jī)管理的基礎(chǔ)理論上探討鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案、機(jī)制、程序與技能及處置中的虛擬社會管理研究等方面的內(nèi)容。在建設(shè)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)視野下，河南省的綜合交通樞紐地位進(jìn)一步加強(qiáng)，鐵路在河南交通中的比重凸顯，鐵路交通事故警務(wù)應(yīng)急機(jī)制的研究具有重要的實(shí)戰(zhàn)應(yīng)用和服務(wù)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的價值。

關(guān)鍵詞：鐵道交通事故; 應(yīng)急警務(wù); 研究框架

一、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評及研究意義

國內(nèi)關(guān)于公共安全問題的研究，伴隨著國家《緊急狀態(tài)應(yīng)對法》的出臺07年前后達(dá)到了，主要體現(xiàn)在危機(jī)管理與應(yīng)急處置方面，一般直接借鑒美國與日本經(jīng)驗(yàn)。一般認(rèn)為國外在危機(jī)管理理論與實(shí)踐層面都比我們豐富，特別是國外的危機(jī)預(yù)防方面的理論，涉及管理學(xué)、政治學(xué)、社會學(xué)等多學(xué)科交叉的公共安全事件預(yù)防研究越來越深入。最近幾年我國理論界和政府實(shí)務(wù)部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國人民公安大學(xué)出版社出版有《事故對策學(xué)》、《危機(jī)管理》等書?！笆路差A(yù)則立，不預(yù)則廢。”一般看來實(shí)務(wù)部門側(cè)重于處置的研究，社會學(xué)者側(cè)重于預(yù)防的研究，最近幾年與維穩(wěn)相關(guān)的宏觀管理角度研究者也側(cè)重于預(yù)防、預(yù)警的研究。但伴隨著社會的迅猛發(fā)展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發(fā)的社會危機(jī)更加考驗(yàn)政府的執(zhí)政服務(wù)能力。美國“9.11”、“05年法國騷亂”、“日本3.11地震”，三國雖然都有非常豐富的經(jīng)驗(yàn)，日本具有最先進(jìn)的減災(zāi)理念與技術(shù)，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現(xiàn)實(shí)世界。所以，世界上最先進(jìn)的國家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因?yàn)檫@是全球化的今天人類共同面對的問題。

隨著我國鐵路路網(wǎng)密度的增加，目前我國進(jìn)入了史無前例的鐵道交通事故高發(fā)期，僅2008年上半年我國安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發(fā)生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴(yán)重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產(chǎn)、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機(jī)關(guān)線路和諧的目標(biāo)受到前所未有的挑戰(zhàn)。特別是鐵路經(jīng)過六次大面積提速后，鐵路運(yùn)輸?shù)摹袄h(yuǎn)不利近”性特點(diǎn)日益凸顯，加上沿線居民權(quán)利意識的勃興，對鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)和調(diào)查處理提出了更高的要求。為了及時有效地配合鐵路交通事故主管機(jī)關(guān)開展有關(guān)應(yīng)急救援工作，準(zhǔn)確地調(diào)查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進(jìn)鐵路交通事業(yè)更好、更快的發(fā)展，迫切需要在總結(jié)鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步研究符合當(dāng)前鐵路路情、警情發(fā)展變化需求的警務(wù)應(yīng)急措施與警務(wù)技能。

鐵路運(yùn)輸具有軌道性、網(wǎng)絡(luò)性，一旦發(fā)生鐵路交通事故，就會對區(qū)域性或者全國性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響，可以說其影響是災(zāi)難性的，高鐵更甚。為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，很有必要對鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)處置加強(qiáng)研究。

伴隨著中國集約治理模式的崛起，中國高鐵取得了世人矚目的成就，運(yùn)營速度和運(yùn)營里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟(jì)高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢魘，可防的鐵路運(yùn)營硬件環(huán)境與不可防的鐵路運(yùn)營軟環(huán)境交織在現(xiàn)實(shí)世界里，技術(shù)與事故，維穩(wěn)與反恐，等等問題時刻侵襲著我國點(diǎn)多線長的鐵路運(yùn)輸，特別是高鐵運(yùn)營，一旦出事就是災(zāi)難。高鐵安全運(yùn)輸問題是世界前沿問題，08年以來國內(nèi)研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學(xué)為代表從運(yùn)輸管理危機(jī)應(yīng)急的角度在進(jìn)行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學(xué)徐建光的碩士論文《我國鐵路突發(fā)事件應(yīng)急管理體系研究》及山東大學(xué)孫丹的碩士論文《鐵路突發(fā)公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復(fù)雜的鐵路行業(yè)及龐大的關(guān)聯(lián)部門嵌入度相差甚遠(yuǎn)，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開了一個不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因?yàn)槠淦鹆巳竦年P(guān)注和參與，更為重要的是官方對此的反應(yīng)?！?·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發(fā)生后的虛擬社會管理）也給我們提供了深刻的教訓(xùn)及研究案例，值得我們進(jìn)一步深思。

二、本研究的主要內(nèi)容、基本思路、研究方法

擬運(yùn)用實(shí)證調(diào)查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國國情結(jié)合世界各國有關(guān)緊急狀態(tài)立法、交通事故緊急救援處置、現(xiàn)代警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制的有關(guān)理論及系統(tǒng)論的基礎(chǔ)理論，與我國目前鐵道交通事故高發(fā)區(qū)的實(shí)戰(zhàn)部門聯(lián)合攻關(guān)，研究切實(shí)可行、安全高效的滿足未來一定時期鐵路路情、警情發(fā)展需求的應(yīng)急處置警務(wù)措施，力促實(shí)現(xiàn)保障鐵路運(yùn)輸和諧、高效、安全、暢通的警務(wù)目標(biāo)。

項(xiàng)目組擬從鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機(jī)制研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會管理研究等方面進(jìn)行全面研究。

在鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究上主要涉及三個方面：1.鐵路公安機(jī)關(guān)處置在處置鐵道交通事故中的執(zhí)法地位；2.應(yīng)急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制基礎(chǔ)理論。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究上主要涉及預(yù)案的制定、方案設(shè)計、啟動等方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機(jī)制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現(xiàn)場處置；2。事故調(diào)查；3．應(yīng)急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會管理研究上主要涉及四個環(huán)節(jié)：1.信息公開；2.媒體應(yīng)對；3.輿論引導(dǎo)；4.公共參與等。

三、本研究的重點(diǎn)難點(diǎn)、創(chuàng)新程度、應(yīng)用價值

由于我國鐵路運(yùn)輸無論日常運(yùn)營還是特情調(diào)圖處置都是由鐵路主管部門統(tǒng)一負(fù)責(zé)，發(fā)生事故后也是由鐵路主管部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理，實(shí)行的是集中統(tǒng)一調(diào)度指揮的體制，加上事故的調(diào)查涉及面較廣，專業(yè)性、技術(shù)性較強(qiáng)。加上受制于現(xiàn)有的鐵路公安體制，鐵路民警執(zhí)法主體地位，獨(dú)立性難以保障等因素的制約；即使是現(xiàn)行的《鐵道交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置造成了很大的不利，與地方公安機(jī)關(guān)相比，無論是從事故處置的執(zhí)法地位還是應(yīng)急警務(wù)活動程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點(diǎn)。

重大鐵道交通事故應(yīng)急處置警務(wù)措施研究目前屬于國內(nèi)空白，高鐵安全運(yùn)輸問題是世界前沿問題，08年以來國內(nèi)主要是以北京交通大學(xué)為代表從運(yùn)輸管理危機(jī)應(yīng)急的角度在進(jìn)行研究，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開了一個不可或缺的視角?！?·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會給我們提出了更高的要求。

研究初步認(rèn)為，現(xiàn)行行政法規(guī)、規(guī)章未能解決鐵路公安機(jī)關(guān)合理科學(xué)的執(zhí)法定位問題，目前急需確保警方在處理事故時具有實(shí)質(zhì)性的獨(dú)立執(zhí)法權(quán)。救援處置缺乏理念指導(dǎo)，應(yīng)基于救援的過程需要與結(jié)合鐵道警務(wù)特點(diǎn)把握應(yīng)急處置鐵道交通事故的基本原則。現(xiàn)代警務(wù)機(jī)制運(yùn)行效果不佳，信息社會下應(yīng)按照警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制的內(nèi)在要求，建設(shè)常態(tài)化的救援平臺及快速反應(yīng)機(jī)制。

篇(3)

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 引言

隨著中國汽車保有量的快速增長，道路交通安全問題已經(jīng)成為人民生活中的重要問題之一。2002年我國道路交通事故件數(shù)、受傷人數(shù)、死亡人數(shù)和直接經(jīng)濟(jì)損失四項(xiàng)指標(biāo)分別達(dá)到了77萬多起、56萬多人、10．9萬多人和33億多元人民幣。道路交通安全局勢極其嚴(yán)峻，如何有效地提高道路交通安全是迫切需要解決的課題。采用科學(xué)的分析方法、挖掘?qū)е碌缆方煌ㄊ鹿实母鞣N原因是合理制定道路交通安全管理措施、預(yù)防交通事故的關(guān)鍵。 國內(nèi)外很多交通安全管理機(jī)構(gòu)都建立了信息決策系統(tǒng)，用于滿足各自特定的需求。但這些交通安全信息系統(tǒng)大多數(shù)都不具有地圖顯示及空間建模分析功能，從而還不能進(jìn)行大面積范圍的交通安全分析。地理信息系統(tǒng)(GIS)是一組具有圖形圖像數(shù)字化、空間數(shù)據(jù)管理、查詢檢索、模型運(yùn)算和多種輸出功能的軟件，它可以結(jié)合具體地點(diǎn)的事故數(shù)據(jù)，進(jìn)行直觀的空間分析，因此，適用于與地理位置密切相關(guān)的交通安全問題的研究。 目前，基于GIS的道路安全管理系統(tǒng)研究尚處于起步階段。分析GIS技術(shù)應(yīng)用于道路安全管理系統(tǒng)的必要性及優(yōu)點(diǎn)，探討基于GIS的道路安全管理系統(tǒng)的功能、設(shè)計思路及其開發(fā)的技術(shù)路線。這對建立實(shí)用的安全管理系統(tǒng)，提高道路安全管理水平及拓寬GIS的應(yīng)用領(lǐng)域具有十分重要的意義。

2 邏輯設(shè)計及功能分析

2．1 GIS與道路交通安全層次 地理信息系統(tǒng)簡稱"GIS'’(Geographic lnformation System)，是一門集計算機(jī)科學(xué)、地理學(xué)、信息科學(xué)、管理科學(xué)和測繪科學(xué)為一體的新興技術(shù)。它采用數(shù)據(jù)庫、計算機(jī)圖形學(xué)、多媒體等最新技術(shù)，對地理信息進(jìn)行處理，能夠?qū)崟r準(zhǔn)確地采集、修改和更新地理空間數(shù)據(jù)和屬性信息，為決策者提供可視化的支持。道路交通安全分析可分為3個層次： 第一層次是對某一地區(qū)或區(qū)域的交通事故現(xiàn)狀和趨勢進(jìn)行分析。這一分析可利用數(shù)學(xué)方法進(jìn)行統(tǒng)計和預(yù)測，并分析與該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，道路設(shè)施交通流量等因素之間的關(guān)系，從而從宏觀上了解和控制交通事故的發(fā)生。 第二層次為交通事故的區(qū)域分布分析，對某一區(qū)域的交通事故發(fā)生的特征、頻數(shù)、相關(guān)因素等進(jìn)行分析，從總體上了解和把握該區(qū)域的事故情況。由于區(qū)域分布分析中的交通事故數(shù)據(jù)具有很強(qiáng)的區(qū)域地理因素，這就需要有地理數(shù)據(jù)的文件管理系統(tǒng)。 第三層次為微觀分析，分析研究某一路段或某一交叉通事故發(fā)生規(guī)律和發(fā)生機(jī)理，以便制定安全對策。這一層次的分析則需要更多的地理因素信息和環(huán)境因素信息，簡單的數(shù)據(jù)文件形式已不再滿足要求，借助直觀形象的地圖進(jìn)行安全分析尤顯必要。 通過以上分析可知，利用海量的數(shù)據(jù)對某一區(qū)域、某一路段或交叉口進(jìn)行交通安全分析，基于GIS的存儲、分析、地圖可視化顯示以及輔助決策案的制定是先進(jìn)的道路交通安全管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)和道路交通事故預(yù)防的關(guān)鍵技術(shù)之一。

2．2 功能分析 道路交通安全GIS應(yīng)是道路交通安全管理的輔助工具，它不僅能為各級管理部門和事故處理部門的宏觀管理、微觀分析及決策提供全面服務(wù)，而且還能為工程技術(shù)人員提供事故分析的工具。交通安全管理GIS應(yīng)具有以下功能：

(1) 數(shù)據(jù)的輸入和管理。系統(tǒng)具有數(shù)據(jù)輸人與管理功能，包括與事故有關(guān)的各種信息。例如，道路幾何尺寸、交通流、交通管理設(shè)施的分布及維修情況等屬性數(shù)據(jù)的維護(hù)工作都可在地圖上進(jìn)行操作，較以往的字符型數(shù)據(jù)庫更方便、直觀。

(2)事故統(tǒng)計、報表。事故的統(tǒng)計方法應(yīng)遵照公安部的統(tǒng)計規(guī)范，并應(yīng)具有事故預(yù)測預(yù)報功能。報表功能應(yīng)包括定期報表和特殊報表功能，定期報表可采用表格形式或地圖形式，這些報表使管理者能夠全面地了解本地區(qū)或某一地點(diǎn)的事故概況和事故頻率。專用查詢報表通常是應(yīng)某一特殊要求而能快速形成報表的功能。

(3)事故黑點(diǎn)識別與顯示。系統(tǒng)可以統(tǒng)計各點(diǎn)、交叉口、路段和整個區(qū)域的事故情況，并可按照一定標(biāo)準(zhǔn)(如事故次數(shù)、事故率或二者相結(jié)合)，自動篩選出事故黑點(diǎn)，并自動標(biāo)識于地圖上。

(4)交通事故信息查詢。各類交通事故數(shù)據(jù)和有關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)都可在地圖上查詢，并以直觀圖(如餅圖、直方圖、排列圖等)顯示，圖形顯示可任意放大縮小，不同事故類型可按照用戶要求分別顯示或整體顯示，最大限度地提高工程技術(shù)人員的事故分析水平和安全管理人員的決策能力及效率。

(5)事故預(yù)防、預(yù)案。對未來將要發(fā)生的事故作出預(yù)測，分析未來事故的危險程度和發(fā)展趨勢，并給出應(yīng)采取的防治措施，以供道路管理者作出決策，如提出道路改善意見、事故黑點(diǎn)整治措施等。

(6)其他功能。系統(tǒng)在滿足各級管理部門、事故處理部門業(yè)務(wù)處理的同時，應(yīng)預(yù)留接口，與相關(guān)的辦公自動化系統(tǒng)和交通監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息共享。此外，道路交通安全管理系統(tǒng)也將是未來智能化交通信息系統(tǒng)(ITS)的一部分。

3 數(shù)據(jù)庫設(shè)計 道路交通安全GIS系統(tǒng)主要涉及兩個部分：一是其開發(fā)和運(yùn)行的平臺，即GIS系統(tǒng)軟件和地圖部分，該部分的主要功能是為交通安全分析、決策和預(yù)案提供支持平臺和道路空間地理信息；二是交通安全本身所涉及的內(nèi)容，主要指與交通事故相關(guān)的信息，如何通過GIS的強(qiáng)大功能(如圖形疊置、緩沖分析等)，將這兩部分內(nèi)容整合在一起，得到道路交通的安全分析、決策和預(yù)案系統(tǒng)，則是系統(tǒng)開發(fā)的主要目的。根據(jù)這一目的和要求，筆者設(shè)計了道路交通安全GIS系統(tǒng)，如下圖所示。在該系統(tǒng)中，主要包括6部分：道路地理信息GIS地圖、交通事故數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)DBMS、區(qū)域安全評價、事故黑點(diǎn)分析及交通事故預(yù)測系統(tǒng)。

3．1 道路地理信息GIS地圖 采用空間數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)庫掛接，改變了傳統(tǒng)的信息管理方法，地圖由傳統(tǒng)的靜態(tài)紀(jì)錄變?yōu)樾畔⒇S富多樣的動態(tài)的電子地圖，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)可視化。它使交通安全管理部門對道路安全的管理變得直觀、簡單和易操作，為決策提供科學(xué)快捷的支持。如通過直接對地圖實(shí)體進(jìn)行查詢，可以獲得包括道路信息，如道路等級、橫斷面寬度、橫斷面形式、道路線形等，以及事故多方位信息，如事故發(fā)生量在空間、時間上的分布和交通量的分布。

3．2 交通事故數(shù)據(jù)庫 道路交通安全GIS的基礎(chǔ)是存儲在數(shù)據(jù)庫中被用來分析的信息。交通事故信息由公安、交警部門采集與管理。而目前一般的公安與交警部門研制開發(fā)了部分道路的數(shù)據(jù)庫，可根據(jù)實(shí)際情況實(shí)行原有的數(shù)據(jù)庫到GIS數(shù)據(jù)庫的轉(zhuǎn)換。

3．3 數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)DBMS GIS關(guān)鍵技術(shù)之一是空間數(shù)據(jù)庫的設(shè)計，其數(shù)據(jù)庫是一個共享或者分享式的數(shù)據(jù)庫。GIS數(shù)據(jù)庫通常應(yīng)該滿足：最小冗余原則(數(shù)據(jù)盡可能不重復(fù))、應(yīng)用程序?qū)?shù)據(jù)資源的共享原則、數(shù)據(jù)獨(dú)立性原則以及統(tǒng)一管理原則。數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)應(yīng)該依其本身的特點(diǎn)進(jìn)行組織，而不是依據(jù)使用目的的不同而不同；同時，數(shù)據(jù)庫的結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)反映出不同的應(yīng)用目的要求，支持各種應(yīng)用程序和目的，而且各種應(yīng)用程序是相對獨(dú)立的。因此，GIS數(shù)據(jù)庫應(yīng)該容納各種各樣的數(shù)據(jù)類型和格式，在考慮數(shù)據(jù)特征的同時，又需兼顧其應(yīng)用目的。

3．4 事故黑點(diǎn)分析系統(tǒng) 事故黑點(diǎn)及其影響因素分析屬于微觀分析的范疇，其主要用于查找事故黑點(diǎn)，確定其危險水平，并且從多角度分析事故成因。道路交通安全管理人員最需了解哪一路段行車危險、什么情況下最易引發(fā)交通事故。按照管理者需求，采用事故次數(shù)、事故率或二者相結(jié)合的方法，篩選出事故黑點(diǎn)，并對其進(jìn)行多方面分析，如道路狀態(tài)技術(shù)分析、事故成因分析，找出事故發(fā)生的原因，為道路交通管理者提供對策。

3．5 區(qū)域交通安全評價系統(tǒng) 影響道路安全的因素很多，各因素之間往往相互作用、相互制約，形成一個復(fù)雜的系統(tǒng)。對道路交通安全進(jìn)行確切地評價，需要排除次要影響因素，正確地選擇主要影響因素作為評價指標(biāo)。利用GIS的可二次開發(fā)性，建立區(qū)域交通安全評價模型，可選擇的方法有4項(xiàng)指標(biāo)法、綜合當(dāng)量指標(biāo)法或灰色系統(tǒng)評價法。參與評價的區(qū)域可直接從圖上拾取，評價結(jié)果可通過區(qū)域著色的方式顯示，不同地點(diǎn)的安全水平則通過不同的符號、顏色、線型或線寬來表示。

3．6 事故預(yù)防預(yù)案系統(tǒng) 交通事故預(yù)防預(yù)案是對未來有可能發(fā)生的事故作出估計，分析未來事故的危險程度和發(fā)展趨勢，并給出應(yīng)采取的防治措施。應(yīng)用GIS的接口，裝入事故預(yù)測模型，直接調(diào)用交通事故的空間數(shù)據(jù)，根據(jù)不同的需要對其進(jìn)行預(yù)測。預(yù)測數(shù)學(xué)模型可選擇傳統(tǒng)的概率預(yù)測法、回歸預(yù)測法或非線性的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測技術(shù)。

4 道路交通安全GIS開發(fā)技術(shù) 運(yùn)用地理信息系統(tǒng)進(jìn)行交通安全管理，首先應(yīng)建立某一地區(qū)的地理信息系統(tǒng)。由于中國的地理信息系統(tǒng)發(fā)展較晚，只有少數(shù)城市建立了初步的地理信息系統(tǒng)，這為交通安全分析提供了必要的基礎(chǔ)。由此，根據(jù)目前中國的實(shí)際情況，道路交通安全GIS適合采用“原型法”進(jìn)行研究開發(fā)。 所謂“原型法”就是：在系統(tǒng)開發(fā)的初級階段，在對初步調(diào)查用戶需求的基礎(chǔ)上，快速構(gòu)造一個可以工作的系統(tǒng)原形，將此原型提供給用戶使用，聽取意見；然后修正原型，補(bǔ)充新的數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和應(yīng)用模型，形成新的原型；經(jīng)過幾次修正迭代后，可以達(dá)到用戶和開發(fā)者之間的完全溝通，明確系統(tǒng)定義和用戶界面要示，形成較為完善、成熟的系統(tǒng)產(chǎn)品。

5 總結(jié) 中國的交通安全形勢嚴(yán)峻，已引起了相關(guān)部門的關(guān)注，但由于該課題的復(fù)雜性，給研究工作帶來了許多挑戰(zhàn)，交通安全技術(shù)及安全管理的研究任重道遠(yuǎn)。在GIS空間數(shù)據(jù)輸入、編輯、圖形數(shù)據(jù)屬性互訪的、信息查詢等功能的基礎(chǔ)上，納人事故多發(fā)點(diǎn)及其影響因素分析、區(qū)域安全評價和事故預(yù)測系統(tǒng)，可將圖像信息、地圖、數(shù)據(jù)及模型綜合管理，為道路交通管理部門提供決策輔助信息和決策方案。筆者通過對這一課題的探討和初步的系統(tǒng)設(shè)計，看到了GIS在交通安全管理方面應(yīng)用的潛力和廣闊前景，此項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用必將會帶來交通安全管理技術(shù)的革命。 為了盡快建立起道路交通安全GIS管理應(yīng)用系統(tǒng)，提出以下建議： ①要提高各級交通和公安廳部門對地理信息系統(tǒng)技術(shù)重要性的認(rèn)識，并且給予必要的投資； ②逐步建立完善的道路結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)庫； ③在道路交通安全管理過程中，應(yīng)認(rèn)識到安全管理系統(tǒng)設(shè)計與道路規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和營運(yùn)車輛的管理的整體性，不能人為地把它們分割開來； ④要實(shí)現(xiàn)交通、公安和建設(shè)部門的信息共享，實(shí)現(xiàn)安全信息指導(dǎo)道路的規(guī)劃和運(yùn)營。

參考文獻(xiàn)

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〖4 〗 陳俊，宮鵬．實(shí)用地理信息系統(tǒng)[M]．北京：科學(xué)出版社，1998

篇(4)

目前，梅雨季節(jié)即將來臨，為切實(shí)做好汛期道路交通安全管理工作，全力預(yù)防和減少重大交通事故，積極預(yù)防強(qiáng)降雨天氣產(chǎn)生交通事故隱患，避免發(fā)生意外交通事故，江蘇省盱眙交巡警城區(qū)中隊(duì)充分發(fā)揮交警部門的職能作用，從實(shí)際出發(fā)，迅速調(diào)整工作思路，認(rèn)真落實(shí)汛期各項(xiàng)交通治安管理工作措施，按照“安全第一、常備不懈、以防為主，全力搶險”的方針，確保汛期城區(qū)道路交通安全、暢通、有序。

強(qiáng)化思想認(rèn)識，完善應(yīng)急預(yù)案。中隊(duì)動員全體民警進(jìn)一步提高思想認(rèn)識，充分認(rèn)清當(dāng)前的嚴(yán)峻形勢，將汛期交通安全管理作為當(dāng)前重點(diǎn)工作來抓，要求廣大民警增強(qiáng)工作責(zé)任心，克服麻痹松懈情緒, 切實(shí)把“壓事故、保安全、保暢通”作為汛期交通安全管理的重心，全力投入到交通安全管理工作之中。與此同時，中隊(duì)積極加強(qiáng)與安監(jiān)、氣象、水利等部門的協(xié)作聯(lián)動，確保發(fā)生突況能夠在第一時間趕至現(xiàn)場及時處置，超前預(yù)防汛期發(fā)生群死群傷重特大交通事故。結(jié)合事故多發(fā)點(diǎn)段及危險路段的排查工作，中隊(duì)組織民警對轄區(qū)道路內(nèi)的涵洞、橋梁、道路安全狀況進(jìn)行進(jìn)一步排查，對易堵、易積水路段、低洼路段和排水不暢等存在安全隱患的路段和地點(diǎn)，逐一進(jìn)行登記造冊，并上報相關(guān)部門及時整治。

強(qiáng)化路面管控，扎實(shí)落實(shí)措施。中隊(duì)不斷創(chuàng)新勤務(wù)模式,實(shí)施勤務(wù)跟著流量走、跟著天氣走，采取有針對性管理措施，做到“天氣變、勤務(wù)變，流量變、勤務(wù)隨，事故多、勤務(wù)改”靈活機(jī)動的交通勤務(wù)管理模式，把警力重點(diǎn)集中在各類動態(tài)違法行為的查糾上，實(shí)行動態(tài)跟蹤管理與定點(diǎn)路檢路查相結(jié)合管理模式，進(jìn)一步加大嚴(yán)重交通違法行為打擊力度的同時結(jié)合當(dāng)前正在開展的涉牌涉證專項(xiàng)整治工作，重點(diǎn)對無牌無證、酒后駕駛、疲勞駕駛、超員、超速、超載、違法停車、燈光機(jī)件不全等極易引發(fā)嚴(yán)重交通事故的交通違法行為進(jìn)行查處，堅(jiān)持做到發(fā)現(xiàn)一起上限處罰一起，不消除違法行為絕不放行，力爭將安全隱患解決在現(xiàn)場，以確保汛期道路安全暢通。

強(qiáng)化宣傳提示，保障安全出行。中隊(duì)結(jié)合暴風(fēng)雨惡劣天氣特點(diǎn)，組織民警深入轄區(qū)企事業(yè)單位和社區(qū)，扎實(shí)開展交通安全宣傳教育并利用手機(jī)短信、新聞媒體等形式進(jìn)行宣傳惡劣天氣下應(yīng)如何預(yù)防交通事故的發(fā)生。同時,部署各執(zhí)勤民警要有信息意識，及時報告巡邏中發(fā)現(xiàn)的漫水路等危險情況，通過提示牌、電子顯示屏、廣播電臺，手機(jī)短信等方式及時向社會道路通行、管制信息，通報擁堵路段和事故多發(fā)路段的路況，引導(dǎo)群眾合理出行，提醒注意安全行車。

強(qiáng)化值班備勤，做好應(yīng)急準(zhǔn)備。中隊(duì)嚴(yán)格落實(shí)24小時值班備勤制度，安排三分之一以上警力的備勤人員，確保一旦出現(xiàn)險情和重大交通事故，備勤民警能在第一時間迅速趕赴現(xiàn)場開展工作。暴風(fēng)雨等惡劣天氣，夜晚要安排專人負(fù)責(zé)轄區(qū)道路的巡查，及時發(fā)現(xiàn)險情險段。同時加強(qiáng)與路政、排障、施救等部門的協(xié)作聯(lián)動，及時互通道路交通中斷、重特大交通事故或嚴(yán)重堵塞等重要信息，實(shí)行部門聯(lián)動，共同保障惡劣天氣下的交通安全。

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關(guān)鍵詞：事故模擬；虛擬現(xiàn)實(shí)；交通事故；系統(tǒng)設(shè)計；人機(jī)交互

中圖分類號：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-3044（2016）26-0224-02

在昌九一體化大發(fā)展思潮下，九江城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，市民生活水平顯著提升，好大家庭都購買了自用車，為九江市交通運(yùn)輸業(yè)帶來了發(fā)展機(jī)遇和重大挑戰(zhàn)。若是發(fā)生重大交通事故，交管部門處理應(yīng)變不及時，事故責(zé)任認(rèn)定不準(zhǔn)確的話，不僅會造成理賠困難，也會影響監(jiān)管機(jī)構(gòu)在市民心中的滿意度，從而影響本市的平穩(wěn)有序發(fā)展。對此亟待提升本市目前的交通事故責(zé)任認(rèn)定技術(shù)，能夠集合信息化管理、保險理賠程序、交通違法處理方式，利用快速發(fā)展的虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，優(yōu)化設(shè)計交通事故模擬系統(tǒng)來處理相關(guān)交通事故，以便快速準(zhǔn)確定責(zé)理賠，疏通交通線路，將事故危害降到最低，產(chǎn)生積極影響。

1 虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)概念及其應(yīng)用意義

虛擬現(xiàn)實(shí)，也就是Virtual Reality，簡稱VR，是由20世紀(jì)美國VPL公司Jaron Lanier提出的【1】。虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，綜合虛擬技術(shù)、三維建模技術(shù)、計算機(jī)圖像技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的優(yōu)勢，并且能夠通過整合應(yīng)用這些技術(shù)，有效模擬創(chuàng)建出一個虛擬的現(xiàn)實(shí)世界，并可以為技術(shù)使用者提供一個在“視覺、聽覺、觸覺、導(dǎo)航”多方面的虛擬世界，使其可以漫游在這個世界中，獲得身臨其境的體驗(yàn)【2】，感同身受。

在交通事故模擬系統(tǒng)設(shè)計中，應(yīng)用虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，輸入交警現(xiàn)場勘測及目擊者觀測到的部分?jǐn)?shù)據(jù)，可以將交通事故現(xiàn)場通過虛擬現(xiàn)實(shí)模擬出來【3】，為交通事故責(zé)任認(rèn)定及快速理賠處理發(fā)揮積極應(yīng)用意義。

2 需求分析

本文將會應(yīng)用虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，優(yōu)化設(shè)計交通事故模擬系統(tǒng)，模擬出虛擬的通用交通事故場景模塊與危害場景模塊，從而可以確保對現(xiàn)實(shí)事故現(xiàn)場進(jìn)行虛擬仿真，還可以對現(xiàn)實(shí)世界中那些原本并不存在的事件進(jìn)行仿真虛構(gòu)，有助于優(yōu)化交通事故應(yīng)急預(yù)案流程的優(yōu)勢，也可以檢驗(yàn)一個方案是否可行【4-6】，在模擬的實(shí)際應(yīng)用場景中驗(yàn)證應(yīng)急預(yù)案，并根據(jù)反饋進(jìn)行優(yōu)化，提升實(shí)際中處理交通事故的效率，在實(shí)際應(yīng)用方面發(fā)揮積極的影響。并且，設(shè)計在虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)下的交通事故模擬系統(tǒng)，必須具備良好的人機(jī)交互界面，能夠提供精確的事故模擬數(shù)據(jù)，能夠提升虛擬情景的真實(shí)感，使人猶如身臨其境，使系統(tǒng)設(shè)計好之后達(dá)到“亦如人意”的效果，滿足系統(tǒng)實(shí)際操作用戶需求。

3 模擬系統(tǒng)設(shè)計

3.1總體結(jié)構(gòu)設(shè)計

在虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)下，設(shè)計開發(fā)交通事故模擬系統(tǒng)，系統(tǒng)可分為三層結(jié)構(gòu)。如下圖所示：

對于本次設(shè)計的交通事故模擬系統(tǒng)中，系統(tǒng)中三層結(jié)構(gòu)的內(nèi)容各不相同。

用戶層：主要就是用戶實(shí)際操作應(yīng)用方面的內(nèi)容，要有良好的人機(jī)交互性，可以通過操作系統(tǒng)、Web瀏覽器 、APP交互，實(shí)現(xiàn)用戶對虛擬物體的操作性。

場景構(gòu)建層：收集相關(guān)的文字、地圖、數(shù)據(jù)、圖片、聲音、視頻、照片等，能夠基于幾何模型以及圖像的建模技術(shù)，預(yù)定義出各種不同的虛擬場景模型，構(gòu)建系統(tǒng)內(nèi)部資源配置環(huán)境。

虛擬世界層：調(diào)用場景模型，依據(jù)現(xiàn)場勘測和目擊者提供的有效數(shù)據(jù)對模型進(jìn)行修正，虛擬出交通事故現(xiàn)場場景。

3.2虛擬環(huán)境模型建立

在交通事故模擬系統(tǒng)設(shè)計中，應(yīng)用虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，基于交通事故常見場景構(gòu)建三維模型，應(yīng)用紋理貼圖方式，渲染仿真模擬出真實(shí)感高的虛擬現(xiàn)實(shí)立體境像模塊資源，存入系統(tǒng)場景構(gòu)建層，供使用者后期構(gòu)建事故現(xiàn)場場景時直接調(diào)用，為快速還原事故現(xiàn)場場景提供有力幫助。

3.3事故模型建立

系統(tǒng)開發(fā)編程技術(shù)人員利用相關(guān)程序，設(shè)定出關(guān)于交通事故中“碰撞、翻滾、燃燒、爆炸及熱浪氣流”的特技效果，并可應(yīng)用編程函數(shù)VegaAPI控制事故的發(fā)生時間、碰撞強(qiáng)度、翻滾高度距離、飛出的方向等。

3.4軟件設(shè)計

在交通事故模擬系統(tǒng)設(shè)計中，能夠根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)測視頻、目擊者匯報以及監(jiān)測儀器的數(shù)據(jù)，將其轉(zhuǎn)化成虛擬現(xiàn)實(shí)場景中交通事故產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，從而劃分出災(zāi)害的等級，制定出事故處理責(zé)任認(rèn)定方案。系統(tǒng)軟件開發(fā)流程如下圖所示：

4 應(yīng)用效益分析

4.1案例應(yīng)用測試

利用以往交通事故案例，就可以應(yīng)用設(shè)計模擬系統(tǒng)，進(jìn)行事故模擬，能夠有效結(jié)合虛擬現(xiàn)實(shí)中的動態(tài)紋理技術(shù)，真實(shí)模式表現(xiàn)出在事故中爆燃、沖擊流、以及碰撞過程、油箱爆炸過程，從而可以有效監(jiān)控模擬事故發(fā)生過程，從模擬系統(tǒng)中找出交通事故發(fā)生的具體原因，快速生成準(zhǔn)確的事故責(zé)任認(rèn)定書，并與已經(jīng)開具的事故責(zé)任認(rèn)定書進(jìn)行比照，從而完善系統(tǒng)之不足，對系統(tǒng)進(jìn)一步優(yōu)化。

4.2效益分析

實(shí)踐應(yīng)用證實(shí)，可以應(yīng)用虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，優(yōu)化設(shè)計出針對交通事故的模擬系統(tǒng)，不僅能夠通過虛擬現(xiàn)實(shí)再現(xiàn)出事故的發(fā)生過程，也有助于交通監(jiān)管層通過應(yīng)用這個系統(tǒng)去查找、分析發(fā)生事故的環(huán)境原因，從而進(jìn)一步優(yōu)化交通設(shè)施設(shè)置。該系統(tǒng)還具有人機(jī)交互方便、效果顯示逼真的優(yōu)點(diǎn)?；谔摂M現(xiàn)實(shí)技術(shù)，優(yōu)化設(shè)計交通事故模擬系統(tǒng)，可以模擬事故的發(fā)生過程，為交通事故調(diào)查及責(zé)任認(rèn)定提供參考。同時也可實(shí)現(xiàn)對道路交通樞紐立體化呈現(xiàn)， 能夠?yàn)榻煌ò踩O(shè)施設(shè)置、交通路口優(yōu)化提供更加精確的數(shù)據(jù)依據(jù)，發(fā)揮巨大的應(yīng)用效益。

5 結(jié)論

綜上所述，基于虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，優(yōu)化設(shè)計交通事故模擬系統(tǒng)，可以縮短對于事故的處理時間，可以保證交通事故責(zé)任認(rèn)定更準(zhǔn)確，可以作為交通安全設(shè)施設(shè)置、交通路口優(yōu)化方案提供境像依據(jù)，為預(yù)防交通事故發(fā)生、降低事故災(zāi)害產(chǎn)生積極效應(yīng)。

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篇(6)

目前國際上流行的做法是多種交通誘導(dǎo)方式并存，包括可變情報板、網(wǎng)站、熱線電話、電臺、車載導(dǎo)航系統(tǒng)等。發(fā)展最為實(shí)際有效的當(dāng)數(shù)可變情報板、網(wǎng)站、廣播和熱線電話。由于可變情報板誘導(dǎo)系統(tǒng)可以直觀、直接地誘導(dǎo)高速公路上的交通流，因此它一直受到世界各國的普遍重視和發(fā)展。

可變情報板誘導(dǎo)系統(tǒng)是高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的重要組成部分，從設(shè)計、施工安裝到誘導(dǎo)功能的實(shí)現(xiàn)，有很多環(huán)節(jié)需要特別受到關(guān)注。

一、安裝點(diǎn)位

可變情報板的安裝點(diǎn)位的選擇應(yīng)充分考慮公路環(huán)境、道路條件、交通狀況等因素，以疏導(dǎo)交通流為基本原則，可變情報板在高速公路上一般安裝在出、入口處，地質(zhì)條件、氣象條件復(fù)雜路段和交通事故多發(fā)路段，同時要符合交通運(yùn)輸部相關(guān)規(guī)范，不能與現(xiàn)有固定的交通標(biāo)志牌相互遮擋。

二、可變情報板類型

根據(jù)不同的設(shè)計原則，情報板類型要設(shè)置合理，以便司乘人員能簡單、快捷的閱讀。目前使用的類型大致非為以下幾種：龍門架型、懸臂型（也稱之為F型）、支柱型（也稱之為T型）、雙立柱型。

三、交通信息類型

根據(jù)要的交通信息內(nèi)容，可以分為動態(tài)信息和靜態(tài)信息；根據(jù)信息的方式，可以分為自動和人工。

1、靜態(tài)信息一般是指宣傳標(biāo)語、法律法規(guī)、計劃性道路養(yǎng)護(hù)施工、交通管制、公路大件運(yùn)輸、重大社會事件等信息。

2、動態(tài)信息一般是指事先無法預(yù)知的影響交通流的信息，一般包括交通事故、突發(fā)氣象災(zāi)害、突發(fā)地質(zhì)災(zāi)害（洪水、泥石流、山體塌方、地震等）、交通擁堵信息等信息。

四、誘導(dǎo)策略

誘導(dǎo)策略是從各種道路監(jiān)控設(shè)備上采集到各種數(shù)據(jù)、參數(shù)，利用專用軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行整理分析，得出各種影響道路通行的結(jié)果和相對應(yīng)的通行預(yù)案，再經(jīng)過值班人員確認(rèn)后，生成方案，最后通過道路沿線的可變情報板將交通信息給司乘人員。

誘導(dǎo)策略中最關(guān)鍵的是預(yù)案的生成、修改。預(yù)案生成后，操作員可以靈活的對預(yù)案進(jìn)行修改和調(diào)整；對于不同的道路狀況，如計劃性養(yǎng)護(hù)施工、交通事故、惡劣天氣、自然災(zāi)害生成不同的預(yù)案；交通事故、惡劣天氣、自然災(zāi)害所生成的預(yù)案必須由工作人員進(jìn)行確認(rèn)，方可；而計劃性養(yǎng)護(hù)施工可以由預(yù)先設(shè)置好的程序進(jìn)行自動；預(yù)案的制定必須根據(jù)公眾出行特征、路網(wǎng)狀況、事件特征進(jìn)行制定。

五、信息的可讀性

篇(7)

隧道作為高速公路交通的咽喉，不僅事故多發(fā)，而且隧道交通事故發(fā)生后處理困難，極易造成群死群傷等嚴(yán)重后果。如何利用隧道行車感知網(wǎng)絡(luò)以及相關(guān)集成應(yīng)用技術(shù)，及時了解、處理和隧道運(yùn)行狀態(tài)和交通預(yù)警信息，提升隧道交通安全的應(yīng)急聯(lián)動能力，為隧道監(jiān)管人員和司乘人員提供快捷的隧道行車安全預(yù)警信息服務(wù)顯得極其重要。

1 系統(tǒng)建設(shè)需求

1.1 隧道數(shù)量里程的增多，需要做相應(yīng)的改善措施

隧道行車安全一直是高速公路尤其是山區(qū)高速在運(yùn)營管理中面對的一大問題。目前我國高速公路隧道里程逐年增長，車流量也隨經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在逐步增加，為了從根本上尋求解決隧道交通事故多發(fā)的現(xiàn)象，需要改變過去被動監(jiān)控的傳統(tǒng)模式，積極介入隧道行車行為，主動預(yù)防，防患于未然。

1.2 交通信息化水平的提高，促使隧道安全預(yù)警體系技術(shù)變革

高速公路隧道作為交通運(yùn)輸行業(yè)的重要組成部分，為了給出行者提供全面便捷的出行服務(wù)，最有效的途徑就是加強(qiáng)隧道綜合交通信息服務(wù)并推向產(chǎn)業(yè)化建設(shè)。高速公路綜合交通信息服務(wù)應(yīng)為道路使用者提供良好的行駛環(huán)境和優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)，隧道安全預(yù)警體系也亟需進(jìn)行變革，從而提升隧道行車安全與服務(wù)水平。

1.3 出行信息服務(wù)需求的提升，專項(xiàng)化的隧道安全需求的成型

司乘人員獲得的有效交通信息越充分，出行就變得越來越便捷，交通事故發(fā)生的可能性就越低，目前我國高速公路隧道向司乘人員提供專項(xiàng)信息服務(wù)程度較低，缺乏指導(dǎo)性和有效性，很難滿足日益增長的出行信息服務(wù)需求，面對隧道這樣的事故多發(fā)地段，專項(xiàng)化的隧道安全需求已經(jīng)成型，需要相關(guān)部門提供有效的應(yīng)對策略。

2 建設(shè)目的和意義

2.1 可以有效規(guī)范司機(jī)駕駛行為，降低交通事故發(fā)生概率

通過建設(shè)隧道安全保障系統(tǒng)，及時感知隧道洞內(nèi)交通狀況、感知來車速度，采用警示、誘導(dǎo)等信息提前引導(dǎo)司機(jī)規(guī)范駕駛行為，并采取相應(yīng)措施，達(dá)到安全駕駛的目的。

2.2 可以有效降低隧道內(nèi)交通事故的發(fā)生，減少隧道次生事故

系統(tǒng)及時感知隧道洞內(nèi)突發(fā)事件，與就近的情報板、廣播、相關(guān)聯(lián)路段情報板聯(lián)動，實(shí)現(xiàn)與公眾服務(wù)平動，使司乘人員第一時間獲得路況信息，及時采取措施，避免隧道內(nèi)交通事故發(fā)生，減少次生事故發(fā)生。

2.3 提高營運(yùn)管理水平，提高公眾服務(wù)形象

以預(yù)警識防為主，盡可能將可能在洞內(nèi)發(fā)生的交通事故排除在車輛進(jìn)入隧道之前，防患于未然，提高對隧道交通情況的掌控，及時提供通行信息，提高營運(yùn)管理水平，提高公眾服務(wù)形象。

2.4 提升隧道科學(xué)化管理，實(shí)現(xiàn)智慧隧道

通過對交通事件、火災(zāi)、能見度、照度、行人、行車低速、行車高速等全方位、立體式的感知，建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)平臺，采取全面的措施，如照明控制、信息、超速警示、交通誘導(dǎo)、低速告警、行人警告等；綜合判斷預(yù)測預(yù)防交通事故，實(shí)現(xiàn)智慧化隧道。

3 關(guān)鍵技術(shù)說明

3.1 隧道交通事故主動防控技術(shù)

在高速公路封閉條件下，針對隧道的特殊行車環(huán)境，依據(jù)對交通事故發(fā)展穩(wěn)定狀況的判斷，對高速公路隧道交通安全發(fā)展態(tài)勢進(jìn)行過程描述、追蹤分析危險源形成和及時警情預(yù)報。以主動感知、主動分析、主動介入的方式改變過去傳統(tǒng)的被動監(jiān)控模式，提升隧道監(jiān)管者日常與應(yīng)急狀態(tài)下的業(yè)務(wù)能力，減免交通事故以及二次事故發(fā)生率，保障過往司乘人員生命與財產(chǎn)的安全。

3.2 隧道行車狀態(tài)感知技術(shù)

以基于視頻的隧道車輛行車狀態(tài)感知技術(shù)為基礎(chǔ)，輔助雷達(dá)測速、微波車檢等多種手段，實(shí)時把握即將駛?cè)胨淼酪约八淼乐械男熊嚑顟B(tài)。對可能影響隧道行車安全的諸多不利因素及時采集與追蹤，為建立隧道行車危險源預(yù)警模型提供數(shù)據(jù)支撐。

3.3 隧道行車危險源預(yù)警技術(shù)

以隧道行車狀態(tài)感知數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，從安全的角度對采集到的信息進(jìn)行系統(tǒng)分析，揭示隧道系統(tǒng)中可能導(dǎo)致事故的各種因素及其相互關(guān)聯(lián)來識別系統(tǒng)中的危險源。對危險源導(dǎo)致事故發(fā)生的可能性以及危險導(dǎo)致可能損害的嚴(yán)重程度兩方面進(jìn)行評價分析，通過危險源辨識與評價的結(jié)果，啟動相關(guān)危險源預(yù)警信息措施、應(yīng)急指揮預(yù)案，保證事故的主動防控，以建立隧道行車危險源預(yù)警模型。

3.4 隧道安全預(yù)警聯(lián)動服務(wù)技術(shù)

系統(tǒng)提供強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理功能，對隧道行車狀態(tài)安全預(yù)警告警數(shù)據(jù)，及時分析處理，以聯(lián)動的思想為不同的目標(biāo)提供專業(yè)化的數(shù)據(jù)服務(wù)。調(diào)取隧道相關(guān)視頻以及車輛信息，聯(lián)動關(guān)聯(lián)設(shè)備，為監(jiān)控人員及時介入提供平臺；危險源的提前辨識與評價，為管理人員預(yù)警信息服務(wù)提供支持；預(yù)警信息的及時與警示，為隧道行車人員生命與財產(chǎn)安全提供保障。

4 系統(tǒng)建設(shè)方案

安全保障系統(tǒng)將緊緊圍繞著高速公路隧道交通事故主動防控的思想，通過如下方式主動介入高速公路隧道行車環(huán)境，降低交通事故發(fā)生率：（1）通過隧道行車狀態(tài)感知技術(shù)，實(shí)時把握隧道行車狀態(tài)，采集相應(yīng)信息通過后臺服務(wù)辨識各類隧道行車危險源，通過聯(lián)動服務(wù)隧道行車安全警示，實(shí)現(xiàn)隧道交通事故主動防控；（2）采用雷達(dá)測速與交警測速等警示手段，主動介入高速隧道行車環(huán)節(jié)，達(dá)到讓司機(jī)在進(jìn)入隧道前主動降低車速的目的，從而降低隧道洞通事故發(fā)生率，實(shí)現(xiàn)隧道交通事故主動防控。

4.1 隧道行車環(huán)境感知

4.1.1 基于視頻感知。實(shí)時感知隧道行車狀態(tài)，通過視頻圖像實(shí)時采集以及后臺數(shù)據(jù)處理，采集隧道行車安全相關(guān)的各類數(shù)據(jù)：車輛行駛速度、車型大小、超速、低速、逆行、停車、隧道行人狀態(tài)以及其他異常狀態(tài)感知。

4.1.2 輔助感知手段。集成現(xiàn)有的各類感知手段，如雷達(dá)測速、微波車檢、交警測速、隧道環(huán)境檢測、火災(zāi)報警檢測等多種檢測方式對隧道行車安全相關(guān)各要素，實(shí)時感知隧道交通行車安全各類信息。

其中雷達(dá)測速也可以作為一種警示手段，在隧道入洞前提前規(guī)范司機(jī)的駕駛規(guī)范。

4.2 危險源辨識評價

本系統(tǒng)的數(shù)據(jù)分析處理過程就是一個隧道行車安全危險源的辨識與評價的過程。此過程主要包含兩方面內(nèi)容：

4.2.1 交通事故主動防控。隧道交通事故主動防控，是指在隧道的特殊環(huán)境下，當(dāng)人、車、路系統(tǒng)的危險狀態(tài)即將出現(xiàn)卻還沒出現(xiàn)時，危險因素就被準(zhǔn)確識別，系統(tǒng)應(yīng)以主動的手段及時介入并消除隱患。系統(tǒng)主動防控的評價標(biāo)準(zhǔn)在于隧道危險源是否需要進(jìn)行處理，并且按危險性大小將各危險源排序，為確定采取控制措施的優(yōu)先次序提供依據(jù)，建立隧道行車危險源預(yù)警模型。

4.2.2 預(yù)警服務(wù)聯(lián)動體系。預(yù)警服務(wù)聯(lián)動體系是建立于主動防控技術(shù)的基礎(chǔ)上，在系統(tǒng)接收到不同的危險源信息時，隧道監(jiān)控中心系統(tǒng)將實(shí)時發(fā)出告警信息，并為后臺工作人員聯(lián)動相關(guān)的視頻信息與隧道相關(guān)技術(shù)參數(shù)，實(shí)現(xiàn)隧道行車環(huán)境管理主動介入。同時針對告警級別，系統(tǒng)為管理人員提供綜合預(yù)警信息服務(wù)，從宏觀上把握隧道實(shí)時行車狀況，輔助制定相關(guān)預(yù)警告警

預(yù)案。

4.3 信息服務(wù)

針對于隧道特殊的地理環(huán)境，系統(tǒng)可采用情報板與防霧警示燈相結(jié)合的方式，為即將駛?cè)胨淼赖能囕v提供預(yù)警信息服務(wù)。

4.3.1 情報板。第一，情報板的布設(shè)。根據(jù)隧道行車限制速度要求，在安全停車間距之外，選擇洞外布設(shè)一處情報板和防霧警示燈。利用防霧警示燈的高穿透性，在事故多發(fā)的惡劣天氣下，也能達(dá)到提醒司機(jī)規(guī)范駕駛習(xí)慣的作用。第二，情報板內(nèi)容。情報板內(nèi)容根據(jù)信息等級利用顏色區(qū)分前方行車狀況，分級預(yù)警內(nèi)容。

4.3.2 其他信息手段?？紤]到國家大力推廣物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在高速公路領(lǐng)域的應(yīng)用，系統(tǒng)將支持車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用與拓展。系統(tǒng)采集分析的數(shù)據(jù)，可以通過與車聯(lián)網(wǎng)車載單元的互動，實(shí)時隧道行車狀態(tài)與預(yù)警信息。另外對于提醒車輛注意行車安全的手段還包括采用限速標(biāo)志、誘導(dǎo)燈、反光標(biāo)志警示燈等各類信息化技術(shù)。

4.4 聯(lián)動服務(wù)

系統(tǒng)實(shí)行聯(lián)動服務(wù)，將隧道行車的安全、服務(wù)與管理三方面相結(jié)合。采用24小時事件感知，實(shí)時預(yù)警告警，及時信息，根據(jù)交通狀況實(shí)時顯示各種通告信息，為駕駛?cè)藛T安全快速行車提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。同時聯(lián)動一切可以使用的監(jiān)控資源，為隧道監(jiān)控和管理人員提供主動介入隧道行車環(huán)境的平臺，實(shí)行跨部門聯(lián)動，當(dāng)有事故發(fā)生時，處警人員以及救援人員可第一時間到達(dá)事故現(xiàn)場，在最短時間內(nèi)恢復(fù)正常通行。