序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇物流的運(yùn)輸方式范文，愿它們成為您寫作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

（一）綠色物流的概念

依據(jù)我國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，遵循經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、資源和環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)上，形成一種經(jīng)濟(jì)與消費(fèi)健康發(fā)展的物流系統(tǒng)即綠色物流。根據(jù)《中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語(yǔ)》（GB/T18354—2001），綠色物流是指在物流過(guò)程中抑制物流對(duì)環(huán)境造成危害的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。是指以降低對(duì)環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標(biāo)，利用先進(jìn)物流技術(shù)規(guī)劃和實(shí)施運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動(dòng)。

（二）綠色物流特點(diǎn)分析

綠色物流是依據(jù)當(dāng)代社會(huì)可持續(xù)發(fā)展理論而發(fā)展起來(lái)的，由于可持續(xù)發(fā)展理論的廣闊性，使得綠色物流必須遵循多種理論基礎(chǔ)，比如，生態(tài)與經(jīng)濟(jì)學(xué)理論、生態(tài)與倫理學(xué)理論等。這些理論都要求：在發(fā)展物流行業(yè)與發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，必須考慮到環(huán)境的承受力與資源的利用率，必須以減少環(huán)境污染和提高資源利用率為前提，利用先進(jìn)的技術(shù)對(duì)物流運(yùn)輸實(shí)施規(guī)劃，進(jìn)行商品的儲(chǔ)藏、包裝、運(yùn)輸、配送等工作。綠色物流的行為主體與傳統(tǒng)的物流相比增加了許多，除了專業(yè)性質(zhì)的物流企業(yè)（如大家所熟知的申通、圓通等）外，產(chǎn)品供應(yīng)鏈上的生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)等也被規(guī)劃在內(nèi)，另外，等級(jí)不同的政府和物流行政主管部門也包括在內(nèi)。綠色物流要求整個(gè)物流系統(tǒng)都必須遵循“綠色”的原則。首先，商品在生產(chǎn)上必須是綠色化的，生產(chǎn)企業(yè)必須控制商品生產(chǎn)過(guò)程中所造成的對(duì)環(huán)境的污染是“可接受”的，對(duì)資源的利用是充分地。當(dāng)產(chǎn)品進(jìn)入流通流域后，其運(yùn)輸造成的污染是在整個(gè)物流系統(tǒng)中最嚴(yán)重的，同樣資源的消耗也是最多的。此時(shí)，必須想方設(shè)法對(duì)其加以控制，通過(guò)合理規(guī)劃運(yùn)輸路線，采用合理的運(yùn)輸工具，采用清潔的車輛燃料，減少運(yùn)輸工具的尾氣排放，以達(dá)到對(duì)環(huán)境造成的污染最小和對(duì)資源的利用最少的目的。在商品進(jìn)行運(yùn)輸前所進(jìn)行的產(chǎn)品包裝也是物流活動(dòng)中的一個(gè)重要組成部分，做到綠色包裝，不僅可以節(jié)約資源，還可對(duì)包裝的材料進(jìn)行回收再利用，有效地提高了資源的利用率。另外，還避免包裝材料進(jìn)入環(huán)境，久久不能降解，對(duì)土壤造成嚴(yán)重的污染，對(duì)環(huán)境造成的污染。綠色物流的最終目標(biāo)是可持續(xù)性發(fā)展，綠色物流帶給社會(huì)的不僅僅是經(jīng)濟(jì)利益，更考慮到了環(huán)境的承受力、資源的利用率及社會(huì)子孫后代的發(fā)展和利益，并且實(shí)現(xiàn)這些利益的統(tǒng)一。

二、鐵路運(yùn)輸在綠色物流中的優(yōu)勢(shì)分析

現(xiàn)代社會(huì)物流的運(yùn)輸方式根據(jù)運(yùn)輸工具、運(yùn)輸設(shè)備及運(yùn)輸線路的不同主要有以下幾種方式：公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸及聯(lián)合運(yùn)輸?shù)?。相比較而言，鐵路運(yùn)輸最符合綠色運(yùn)輸理念，公路運(yùn)輸中汽車排放的尾氣對(duì)環(huán)境影響較大，是造成溫室效應(yīng)的一大因素；水路運(yùn)輸相對(duì)速度較慢，相對(duì)缺乏安全性；航空運(yùn)輸成本較高，主要用于一些高價(jià)、急需物資的運(yùn)輸，不適合推廣。鐵路運(yùn)輸是現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，在整個(gè)運(yùn)輸領(lǐng)域中占據(jù)非常重要的位置，相比較而言，鐵路運(yùn)輸也更符合綠色運(yùn)輸?shù)睦砟?，在將?lái)的運(yùn)輸系統(tǒng)中將發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。鐵路運(yùn)輸在綠色物流中的優(yōu)點(diǎn)分析。節(jié)省能量是鐵路運(yùn)輸最大的優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸作為一種陸上運(yùn)輸方式，是以兩條平行的鐵軌引導(dǎo)火車，鐵軌提供給火車的是一種極光滑又堅(jiān)硬的媒介，可以使火車以最小的摩擦力在上面行駛，相比其他運(yùn)輸方式而言，極大地節(jié)約了火車所消耗的能量。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，如果配置得當(dāng)，同一重量的貨物用鐵路運(yùn)輸要比路面運(yùn)輸節(jié)省5~7成的能量，這就意味著鐵路運(yùn)輸節(jié)約了社會(huì)資源，有利于社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。鐵路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境污染小。無(wú)論是哪種交通運(yùn)輸方式，對(duì)于環(huán)境都會(huì)造成一定的負(fù)面影響。其中，交通運(yùn)輸工具所帶來(lái)的尾氣污染是構(gòu)成環(huán)境污染的主要原因，這個(gè)污染氣體包括CO2、SO2、CO等有害氣體是造成現(xiàn)代社會(huì)溫室效應(yīng)的主要?dú)怏w源。另外，交通運(yùn)輸工具所產(chǎn)生的噪音也是社會(huì)噪音污染的主要來(lái)源之一。最后，交通運(yùn)輸工具尾氣形成固體顆粒物還會(huì)造成飛塵污染等。相比公路運(yùn)輸而言，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生的廢氣污染比公路小得多。相關(guān)研究表明，每完成單位運(yùn)輸量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳?xì)浠衔锏扔泻怏w分別是鐵路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，鐵路運(yùn)輸受氣候和自然條件影響較小，裝載量大，運(yùn)輸能力強(qiáng)，勻速速度快，相比其他運(yùn)輸方式在成本上占據(jù)了優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸承運(yùn)的各種商品幾乎不受重量和容積的限制，這些都是公路和航空等運(yùn)輸方式無(wú)法比擬的。

三、鐵路運(yùn)輸在綠色物流發(fā)展中存在的一些問(wèn)題及建議

篇(2)

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；公路運(yùn)輸；分工與合作

隨著我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)的推進(jìn)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國(guó)的鐵路與公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有了很大的進(jìn)步。目前我國(guó)的鐵路和公路在營(yíng)業(yè)里程、路網(wǎng)密度、貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量等方面都取得了長(zhǎng)足的發(fā)展。為了充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，滿足現(xiàn)代物流運(yùn)輸?shù)囊螅覀儜?yīng)該探究如何促進(jìn)鐵路與公路物流運(yùn)輸?shù)姆止づc合作。

1 鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)

1.1 鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的優(yōu)勢(shì)

政策支持方面。鐵路對(duì)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要作用，受到國(guó)家的高度重視。國(guó)家曾先后出臺(tái)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步完善價(jià)格形機(jī)制的通知》等法律，對(duì)鐵路的規(guī)劃建設(shè)、護(hù)路運(yùn)營(yíng)等方面做了詳細(xì)規(guī)定。為了能夠使布局合理、覆蓋面廣、高效便捷的現(xiàn)代鐵路網(wǎng)絡(luò)早日形成，保證鐵路發(fā)展符合當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，賦予了鐵路一定的自主定價(jià)權(quán)，推動(dòng)了鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化。

運(yùn)輸方式特點(diǎn)方面。鐵路運(yùn)輸貨物具有運(yùn)量大、速度快、成本低、受自然條件影響小等方面的優(yōu)勢(shì)，近年來(lái)鐵路在不斷發(fā)展，鐵路運(yùn)輸日益批量化、規(guī)模化、物流化。鐵路的自身特點(diǎn)決定了在長(zhǎng)途運(yùn)輸中具有其他運(yùn)輸方式所不能替代的優(yōu)勢(shì)。但是鐵路運(yùn)輸只能在線路上進(jìn)行，無(wú)法實(shí)現(xiàn)物流中的“門對(duì)門”要求，缺乏靈活性，經(jīng)常需要其他運(yùn)輸方式的配合。

業(yè)務(wù)范圍上。鐵路貨運(yùn)以運(yùn)輸為主要業(yè)務(wù)，兼顧包裝、存儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)等業(yè)務(wù)，在業(yè)務(wù)范圍上與物流行業(yè)存在相似性，這使鐵路貨運(yùn)企業(yè)向物流企業(yè)轉(zhuǎn)變更加容易實(shí)現(xiàn)。

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來(lái)看，鐵路運(yùn)輸具有高度壟斷性，國(guó)家對(duì)鐵路行業(yè)的方針政策的制定都是從全局出發(fā)，在全國(guó)范圍實(shí)行，這不但減少了競(jìng)爭(zhēng)而且促進(jìn)了資源的優(yōu)化配置。

鐵路運(yùn)輸發(fā)展歷史久。鐵路運(yùn)輸發(fā)展時(shí)間長(zhǎng)，不僅具有充分的車輛、集裝箱、裝卸機(jī)具、廠庫(kù)設(shè)備等物流資源，而且還有大量的、覆蓋面廣的網(wǎng)絡(luò)信息資源，這為鐵路的物流運(yùn)輸提供了物質(zhì)基礎(chǔ)。

1.2 鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的劣勢(shì)

隨著其他運(yùn)輸方式的發(fā)展及運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，社會(huì)對(duì)運(yùn)輸?shù)乃接辛烁叩囊?，鐵路運(yùn)輸在這種情況下其自身優(yōu)勢(shì)不能得到充分的發(fā)揮，鐵路的劣勢(shì)也日益暴露出來(lái)。鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比在時(shí)間、空間上比較分散、缺乏靈活性、難以滿足物流運(yùn)輸對(duì)時(shí)效的要求。

鐵路運(yùn)輸長(zhǎng)期處于壟斷地位，導(dǎo)致鐵路業(yè)缺乏競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)和創(chuàng)新意識(shí)，管理制度也不夠完善。在服務(wù)內(nèi)容上依然以鐵路運(yùn)輸為主，缺乏流通加工服務(wù)、緊急配送、咨詢服務(wù)等業(yè)務(wù)的開展，鐵路的儲(chǔ)存和裝卸等業(yè)務(wù)還沒(méi)有形成完善的環(huán)節(jié)和服務(wù)產(chǎn)品。

2 公路運(yùn)輸發(fā)展物流的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)

2.1 公路運(yùn)輸發(fā)展物流的優(yōu)勢(shì)

從公路運(yùn)輸自身的特點(diǎn)來(lái)看，公路運(yùn)輸不僅速度快而且不需中轉(zhuǎn)具有很強(qiáng)的直達(dá)性和時(shí)效性，在運(yùn)輸少量貨物方面具有很大的優(yōu)勢(shì)。在運(yùn)輸過(guò)程中由于很少中轉(zhuǎn)裝卸貨物，避免了貨物的撞擊，減少了在貨物包裝方面的成本。

公路物流運(yùn)輸不像火車那樣只能在既定線路上運(yùn)行，它具有較強(qiáng)的直達(dá)性，能夠滿足現(xiàn)代物流運(yùn)輸中的“門對(duì)門”的要求，公路物流運(yùn)輸可以把貨物送到工廠、碼頭、農(nóng)村、山區(qū)、居民區(qū)等地，這種優(yōu)勢(shì)是其他運(yùn)輸方式所不具有的。公路運(yùn)輸以集散運(yùn)輸為主要運(yùn)輸方式，如果能夠與鐵路這種干線運(yùn)輸方式相結(jié)合，可以發(fā)掘出自身的巨大潛力，成為現(xiàn)代物流中的核心運(yùn)輸形式。

公路運(yùn)輸更加靈活。公路運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ咂嚰瓤瑟?dú)立完成運(yùn)輸任務(wù)，又可以與其他運(yùn)輸方式相結(jié)合進(jìn)行運(yùn)輸。汽車獨(dú)立運(yùn)輸貨物時(shí)載重量可能不夠大，但是如果結(jié)合其他工具如牽引車、掛車就會(huì)大大提高載重量，這種在運(yùn)輸方式和載重量方面具有極大靈活性的公路運(yùn)輸方式對(duì)現(xiàn)代物流具有極強(qiáng)的適應(yīng)性，可以滿足客戶的個(gè)性化需求。

2.2 公路發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢(shì)

公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)主體集中度低，這些企業(yè)大小不一又過(guò)于分散，在經(jīng)營(yíng)模式上多采取單車承包、掛靠經(jīng)營(yíng)等方式缺乏規(guī)范性和系統(tǒng)性，難以協(xié)調(diào)統(tǒng)一實(shí)現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營(yíng)。由于企業(yè)的分散發(fā)展，產(chǎn)生了很多閑置的倉(cāng)庫(kù)和車輛，造成了浪費(fèi)，不利于成本的節(jié)約。

3 鐵路與公路物流運(yùn)輸?shù)暮侠矸止づc協(xié)同發(fā)展思路

3.1 建立促進(jìn)鐵路與公路物流運(yùn)輸分工與協(xié)同發(fā)展的政策

鐵路與公路在物流運(yùn)輸方面都各有其優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，對(duì)物流中的品類、距離、時(shí)限等也有不同的要求，國(guó)家應(yīng)該出臺(tái)一些調(diào)控、鼓勵(lì)或限制的政策來(lái)充分發(fā)揮彼此優(yōu)勢(shì)，規(guī)避劣勢(shì)，滿足其各方面需求，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸和公路物流運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)合理的分工與協(xié)調(diào)發(fā)展。保證鐵路與公路物流運(yùn)輸布局結(jié)構(gòu)合理，降低成本、節(jié)能環(huán)保，促進(jìn)物流市場(chǎng)的發(fā)展。

嚴(yán)格治理公路運(yùn)輸中的超載、超限現(xiàn)象，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)淖陨韮?yōu)勢(shì)，統(tǒng)一管理鐵路運(yùn)費(fèi)，降低鐵路運(yùn)輸兩端的費(fèi)用。以保證鐵路與公路的運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)范化發(fā)展，構(gòu)建一個(gè)公平合理的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，充分發(fā)揮鐵路與公路運(yùn)輸各自的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)鐵路與公路科學(xué)分工格局的形成，并促進(jìn)兩者共同發(fā)展。

全面綜合的考慮鐵路與公路物流運(yùn)輸?shù)那闆r。在制定相應(yīng)政策時(shí)應(yīng)該綜合考慮鐵路與公路運(yùn)輸而不能厚此薄彼，產(chǎn)生問(wèn)題。對(duì)鐵路和公路物流運(yùn)輸統(tǒng)籌研究，從而制定出科學(xué)合理的政策以減少成本，構(gòu)建公平科學(xué)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

3.2 加大鐵路與公路物流運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展的政策支持

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸體系有了更高的要求，在促M(fèi)現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系現(xiàn)代化、綜合化的背景下，應(yīng)該對(duì)鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸統(tǒng)籌考慮、科學(xué)規(guī)劃，充分發(fā)揮其自身優(yōu)勢(shì)。提高鐵路與公路物流運(yùn)輸?shù)男?，相?yīng)的降低成本，從而獲得經(jīng)濟(jì)效益。

國(guó)家應(yīng)該制定推進(jìn)鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展的總體戰(zhàn)略規(guī)劃和階段性推進(jìn)計(jì)劃。國(guó)家應(yīng)該綜合考慮鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸?shù)馁Y源利用、節(jié)能環(huán)保等因素進(jìn)行鐵路與公路基礎(chǔ)建設(shè)、布局及運(yùn)營(yíng)工作。采取財(cái)政補(bǔ)貼政策促進(jìn)鐵路與公路物流運(yùn)輸?shù)姆止づc協(xié)作。對(duì)建設(shè)運(yùn)營(yíng)鐵路與公路的企業(yè)及開展鐵路與公路聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)給予財(cái)政補(bǔ)貼，促進(jìn)鐵路與公路的協(xié)調(diào)合作。健全完善鐵路與公路分工合作、協(xié)同發(fā)展的各種運(yùn)營(yíng)機(jī)制以促進(jìn)鐵路與公路的聯(lián)運(yùn)，使兩種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)最大程度的銜接。

3.3 完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

為了促進(jìn)鐵路與公路運(yùn)輸?shù)穆?lián)合發(fā)展，需要加快推進(jìn)鐵路與公路網(wǎng)絡(luò)布局與物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)需要結(jié)合新線建設(shè)、鐵路線路及普速干線形成覆蓋范圍廣、高效便捷的物流運(yùn)輸體系。加快集裝箱、重載的建設(shè)，使鐵路運(yùn)輸網(wǎng)和貨運(yùn)物流網(wǎng)變得高效便捷，服務(wù)質(zhì)量能夠滿足現(xiàn)代人們的需求。加快各支線鐵路的建設(shè)，從而推進(jìn)鐵路專用線的建成，促進(jìn)鐵路與公路物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的高效銜接，使物流運(yùn)輸更加暢通。促進(jìn)鐵路與公路物流運(yùn)輸由原來(lái)的貨運(yùn)站向城市物流配送中心、園區(qū)轉(zhuǎn)變，通過(guò)大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸、郵政快遞運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)代運(yùn)輸方式，促進(jìn)鐵路與公路分工合作、共同發(fā)展，促進(jìn)樞紐型園區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

4 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)鐵路和公路的物流運(yùn)輸各有其優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，為了充分發(fā)揮兩者的自身優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)我國(guó)物流運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，應(yīng)該完善相關(guān)政策，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以促進(jìn)我國(guó)鐵路與公路物流運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)合理分工和協(xié)同發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]丁永民.鐵路與公路物流運(yùn)輸?shù)暮侠矸止づc協(xié)同發(fā)展[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2016，38（11）：21-25.

[2]吳凱.鐵路及公路運(yùn)輸在現(xiàn)代物流中協(xié)調(diào)性研究[D].西南交通大學(xué)，2008.

篇(3)

【摘要】隨著國(guó)際貿(mào)易業(yè)務(wù)的一體化和競(jìng)爭(zhēng)全球化的進(jìn)展，國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)面臨了更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)不得不在利潤(rùn)降低的前提下提高服務(wù)質(zhì)量，在提高物流速度的同時(shí)還必須給提供更多的附加服務(wù)。所以、各參與單位比如港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、貨代企業(yè)等紛紛通過(guò)更多的優(yōu)化來(lái)提高自身競(jìng)爭(zhēng)力。港口作為國(guó)際貨運(yùn)系統(tǒng)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，港口不僅承擔(dān)了水陸運(yùn)輸方式的輪轉(zhuǎn)與銜接的重要職能，同時(shí)港口也是倉(cāng)儲(chǔ)及加工的理想?yún)^(qū)位。國(guó)際物流行業(yè)行業(yè)在物流的業(yè)務(wù)中占有了十分重要戰(zhàn)略地位。正因?yàn)楦劭谠谫Q(mào)易業(yè)務(wù)鏈條中的戰(zhàn)略地位，才導(dǎo)致了國(guó)際物流行業(yè)的發(fā)展與繁榮。

【關(guān)鍵詞】國(guó)際物流行業(yè) 發(fā)展 環(huán)境 分析

一、國(guó)際物流行業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)

經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易自由化在全球范圍內(nèi)的進(jìn)程加速，使得物流的涉及內(nèi)涵也隨之?dāng)U大，物流行業(yè)的外延也快速的演變成為了國(guó)際物流行業(yè)。國(guó)際物流行業(yè)具有以下特c：

1、標(biāo)準(zhǔn)化：國(guó)際物流行業(yè)由于其特點(diǎn)的國(guó)際性，使得其生產(chǎn)過(guò)程中必須得實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。它在包裝加工、裝卸搬運(yùn)、信息處理等過(guò)程中都已經(jīng)采用了國(guó)際統(tǒng)一化的標(biāo)準(zhǔn)，以便其能順利融入到不同區(qū)域以及全球物流的物質(zhì)循環(huán)。

2、國(guó)際化：貿(mào)易業(yè)務(wù)的全球化乃至經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)得使港口在業(yè)務(wù)中的所占作用日益重要。目前而言大多港口都從事了國(guó)際物流行業(yè)的服務(wù)：進(jìn)出口商品報(bào)關(guān)服務(wù)、存儲(chǔ)、流通加工、一條龍服務(wù)、甚至還有訂貨、代收的服務(wù)。

3、系統(tǒng)化：國(guó)際物流行業(yè)把倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸單一的職能外延為倉(cāng)儲(chǔ)、配送、包裝、運(yùn)輸、裝卸以及流通加工等多個(gè)職能。這些新職能系統(tǒng)可以通過(guò)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理規(guī)劃等途徑進(jìn)而形成物流的大系統(tǒng)，可以控制整個(gè)貨物的流動(dòng)，最終達(dá)到利益最大化、成本最小化，并更大程度上的滿足客戶需求，更為有效的服務(wù)于國(guó)際物流行業(yè)業(yè)務(wù)。

4、多功能化：國(guó)際物流行業(yè)已向多功能發(fā)展，日益逐漸形成了一物流中心，提供倉(cāng)儲(chǔ)、配送等提高附加值的服務(wù)業(yè)務(wù)。

5、信息化：由于全球化趨勢(shì)，生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)不聽的高速流動(dòng)，電子數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用的不斷的擴(kuò)展，使物流效率急速提高、國(guó)際間貨物流動(dòng)同時(shí)也更加便捷、迅速。

二、國(guó)際物流行業(yè)的外部環(huán)境分析

1、國(guó)際物流行業(yè)宏觀環(huán)境分析

國(guó)際物流行業(yè)所涉及企業(yè)所在宏觀環(huán)境主要有：政治、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、文化等要素。在開展國(guó)際物流企業(yè)的戰(zhàn)略研究時(shí)，分析一般側(cè)重于對(duì)經(jīng)濟(jì)要素層面的分析，要求全面準(zhǔn)確的找出核心的要素，以此可以判定市場(chǎng)與宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主流趨勢(shì)，是制定戰(zhàn)略性計(jì)劃的基礎(chǔ)。

（1）世界整體的發(fā)展趨勢(shì)

經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一致的發(fā)展途徑是發(fā)展遠(yuǎn)洋海運(yùn)和發(fā)展國(guó)際物流行業(yè)業(yè)務(wù)的發(fā)展基礎(chǔ)上的合作共贏。它隨科技進(jìn)步和國(guó)際政治的多元化引發(fā)了國(guó)家之間經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和重組，從而對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的不斷向前推進(jìn)產(chǎn)生了重要影響。

（2）世界區(qū)域間經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

區(qū)域經(jīng)濟(jì)向前發(fā)展必會(huì)導(dǎo)致區(qū)域貿(mào)易的量的增長(zhǎng)，從而會(huì)帶來(lái)國(guó)際物流行業(yè)業(yè)務(wù)總量的不斷上升。

（3）經(jīng)濟(jì)一體化的影響

正因經(jīng)濟(jì)全球一體化的推進(jìn)，各個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)均開始依賴國(guó)際貿(mào)易帶來(lái)的物質(zhì)和精神文化交流，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前，全球范圍內(nèi)的跨國(guó)公司的投資生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)等日常經(jīng)濟(jì)活動(dòng)已經(jīng)涉及了一百六十多個(gè)國(guó)家。經(jīng)濟(jì)一體化直接帶來(lái)了國(guó)貿(mào)、海運(yùn)的增長(zhǎng)，與此同時(shí)跨國(guó)公司的壯大推動(dòng)了集裝箱運(yùn)輸、綜合運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展。

（4）國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的茁壯發(fā)展

港口運(yùn)營(yíng)情況則是國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展好壞的指南針，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情形和港口的生產(chǎn)活動(dòng)息息相關(guān)的。例如中國(guó)目前正處在工業(yè)化進(jìn)程中，中國(guó)國(guó)內(nèi)的發(fā)展勢(shì)頭必然進(jìn)入高速增長(zhǎng)的春天時(shí)期。

（5）國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響

就中國(guó)而言正處于工業(yè)化發(fā)展的進(jìn)程，第二產(chǎn)業(yè)將不日成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱，日常的進(jìn)出動(dòng)也就更加的頻繁和正?；?，這樣勢(shì)必就會(huì)造成集裝箱運(yùn)輸方式需求不斷增長(zhǎng)。國(guó)家的產(chǎn)業(yè)整直接就影響了國(guó)際物流運(yùn)輸?shù)呢浽唇M成結(jié)構(gòu)和數(shù)量。

（6）我國(guó)國(guó)際貿(mào)易的快速發(fā)展

曾在教材中看到，現(xiàn)目前國(guó)際物流的范圍內(nèi)的國(guó)際貿(mào)易中有超過(guò)百分之九十五的運(yùn)輸是由遠(yuǎn)洋海運(yùn)完成。隨著我國(guó)政治的日益開化，我國(guó)貿(mào)易業(yè)務(wù)隨之也開始了飛速發(fā)展的路程，中國(guó)入世后的又開展了新的貿(mào)易格局，然后加工貿(mào)易興起、保稅區(qū)興起，貿(mào)易量持續(xù)增長(zhǎng)的勢(shì)頭都給國(guó)際物流行業(yè)帶來(lái)了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

三、國(guó)際物流行業(yè)發(fā)展的行業(yè)環(huán)境分析

國(guó)際物流行業(yè)的繁榮與否很大程度上影響了企業(yè)的發(fā)展。對(duì)國(guó)際物流行業(yè)進(jìn)行此行業(yè)分析其目的就是為了弄清楚國(guó)際物流行業(yè)的業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)情況及整體上的的趨勢(shì)，從而可以明白國(guó)際物流行業(yè)生存和發(fā)展所涉及到的機(jī)遇及威脅，從而從宏觀上指導(dǎo)競(jìng)爭(zhēng)，最終為國(guó)際物流行業(yè)企業(yè)制定正確的戰(zhàn)略方案。

1、行業(yè)前景分析

要重點(diǎn)把握國(guó)際物流行業(yè)的現(xiàn)狀及其發(fā)展的前景，以便從整體上摸清行業(yè)的現(xiàn)實(shí)情況。與此同時(shí)還要分析國(guó)際物流行業(yè)的運(yùn)營(yíng)規(guī)模，還必須調(diào)研社會(huì)對(duì)國(guó)際物流行業(yè)的需求總量增加或者減少的趨勢(shì)，國(guó)際物流行業(yè)中所涉及企業(yè)的的社會(huì)服務(wù)承接能力，國(guó)際物流行業(yè)所提供的服務(wù)與社會(huì)需求量相比較是是過(guò)剩還是尚有不足。

要對(duì)國(guó)際物流行業(yè)企業(yè)自身規(guī)模的發(fā)展趨勢(shì)與行業(yè)進(jìn)行比較，企業(yè)現(xiàn)有規(guī)模是否過(guò)大、過(guò)小還是正合適。與此同時(shí)還要對(duì)本物流企業(yè)在行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)地位與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行分析，與行業(yè)內(nèi)領(lǐng)頭企業(yè)比較，在經(jīng)營(yíng)狀況、經(jīng)營(yíng)水平等方面進(jìn)行分析。還要對(duì)國(guó)際物流行業(yè)的行業(yè)技術(shù)情況進(jìn)行分析。行業(yè)技術(shù)情況對(duì)行業(yè)發(fā)展影響不小，尤其是當(dāng)今科技發(fā)展迅猛的年代更要對(duì)本企業(yè)當(dāng)前的技術(shù)水平進(jìn)行準(zhǔn)確分析。

2、港口行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)分析

國(guó)際物流行業(yè)間企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)分析是對(duì)其戰(zhàn)略分析的重點(diǎn)組成部分，競(jìng)爭(zhēng)是促成策略的試金石。企業(yè)制定戰(zhàn)略目的是在市場(chǎng)爭(zhēng)中擊敗對(duì)手，以獲取發(fā)展的空間。企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)分析有以下幾個(gè)方面：

（1）不同運(yùn)輸方式間競(jìng)爭(zhēng)：現(xiàn)行主流的運(yùn)輸方式除水運(yùn)外，還有公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)榷喾N方式，多種方式之間對(duì)國(guó)際物流行業(yè)互補(bǔ)又相互競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)。隨著貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，各運(yùn)輸方式間的壁壘正逐漸被打破，各運(yùn)輸方式間的焦點(diǎn)越來(lái)越多。比如，高鐵建設(shè)及高速路的建設(shè)，傳統(tǒng)的航空運(yùn)輸正受到前所未有的挑戰(zhàn)。綜上，各運(yùn)輸方式間的可替代性逐年升高。

國(guó)際運(yùn)輸成本與服務(wù)質(zhì)量將進(jìn)行正面比較。這將直接影響到客戶對(duì)不同的運(yùn)輸方式進(jìn)行比較進(jìn)行抉擇，最終引起不同運(yùn)輸方式之間也開展競(jìng)爭(zhēng)。

（2）c境外港口間的競(jìng)爭(zhēng)：不同地區(qū)的港口由于地理上的差別，與此同時(shí)多式聯(lián)運(yùn)與國(guó)際物流行業(yè)市場(chǎng)主體的日益的重要化，共同造就了現(xiàn)階段國(guó)際港口之間的的殘酷競(jìng)爭(zhēng)。所以要著重分析富有競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)外港口。比如它的業(yè)務(wù)規(guī)模、理貨能力、發(fā)展目標(biāo)等戰(zhàn)略。

（3）國(guó)際物流行業(yè)同行企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)：所要進(jìn)行的分析從新企業(yè)和現(xiàn)有企業(yè)之間進(jìn)行。除了對(duì)上述情況進(jìn)行分析之外還要就同行國(guó)際物流企業(yè)的數(shù)量和運(yùn)營(yíng)能力進(jìn)行分析。

四、國(guó)際物流行業(yè)發(fā)展的內(nèi)部環(huán)境分析

1、國(guó)際物流企業(yè)的實(shí)際實(shí)力分析

在分析戰(zhàn)略的過(guò)程中，首先就要正確的認(rèn)識(shí)和分析自己的情況。在與同行的競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)進(jìn)行比較之后，還應(yīng)找出所分析的企業(yè)與本企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及不足之處。只有知己知彼，才能百戰(zhàn)百勝，才能讓自己企業(yè)在在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。

（1）地理區(qū)位：地理區(qū)位的優(yōu)勢(shì)是國(guó)際物流企業(yè)的發(fā)展所具有的無(wú)法復(fù)制的優(yōu)勢(shì)。對(duì)國(guó)際物流行業(yè)中的企業(yè)所處的地理區(qū)位的市場(chǎng)情況要有正確的認(rèn)知。比如要從港口條件、在交通中的獨(dú)到地位進(jìn)行總體評(píng)價(jià)。

（2）國(guó)際物流行業(yè)行業(yè)運(yùn)營(yíng)能力分析

港口是多種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)，主要的運(yùn)輸方式共同構(gòu)建了以港口為中心的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。所以國(guó)際物流企業(yè)要與本企業(yè)發(fā)展相關(guān)聯(lián)的運(yùn)輸方式所承擔(dān)的貨物數(shù)量進(jìn)行比較。

（3）港口基礎(chǔ)設(shè)施分析

港口的基礎(chǔ)設(shè)施有泊位、航道、堆場(chǎng)、裝卸設(shè)備、作業(yè)船舶等。對(duì)港口運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀、裝卸設(shè)備的數(shù)量、泊位的靠泊能力、堆場(chǎng)的容量等數(shù)據(jù)要進(jìn)行逐一的分析。

2、國(guó)際物流行業(yè)的腹地分析

腹地分析指的是港口進(jìn)出貨物的數(shù)量。腹地貨物結(jié)構(gòu)一般比較穩(wěn)定，但如果腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)狀況良好，經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展或者進(jìn)行了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，那么腹地區(qū)域的貨物也會(huì)逐步發(fā)生改變。

腹地分析一般以省份為單位，分析進(jìn)出港口貨物的數(shù)量、品類、占貿(mào)易的比重、占吞吐量比重或者不同運(yùn)輸方式的承運(yùn)比重，可以找出重點(diǎn)省份及其貨類。

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[5]趙春明.企業(yè)戰(zhàn)略管理一一理論與實(shí)踐.北京：人民出版社，2013

篇(4)

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；貨運(yùn)；鐵路運(yùn)輸；虛擬企業(yè)

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性

物流過(guò)程是企業(yè)產(chǎn)品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認(rèn)為是繼制造商和商業(yè)利潤(rùn)之后的“第三利潤(rùn)源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度和水平高低在某種意義上成為一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代化程度和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一，同時(shí)被譽(yù)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。[1]

在加入WTO以后，由于物流業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入，中國(guó)物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也將更趨激烈。根據(jù)我國(guó)在WTO協(xié)議中的有關(guān)承諾，國(guó)外運(yùn)輸可以直接進(jìn)入我國(guó)從事鐵路集裝箱、冷藏、快運(yùn)、特貨和多式聯(lián)運(yùn)等專業(yè)性運(yùn)輸。中國(guó)鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能迎接來(lái)自國(guó)際的外部挑戰(zhàn)。同時(shí)國(guó)內(nèi)的民營(yíng)企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運(yùn)通物流公司）發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于經(jīng)營(yíng)觀念、機(jī)制、管理方式能夠適應(yīng)市場(chǎng)快速發(fā)展的要求，將成為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中最為活躍的部分。以及部分傳統(tǒng)工業(yè)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、批發(fā)企業(yè)（如中外運(yùn)集團(tuán)），在其原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過(guò)向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)者。面對(duì)國(guó)內(nèi)物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路也必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換的進(jìn)程。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的契機(jī)

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流已勢(shì)在必行，我們只有充分認(rèn)識(shí)到我國(guó)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的條件和優(yōu)勢(shì)，做到心中有數(shù)，才能搶占物流發(fā)展先機(jī)，加快鐵路物流的發(fā)展。下面對(duì)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的幾個(gè)契機(jī)逐一作出客觀地分析。

2.1壟斷與競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題

一方面運(yùn)輸市場(chǎng)存在著5種運(yùn)輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，鐵路的經(jīng)營(yíng)大體僅限于國(guó)鐵一家，因此，將鐵路行業(yè)定義為：“外部的非壟斷性與內(nèi)部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］

外部的非壟斷性問(wèn)題。運(yùn)輸市場(chǎng)的完善意味著各種運(yùn)輸方式間替代性的增強(qiáng)，這其中包含了其它運(yùn)輸方式對(duì)鐵路運(yùn)輸方式替代性的增強(qiáng)。如在我國(guó)的運(yùn)輸市場(chǎng)上，公路運(yùn)輸已延伸至長(zhǎng)途；而民航在發(fā)揮超長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也將自己的服務(wù)向中長(zhǎng)途、城際間延伸。在各種運(yùn)輸方式間替代性已經(jīng)日趨強(qiáng)化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。

其次，鐵路內(nèi)部的壟斷性問(wèn)題。迄今，中國(guó)鐵路的主要經(jīng)營(yíng)者基本國(guó)鐵一家，尚未出現(xiàn)第二個(gè)主體可以與國(guó)鐵進(jìn)行對(duì)等或平行地進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)。雖然中國(guó)鐵路網(wǎng)中已出現(xiàn)了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網(wǎng)的末梢或支線，基本與國(guó)鐵不構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)格局。從這個(gè)意義上講，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，確實(shí)存在著國(guó)鐵一家壟斷性經(jīng)營(yíng)的問(wèn)題。

社會(huì)運(yùn)輸形式的多樣化促進(jìn)了鐵路觀念的改變，只有主動(dòng)地滿足現(xiàn)代物流的要求，鐵路才能成為現(xiàn)代物流尋求社會(huì)運(yùn)輸力量的首選。為了解決內(nèi)部的壟斷可以通過(guò)組建若干鐵路路網(wǎng)集團(tuán)公司，增加競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，打破壟斷。因此，觀念轉(zhuǎn)變是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的第一個(gè)挑戰(zhàn)，同時(shí)第一個(gè)契機(jī)。

2.2政策與法規(guī)

“十五”規(guī)劃中，明確了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運(yùn)物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個(gè)發(fā)展機(jī)遇，鐵路應(yīng)抓住這一機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的重新配置。

黨的十六大以后，鐵道部提出了實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，主輔分離輔業(yè)改制作為鐵路跨越式發(fā)展的一項(xiàng)重要任務(wù)。鐵路分離中最重要的問(wèn)題是產(chǎn)權(quán)制度改革滯后，推進(jìn)主輔分離和改制，必須解決輔業(yè)發(fā)展的體制，從建立現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度實(shí)施突破。政府必然會(huì)在鐵路創(chuàng)建現(xiàn)代企業(yè)的過(guò)程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了另一個(gè)重要契機(jī)。

2.3信息技術(shù)

計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展為物流信息化管理提供了基本保障?，F(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)的，以及庫(kù)存管理、采購(gòu)管理、配送中心管理等軟件的開發(fā)，同時(shí)最優(yōu)化算法和模擬預(yù)測(cè)算法的應(yīng)用等，對(duì)各子系統(tǒng)的信息加以綜合利用和處理，優(yōu)化了決策支持系統(tǒng)，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務(wù)。

電子商務(wù)平臺(tái)的應(yīng)用提高了信息共享程度，構(gòu)造了資金流、實(shí)物流、信息流“三流”合一的一體化服務(wù)體系。電子商務(wù)平臺(tái)提供了運(yùn)輸全程的實(shí)時(shí)監(jiān)控信息，使物流中心實(shí)時(shí)的掌握所托運(yùn)貨物的運(yùn)行路線、到達(dá)時(shí)間、裝卸搬運(yùn)情況已有無(wú)貨損貨差等意外情況。

信息技術(shù)的應(yīng)用和電子商務(wù)平臺(tái)的建設(shè)和完善，為鐵路從傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)向現(xiàn)代物流服務(wù)的轉(zhuǎn)變提供了第三個(gè)契機(jī)。

3.鐵路物流企業(yè)建設(shè)

3.1發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢(shì)

一方面，在現(xiàn)代物流運(yùn)輸中，可分為干線運(yùn)輸和集散運(yùn)輸兩類。在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸方式中，鐵路是大宗物資、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，鐵路運(yùn)輸在時(shí)限、價(jià)格、服務(wù)的綜合優(yōu)勢(shì)上應(yīng)比公路、航空運(yùn)輸更具競(jìng)爭(zhēng)力。

另一方面，在中國(guó)特定國(guó)情的背景中，其他的運(yùn)輸方式在若干方面對(duì)鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的不可替代作用。

較之公路，鐵路運(yùn)輸有更長(zhǎng)距離的經(jīng)濟(jì)輻射性。公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)輻射作用一般以短距離最優(yōu)，在短距離內(nèi)可以最大限度的覆蓋區(qū)域經(jīng)濟(jì)。由于鐵路運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性、直通性、最優(yōu)的全天候性、陸路中長(zhǎng)距離物流的規(guī)模不可替代性，使其較之公路運(yùn)輸具有更長(zhǎng)距離的經(jīng)濟(jì)輻射作用。

較之航空，鐵路運(yùn)輸有更大空間的經(jīng)濟(jì)輻射性。鐵路運(yùn)輸在所經(jīng)過(guò)的區(qū)域可以集散物流，可以將偏僻區(qū)域的物流輸送到鐵路網(wǎng)絡(luò)的任何一點(diǎn)。

較之管道，鐵路運(yùn)輸有更多樣化的經(jīng)濟(jì)輻射性。管道運(yùn)輸由于自身的局限性，只能運(yùn)送油類或經(jīng)過(guò)液化處理的物品。鐵路運(yùn)輸幾乎可以涵蓋所有的物品。

較之水運(yùn)，鐵路運(yùn)輸有更密集的經(jīng)濟(jì)輻射性。水運(yùn)只能在極少數(shù)同行的水系對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)生輻射作用。而鐵路將一國(guó)所有的區(qū)域聯(lián)結(jié)起來(lái)。

3.2建立鐵路物流企業(yè)

鐵路物流企業(yè)完全獨(dú)立于鐵路運(yùn)輸主業(yè)之外，一般采用現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)行股東會(huì)、董事會(huì)、經(jīng)理層的法人治理機(jī)構(gòu)。鐵路物流企業(yè)的建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)重視以下幾個(gè)方面：

貨運(yùn)物流化。所成立的物流企業(yè)是在發(fā)揮鐵路干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的前提下，將鐵路貨運(yùn)由傳統(tǒng)的承運(yùn)、交付組織方式，向儲(chǔ)存保管、流通加工、配送和信息服務(wù)的方向轉(zhuǎn)變；將鐵路貨場(chǎng)傳統(tǒng)的計(jì)劃管理、作業(yè)方案和設(shè)備管理向現(xiàn)代物流的供應(yīng)鏈管理方向轉(zhuǎn)變，最終實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的保值增值，實(shí)現(xiàn)企業(yè)良好的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。

貨運(yùn)多樣化。改變貨運(yùn)產(chǎn)品單一的局面

，形成滿足不同客戶運(yùn)輸需求的系列產(chǎn)品。貨物運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)業(yè)辦理也向多樣化轉(zhuǎn)化，整車，零擔(dān)和集裝箱已初具規(guī)模。

產(chǎn)權(quán)明晰化。建立現(xiàn)代化的企業(yè)制度，采用現(xiàn)代化企業(yè)的經(jīng)營(yíng)、管理和法律制度，促進(jìn)鐵路物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)者職業(yè)化，以滿足現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)行的要求，規(guī)范經(jīng)營(yíng)者行為，督促經(jīng)營(yíng)者盡心盡責(zé)的工作。

服務(wù)綜合化。發(fā)揮貨運(yùn)站作為物流結(jié)點(diǎn)的功能。改革傳統(tǒng)的貨運(yùn)站和貨場(chǎng)的管理，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無(wú)縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確定每個(gè)貨場(chǎng)、貨運(yùn)站的物流服務(wù)特性。對(duì)于中小貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于技術(shù)層次較低的簡(jiǎn)單物流服務(wù);對(duì)于大型樞紐貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于需用電子化、信息化、機(jī)械化裝備的現(xiàn)代物流服務(wù)。進(jìn)一步可與公路運(yùn)輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實(shí)現(xiàn)更大范圍的物流服務(wù)綜合化。[3]

貨代第三方化。目前鐵路多經(jīng)貨運(yùn)企業(yè)為數(shù)不少，經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，鐵路貨代企業(yè)已逐步擁有一定的設(shè)備和人力，但貨代企業(yè)的業(yè)務(wù)基本停留在鐵路運(yùn)輸?shù)难由旆?wù)上。因此，將鐵路貨代企業(yè)發(fā)展成第三方物流企業(yè)非常必要。鐵路的第三方物流企業(yè)把來(lái)自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進(jìn)行運(yùn)輸。其優(yōu)點(diǎn)是：（1）使鐵路貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益提高，小批量貨物可以集中到達(dá)發(fā)運(yùn)地，便于整合運(yùn)輸。（2）節(jié)省了托運(yùn)人的發(fā)貨時(shí)間，減少了貨物在途停留，提高運(yùn)輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發(fā)運(yùn)到目的地，不用中途倒裝，減少作業(yè)量，減少了貨物的破損率。由于以上優(yōu)勢(shì)，可以為主業(yè)吸引更多的貨源，同時(shí)，第三方物流企業(yè)也可從中獲得利潤(rùn)。

3.3鐵路物流企業(yè)的虛擬化

現(xiàn)代物流之所以有別于傳統(tǒng)物流，在于它將從未有過(guò)的現(xiàn)代技術(shù)、手段和管理方法用于物流管理和運(yùn)作，最大限度地協(xié)調(diào)與調(diào)動(dòng)地區(qū)或全國(guó)的社會(huì)物流資源為客戶提供服務(wù)，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展的時(shí)代，企業(yè)不能單獨(dú)打拼，而必須在競(jìng)爭(zhēng)中求協(xié)作，在協(xié)作中求發(fā)展。任何一個(gè)企業(yè)部同時(shí)處在多條供應(yīng)鏈和超時(shí)空的增值網(wǎng)中．為了從中獲取最大的能量，企業(yè)必須建立一個(gè)立體化、網(wǎng)絡(luò)化的虛擬系統(tǒng)，進(jìn)行信息集成和管理，發(fā)揮系統(tǒng)內(nèi)的自有資源和系統(tǒng)外的社會(huì)資源的總體效用，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。[4]

(1)虛擬物流企業(yè)的建立。現(xiàn)代綜合物流的虛擬化是指物流經(jīng)營(yíng)人將他人的資源為己“所有”通過(guò)網(wǎng)絡(luò)，把他人的資源變?yōu)樽约何锪鞯囊徊糠郑柚说牧α客黄朴行谓缦?，延伸、?shí)現(xiàn)自身的各種功能，進(jìn)而擴(kuò)展自己的能力，增強(qiáng)自己的實(shí)力。所以，物流的虛擬化是以信息技術(shù)為連接和協(xié)調(diào)手段的臨時(shí)性、動(dòng)態(tài)聯(lián)盟形式的虛擬物流?，F(xiàn)代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術(shù)為手段，以客戶為中心，以機(jī)會(huì)為基礎(chǔ)，以參與成員的核心能力為條件，以協(xié)議目標(biāo)和任務(wù)為共同追求，把不同地區(qū)、國(guó)家的現(xiàn)有資源迅速組合成為一種沒(méi)有圍墻，超越空間約束，靠電子網(wǎng)絡(luò)手段聯(lián)系，統(tǒng)一指揮的虛擬經(jīng)營(yíng)實(shí)體，以最快的速度推出高質(zhì)量、低成本的物流服務(wù)。

(2)虛擬企業(yè)的特征。它具有三個(gè)顯著的特征：1.松散性——由獨(dú)立企業(yè)自愿為某一目標(biāo)暫時(shí)結(jié)合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時(shí)根據(jù)市場(chǎng)反饋信號(hào)調(diào)整組織結(jié)構(gòu)，任何人都可以加入，加盟的人數(shù)不限，加盟的方式不限，完成任務(wù)便宣告解散，再進(jìn)入下一個(gè)虛擬組合；3競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)——可通過(guò)分享高技術(shù)、分擔(dān)成本費(fèi)用的手段迅速融資和提高綜合技術(shù)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，集中競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，形成規(guī)模效益。

(3)鐵路物流企業(yè)的主導(dǎo)作用。在現(xiàn)代物流條件下，商品運(yùn)輸由單一的傳統(tǒng)運(yùn)輸方式變成多種運(yùn)輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務(wù)理念，仿效其他行業(yè)組建虛擬企業(yè)的成功案例，與基于其他運(yùn)輸方式的物流企業(yè)建立虛擬物流聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，最終在利益上實(shí)現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯(lián)盟的主導(dǎo)核心必須建立一個(gè)有效的合同體系實(shí)現(xiàn)對(duì)成員企業(yè)的監(jiān)督以確保聯(lián)盟的運(yùn)行績(jī)效。此外還要有激勵(lì)機(jī)制以鼓勵(lì)成員之間的協(xié)調(diào)和信任行為。

綜上所述，面對(duì)國(guó)際、國(guó)內(nèi)物流給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，鐵路必須充分認(rèn)識(shí)到發(fā)展現(xiàn)代物流契機(jī)，建立鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)，增強(qiáng)鐵路物流企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)的建立，也是落實(shí)鐵路主輔分離輔業(yè)改制，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的必由之路。

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篇(5)

1.1訂單服務(wù)流程設(shè)置不合理

企業(yè)所處的市場(chǎng)環(huán)境競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，除了產(chǎn)品的價(jià)格、性能、質(zhì)量的競(jìng)爭(zhēng)外，優(yōu)質(zhì)的客戶服務(wù)也是決定競(jìng)爭(zhēng)成功與否的關(guān)鍵要素，客戶的服務(wù)水平又直接影響著物流成本。ABC公司一貫注重客戶服務(wù)水平，注重維持品牌優(yōu)勢(shì)，在物流管理中有完善和嚴(yán)格的客戶服務(wù)考核指標(biāo)。但隨著中國(guó)人力成本的快速增長(zhǎng)，服務(wù)成本也隨之增長(zhǎng)，產(chǎn)品定位不再是以前的高端產(chǎn)品，價(jià)格已經(jīng)本土化，但沒(méi)有建立與之配套的物流服務(wù)方案，物流服務(wù)水平定位太高，導(dǎo)致物流成本太高，產(chǎn)品利潤(rùn)得不到保障。

1.2物流成本統(tǒng)計(jì)核算賬目設(shè)置簡(jiǎn)單

僅ABC工業(yè)大型驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)集團(tuán)就有近10種產(chǎn)品大類，針對(duì)不同的客戶群體和應(yīng)用。由于企業(yè)過(guò)于龐大，尤其中國(guó)近10年來(lái)一直以2位數(shù)的增幅在發(fā)展，而多個(gè)業(yè)務(wù)集團(tuán)又共用一個(gè)物流中心，加之一直以來(lái)重產(chǎn)品輕流通的管理，物流成本的統(tǒng)計(jì)核算結(jié)構(gòu)太過(guò)簡(jiǎn)單，如：由于傳統(tǒng)慣性思維，認(rèn)為工業(yè)產(chǎn)品重量重，空運(yùn)成本高，在SAP系統(tǒng)中統(tǒng)一設(shè)定運(yùn)輸方式———海運(yùn)；倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸成本采用簡(jiǎn)單的根據(jù)金額分?jǐn)偨o業(yè)務(wù)部門，與第三方物流提供商沒(méi)有建立數(shù)據(jù)交換平臺(tái)，沒(méi)有在訂單級(jí)別的物流成本的統(tǒng)計(jì)、核算；雖然對(duì)產(chǎn)品線有細(xì)致分類和詳細(xì)的業(yè)務(wù)報(bào)告，但物流成本記錄和核算沒(méi)有根據(jù)產(chǎn)品細(xì)分，沒(méi)有各項(xiàng)產(chǎn)品單獨(dú)的物流成本的記錄和報(bào)告，也不做分析和研究；雖然都是重量較重的機(jī)電產(chǎn)品，但產(chǎn)品價(jià)格差異很大，導(dǎo)致物流成本和價(jià)格比例不協(xié)調(diào)。

2服務(wù)物流水平和物流總成本的關(guān)系

客戶服務(wù)是物流的活動(dòng)之一，服務(wù)水平?jīng)Q定了產(chǎn)出水平和物流系統(tǒng)反應(yīng)的能力。物流客戶服務(wù)水平就是設(shè)定的物流活動(dòng)水平的結(jié)果，每一客戶服務(wù)水平有相應(yīng)的成本水平。事實(shí)上，根據(jù)特定的物流活動(dòng)組合，對(duì)應(yīng)一服務(wù)水平都有許多不同的物流系統(tǒng)成本方案。隨著物流活動(dòng)水平的提高，企業(yè)為達(dá)到更高的客戶服務(wù)水平，成本則會(huì)加速增長(zhǎng)。在大多數(shù)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，只要活動(dòng)水平超出其效益最大化的點(diǎn)，人們就能觀察到這種一般現(xiàn)象。銷售-服務(wù)關(guān)系中的邊際收入遞減和成本-服務(wù)曲線的遞增將導(dǎo)致利潤(rùn)曲線。不同服務(wù)水平下收入與成本之差就決定了利潤(rùn)曲線。因?yàn)槔麧?rùn)曲線上有1個(gè)利潤(rùn)最大化的點(diǎn)，所以這就是平衡服務(wù)水平和成本控制的關(guān)鍵點(diǎn)。該點(diǎn)一般在服務(wù)水平最低和最高的2個(gè)端點(diǎn)之間。

3ABC公司訂單服務(wù)成本控制分析

了解公司的各服務(wù)水平下的收入和物流成本，我們就可以確定使企業(yè)利潤(rùn)最大化的服務(wù)水平，利用數(shù)學(xué)的方法找到這個(gè)最大利潤(rùn)點(diǎn)。（1）簡(jiǎn)化訂單服務(wù)流程以前客戶下訂單到ABC貿(mào)易公司，貿(mào)易公司再下采購(gòu)訂單到運(yùn)營(yíng)公司，貨物生產(chǎn)好后由貿(mào)易公司發(fā)貨給客戶。而現(xiàn)在銷售公司客戶直接下訂單到ABC運(yùn)營(yíng)公司，運(yùn)營(yíng)設(shè)置商務(wù)與客戶直接對(duì)口處理訂單流程，并由運(yùn)營(yíng)公司物流部直接安排發(fā)貨到客戶。這一流程的改變使得當(dāng)公司面對(duì)本地較低端的客戶，不需要貿(mào)易公司較高素質(zhì)的訂單管理員提供雙語(yǔ)服務(wù)，因?yàn)椴簧婕皣?guó)外供應(yīng)商和客戶。工廠訂單管理員完全可以應(yīng)對(duì)日常業(yè)務(wù)，相對(duì)薪資成本較低，從而服務(wù)人員成本降低了。從物流路線上看，從工廠倉(cāng)庫(kù)發(fā)貨到約定交貨地點(diǎn)，銷售公司的物流中心只管理庫(kù)存賬目，不管理實(shí)際貨物，節(jié)省了倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸成本；這2項(xiàng)改動(dòng)也同時(shí)節(jié)省了物流服務(wù)的時(shí)間，縮短了總體供貨時(shí)間，提高了訂單反應(yīng)速度。（2）延長(zhǎng)訂單周期根據(jù)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的服務(wù)水平調(diào)查，在不增加失銷成本的情況下，延長(zhǎng)訂單周期到10天。

4ABC公司物流運(yùn)輸活動(dòng)成本控制分析

運(yùn)輸是物流活動(dòng)中支出最大的部分，大多數(shù)公司的運(yùn)輸費(fèi)用約占公司物流總費(fèi)用的40%，占商品價(jià)格的4%~10%。如今訂單趨向量少次頻、國(guó)際貿(mào)易增多、物流全球化、燃料費(fèi)用上升、勞動(dòng)力成本上升等因素，與其他物流費(fèi)用相比，運(yùn)輸成本正在不成比例的增長(zhǎng)。對(duì)于跨國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)企業(yè)物流是全球物流，運(yùn)輸狀況復(fù)雜，線路長(zhǎng)，因此運(yùn)輸成本更是重中之重。同時(shí)從物流系統(tǒng)的角度考慮，我們研究的是物流總成本，運(yùn)輸方案的選擇對(duì)存貨持有成本和倉(cāng)儲(chǔ)成本及服務(wù)成本都有連帶所用。

4.1產(chǎn)品特征與運(yùn)輸方式

不同的產(chǎn)品有其自己的特征標(biāo)準(zhǔn)，主要包括重量-體積比、價(jià)值-重量比，而運(yùn)輸方式的選擇往往受到產(chǎn)品特征的影響。為了選擇適合ABC公司的運(yùn)輸方式，在此給出上述的兩種標(biāo)準(zhǔn)，以供后面選擇提供參考。

4.1.1重量-體積比

產(chǎn)品的重量-體積比是一個(gè)具有特殊意義的衡量指標(biāo)，與運(yùn)輸和存儲(chǔ)成本直接相關(guān)。密度大的產(chǎn)品，即重量-體積比高的產(chǎn)品（如金屬產(chǎn)品、飲料和罐頭食品）可以充分利用運(yùn)輸設(shè)備和存儲(chǔ)設(shè)施，運(yùn)輸、存儲(chǔ)成本偏低。但對(duì)密度小的產(chǎn)品（如塑料泡沫制品、薯片和燈罩），在達(dá)到運(yùn)輸設(shè)備的載重限制之前空間就已經(jīng)填滿了。

4.1.2價(jià)值-重量比

運(yùn)輸、存儲(chǔ)產(chǎn)品的貨幣價(jià)值是考慮物流總成本的重要影響因素。存儲(chǔ)成本尤其受產(chǎn)品價(jià)值的影響，當(dāng)我們將產(chǎn)品的價(jià)值和重量進(jìn)行比較，得出一個(gè)比率時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)其中存在著明顯的成本悖反現(xiàn)象。價(jià)值-重量比低的產(chǎn)品存儲(chǔ)成本低，但運(yùn)輸成本占銷售價(jià)格的百分比比較高。由于庫(kù)存持有成本是按產(chǎn)品價(jià)值的一定比率計(jì)算的，而庫(kù)存持有成本是存儲(chǔ)成本中的重要因素，所以產(chǎn)品價(jià)值意味著存儲(chǔ)低成本。而運(yùn)輸恰恰相反，是與重量掛鉤的，如果產(chǎn)品價(jià)值低，運(yùn)輸成本占銷售價(jià)格的比重就會(huì)很高。價(jià)值-重量比較高的產(chǎn)品（如電子設(shè)備、珠寶和樂(lè)器）則恰恰相反，存儲(chǔ)成本比較高和運(yùn)輸成本比較低，因此物流總成本的曲線呈U形。

4.2運(yùn)輸方式的物流總成本特征

列舉了各種運(yùn)輸方式下的成本速度、安全性等屬性情況，可以直觀地了解各運(yùn)輸方式的優(yōu)劣勢(shì)。

4.3產(chǎn)品特征下最佳運(yùn)輸方式對(duì)物流總成本的影響

運(yùn)輸方式的選擇是物流總成本的重要因素，能使運(yùn)輸服務(wù)的成本與該服務(wù)水平導(dǎo)致的間接庫(kù)存成本達(dá)到平衡的運(yùn)輸方式就是成本最低的運(yùn)輸方式。即運(yùn)輸?shù)乃俣群涂煽啃詴?huì)影響托運(yùn)人和買方的庫(kù)存水平（經(jīng)常性庫(kù)存和安全庫(kù)存）以及他們的之間的在途庫(kù)存水平，如果選擇選擇速度慢、可靠性差的運(yùn)輸服務(wù)，物流渠道中就需要更多的庫(kù)存，這樣，庫(kù)存持有的升高會(huì)抵消運(yùn)輸成本的降低。同時(shí)考慮選擇合格地運(yùn)輸方式還要考慮產(chǎn)品的特性，如價(jià)值-重量比、重量-體積比等?？傊畱?yīng)該綜合系統(tǒng)考慮，選擇最佳的運(yùn)輸方式。

4.4ABC公司產(chǎn)品選擇運(yùn)輸方式的選擇

ABC公司產(chǎn)品線分類眾多，以適應(yīng)市場(chǎng)不同檔次的要求。如P185系列電機(jī)屬于M1高端產(chǎn)品，由歐洲原廠生產(chǎn)，所以相對(duì)同類產(chǎn)品價(jià)格定位較高，即價(jià)值-重量比較高?；谖锪骺偝杀镜目紤]，選擇最低物流成本的運(yùn)輸方式做如下分析：公司的供應(yīng)鏈方式是歐洲將生產(chǎn)好的產(chǎn)品存放的工廠倉(cāng)庫(kù)，然后由承運(yùn)人運(yùn)往各國(guó)家的分銷倉(cāng)庫(kù)。每臺(tái)電機(jī)在工廠持有價(jià)值C=20000美元，中國(guó)分銷倉(cāng)庫(kù)持有價(jià)值（加入運(yùn)輸成本）C′，每年需求D=7000臺(tái)，工廠倉(cāng)庫(kù)和分銷倉(cāng)庫(kù)的安全庫(kù)存Q=100臺(tái)?？芍狪C表示每單位貨物庫(kù)存持有成本，平均安全庫(kù)存為Q/2，RC表示單位需求量的運(yùn)輸成本。由此可以得出：雖然海運(yùn)的運(yùn)輸運(yùn)輸成本較低，但貨物在途成本和倉(cāng)庫(kù)持有成本都較高，所以將原先的海運(yùn)改成了空運(yùn)。正確的決策是建立在詳盡的數(shù)據(jù)和分析的基礎(chǔ)上的，而建立這些數(shù)據(jù)需要系統(tǒng)的管理思想和構(gòu)建現(xiàn)代化的物流信息管理系統(tǒng)。企業(yè)要想真正做到以現(xiàn)代化的手段去控制物流成本，需要利用現(xiàn)代化的信息數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)、通訊技術(shù)來(lái)構(gòu)建物流信息系統(tǒng)。采用信息系統(tǒng)一方面可使各種物流作業(yè)或業(yè)務(wù)處理能準(zhǔn)確、迅速地進(jìn)行；另一方面通過(guò)信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)匯總，進(jìn)行預(yù)測(cè)分析，可控制物流成本發(fā)生的可能性。根據(jù)物流成本效益悖反理念，企業(yè)物流成本得以降低的關(guān)鍵在于從物流的整體來(lái)考慮，而不是片面的強(qiáng)調(diào)某一環(huán)節(jié)。也就是說(shuō)要把物流的各個(gè)環(huán)節(jié)聯(lián)系起來(lái)看成一個(gè)物流系統(tǒng)進(jìn)行整體設(shè)計(jì)和管理，以最佳的結(jié)構(gòu)、最好的配合，充分發(fā)揮其系統(tǒng)功能、效率，實(shí)現(xiàn)整體物流合理化。

5結(jié)語(yǔ)

篇(6)

［關(guān)鍵詞］ 綠色物流理念；包裝；流通加工；運(yùn)輸環(huán)節(jié)的綠色物流

［作者簡(jiǎn)介］ 梁軍，廣西機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師，高級(jí)經(jīng)濟(jì)師，廣西道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)物流專業(yè)委員會(huì)委員，廣西 南寧，530007

［中圖分類號(hào)］ F127 ［文章標(biāo)識(shí)碼］ A ［文章編號(hào)］ 1007-7723（2012）02-0081-0004

人類進(jìn)入21世紀(jì)，科技、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展達(dá)到前所未有的高度。與此同時(shí)，對(duì)環(huán)境的索取和破壞也超過(guò)以往任何時(shí)代，人類的行為已經(jīng)威脅到了自身的安全。環(huán)境保護(hù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展是存在沖突的，這也是“要GDP還是要未來(lái)”詰問(wèn)的由來(lái)。隨著人們對(duì)環(huán)境的利用和保護(hù)日益重視,相應(yīng)的，物流過(guò)程中五種運(yùn)輸方式――公路、鐵路、水路、航空、管道從天到地對(duì)環(huán)境產(chǎn)生著全方位的影響，綠色物流呼聲日益高漲。綠色物流是融入了環(huán)境可持續(xù)發(fā)展理念的物流活動(dòng)，通過(guò)在物流過(guò)程中運(yùn)輸、存儲(chǔ)、包裝、裝卸、流通加工等環(huán)節(jié)引入環(huán)保措施，達(dá)到降低環(huán)境污染、減少資源消耗的目的。發(fā)展物流必須優(yōu)先考慮環(huán)境問(wèn)題,無(wú)論從政府層面規(guī)劃物流園區(qū)時(shí)，還是從物流企業(yè)層面進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，均需要對(duì)物流體系進(jìn)行改進(jìn),平衡眼前利益和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益,強(qiáng)調(diào)全方位對(duì)環(huán)境的關(guān)注。

一、綠色物流基礎(chǔ)理論

（一）可持續(xù)發(fā)展理論

可持續(xù)發(fā)展指既滿足當(dāng)代人的需要,又不對(duì)后代人滿足其需要的能力過(guò)程構(gòu)成威脅。這一基本概念表明，可持續(xù)發(fā)展應(yīng)當(dāng)是可持續(xù)經(jīng)濟(jì)、可持續(xù)生態(tài)和可持續(xù)社會(huì)三個(gè)方面的和諧統(tǒng)一?？沙掷m(xù)發(fā)展理論同樣適用于物流管理活動(dòng)。現(xiàn)代物流的過(guò)程中消耗能源、噪音等諸多方面都會(huì)對(duì)環(huán)境造成負(fù)面影響，而且影響的程度會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而加劇，現(xiàn)代綠色物流管理正是致力于形成物流與環(huán)境之間相輔相成的推動(dòng)和制約關(guān)系,達(dá)到物流與環(huán)境的共生。

（二）生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論

生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)是研究再生產(chǎn)過(guò)程中,經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)與生態(tài)系統(tǒng)之間的物質(zhì)循環(huán),能量轉(zhuǎn)化和價(jià)值增值規(guī)律及其應(yīng)用的科學(xué)。它涉及經(jīng)濟(jì)與生態(tài)環(huán)境兩大系統(tǒng),理所當(dāng)然地架起了經(jīng)濟(jì)效益與生態(tài)效益之間聯(lián)系的橋梁。經(jīng)濟(jì)效益主要涉及目前和局部利益,而環(huán)境效益則關(guān)系到宏觀與長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，現(xiàn)代綠色物流的出現(xiàn),較好地解決了這一問(wèn)題。綠色物流謀求在生態(tài)平衡、經(jīng)濟(jì)合理、技術(shù)先進(jìn)條件下的生態(tài)環(huán)境與物流運(yùn)作的最佳結(jié)合以及協(xié)調(diào)發(fā)展。

（三）生態(tài)倫理學(xué)理論

生態(tài)倫理學(xué)迫使人們對(duì)物流過(guò)程中造成的環(huán)境問(wèn)題進(jìn)行深刻的反思,從而產(chǎn)生一種強(qiáng)烈的義務(wù)感與社會(huì)責(zé)任感。這是人類對(duì)自然應(yīng)盡的責(zé)任與義務(wù)。綠色物流正是從生態(tài)倫理學(xué)中得到了道義上的支持。其基本要求是：在發(fā)展物流的過(guò)程中，將經(jīng)濟(jì)發(fā)展與生態(tài)保護(hù)有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，以謀求經(jīng)濟(jì)效益與環(huán)境效益的統(tǒng)一。

二、物流活動(dòng)對(duì)環(huán)境的影響

物流對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響主要表現(xiàn)在：

1. 運(yùn)輸活動(dòng)中，不合理的運(yùn)輸方式

返程或起程空駛，空車無(wú)貨載行駛，可以說(shuō)是不合理運(yùn)輸?shù)淖顕?yán)重形式。

對(duì)流運(yùn)輸、隱蔽的對(duì)流運(yùn)輸，亦稱“相向運(yùn)輸”、“交錯(cuò)運(yùn)輸”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對(duì)方向的運(yùn)送，而與對(duì)方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯(cuò)的運(yùn)輸稱對(duì)流運(yùn)輸。

迂回運(yùn)輸，是舍近取遠(yuǎn)的一種運(yùn)輸，可以選取短距離進(jìn)行運(yùn)輸而不辦，卻選擇路程較長(zhǎng)路線進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N不合理形式。

重復(fù)運(yùn)輸，本來(lái)可以直接將貨物運(yùn)到目的地，但是在未達(dá)目的地，或目的地之外的其他場(chǎng)所將貨卸下，再重復(fù)裝運(yùn)送達(dá)目的地；或者，同品種貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)進(jìn)，同時(shí)又向外運(yùn)出。重復(fù)運(yùn)輸?shù)淖畲竺∈窃黾恿朔潜匾闹虚g環(huán)節(jié)，增加費(fèi)用，增大貨損，浪費(fèi)資源。

倒流運(yùn)輸，是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一種運(yùn)輸現(xiàn)象。其不合理程度要甚于對(duì)流運(yùn)輸。其原因在于，往返兩程的運(yùn)輸都是不必要的，形成了雙程的浪費(fèi)。倒流運(yùn)輸也可以看成是隱蔽對(duì)流的一種特殊形式。

過(guò)遠(yuǎn)運(yùn)輸，是指調(diào)運(yùn)物資舍近求遠(yuǎn)，近處有資源不調(diào)而從遠(yuǎn)處調(diào)，這就造成可采取近程運(yùn)輸而未采取，拉長(zhǎng)了貨物運(yùn)距的浪費(fèi)現(xiàn)象。過(guò)遠(yuǎn)運(yùn)輸占用運(yùn)力時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)輸工具周轉(zhuǎn)慢、物資，占?jí)嘿Y金時(shí)間長(zhǎng)，遠(yuǎn)距離自然條件相差大，易出現(xiàn)貨損，增加費(fèi)用支出。

運(yùn)力選擇不當(dāng)，未選擇各種運(yùn)輸工具優(yōu)勢(shì)而不正確地利用運(yùn)輸工具造成的不合理現(xiàn)象，常見(jiàn)有以下若干形式：棄水走陸，鐵路、大型船舶的過(guò)近運(yùn)輸，運(yùn)輸工具承載能力選擇不當(dāng)，托運(yùn)方式選擇不當(dāng)。

上述不合理的運(yùn)輸方式產(chǎn)生資源浪費(fèi)、燃油消耗浪費(fèi)，噪音和廢氣，交通堵塞、事故等等問(wèn)題，對(duì)環(huán)境造成污染和危害。

2. 倉(cāng)儲(chǔ)活動(dòng)中，有些商品的特殊養(yǎng)護(hù)方法（如噴灑殺蟲劑）會(huì)污染環(huán)境；一些易燃易爆物、化學(xué)危險(xiǎn)品，爆炸或泄漏時(shí)對(duì)周邊環(huán)境造成污染。

3. 搬運(yùn)過(guò)程中，不當(dāng)操作會(huì)損壞商品，而廢棄物也有可能污染環(huán)境。

4. 包裝過(guò)程中，過(guò)多過(guò)度包裝造成造成資源浪費(fèi)，被扔掉的包裝嚴(yán)重污染了環(huán)境。

5. 在流通加工過(guò)程中，不合理的流通加工方式會(huì)對(duì)環(huán)境造成負(fù)面影響。如由消費(fèi)者分散進(jìn)行的流通加工，資源利用率低，浪費(fèi)能源；分散流通加工產(chǎn)生的邊角廢料，難以集中和有效再利用，造成廢棄物污染。

6. 信息處理活動(dòng)，錯(cuò)誤的信息也會(huì)給環(huán)境帶來(lái)不利的影響，如錯(cuò)誤的定貨信息會(huì)使工作無(wú)效，造成人力、運(yùn)力的浪費(fèi)。

三、廣西綠色物流的現(xiàn)狀

目前廣西物流行業(yè)還是一個(gè)比較稚嫩的行業(yè)，物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性還比較差，物流技術(shù)裝備水平低，主要表現(xiàn)在：

1. 運(yùn)輸方式之間、不同區(qū)域運(yùn)輸系統(tǒng)之間的相互銜接的樞紐設(shè)施缺乏投入。水運(yùn)、民航運(yùn)輸?shù)臐撛趦?yōu)勢(shì)沒(méi)有充分發(fā)揮，運(yùn)輸系統(tǒng)尚未實(shí)現(xiàn)周密科學(xué)的設(shè)計(jì)。

2. 庫(kù)容容積小而分散，倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施落后，綜合性貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心的建設(shè)規(guī)劃或利用程度不高或規(guī)模效應(yīng)不明顯，存在著較嚴(yán)重的人、財(cái)、物的浪費(fèi)。

3. 機(jī)械化、自動(dòng)化水平不高，影響物流效率。南寧的一些大型的物流園區(qū)，如安吉物流園、高新區(qū)物流園，使用自動(dòng)分撿系統(tǒng)、自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)、巷道堆垛起重機(jī)等設(shè)備的企業(yè)并不多，不少企業(yè)仍然使用人工搬運(yùn)車、手推叉車。

4. 技術(shù)水平和信息化水平不高。綠色物流是循環(huán)型物流，要使物流材料得到再降解利用和重復(fù)利用，必須有先進(jìn)的技術(shù)，但是目前廣西物流材料的再降解利用和重復(fù)利用技術(shù)都不過(guò)硬。許多新興的信息技術(shù)沒(méi)有得到很好的利用。

5. 綠色物流的研究理論與應(yīng)用實(shí)踐脫節(jié)。由于廣西提出綠色物流的概念較晚，對(duì)它的研究也是剛剛起步，研究的內(nèi)容對(duì)現(xiàn)實(shí)的指導(dǎo)意義不是很強(qiáng)，存在理論與應(yīng)用實(shí)踐的脫節(jié)。

四、廣西如何實(shí)施綠色物流管理

綠色物流是人民群眾非常關(guān)注的民生問(wèn)題，政府有必要調(diào)動(dòng)相關(guān)部門的力量，共同構(gòu)筑綠色物流發(fā)展的框架。

（一）政府層面綠色物流措施

1.對(duì)發(fā)生源的管理

主要是對(duì)物流過(guò)程中產(chǎn)生環(huán)境問(wèn)題的來(lái)源進(jìn)行管理。由于物流活動(dòng)的日益增加以及配送服務(wù)的發(fā)展，導(dǎo)致大氣污染加重。我們可以采取以下措施對(duì)發(fā)生源進(jìn)行控制：制定相應(yīng)的地方性環(huán)境法規(guī)，對(duì)廢氣排放量及車種進(jìn)行限制；采取措施促進(jìn)使用符合限制條件的車輛；普及使用低公害車輛。如，現(xiàn)廣西區(qū)公路運(yùn)輸管理局在廣西南天物流有限公司推廣的甩掛運(yùn)輸是政府對(duì)綠色物流所采取的一項(xiàng)有效舉措。汽車掛車的原理和船舶拖帶、火車加掛基本相同，都是在充分利用動(dòng)力能力的基礎(chǔ)上，增加運(yùn)輸能力。

2.對(duì)交通量的管理

發(fā)揮政府的指導(dǎo)作用，推動(dòng)企業(yè)從自用車運(yùn)輸向營(yíng)業(yè)用貨車運(yùn)輸轉(zhuǎn)化；促進(jìn)企業(yè)選擇合理的運(yùn)輸方式，發(fā)展共同配送；政府統(tǒng)籌物流中心的建設(shè)；建設(shè)現(xiàn)代化的物流管理信息網(wǎng)絡(luò)等。通過(guò)這些措施來(lái)減少貨流，有效地消除交錯(cuò)運(yùn)輸，緩解交通擁擠狀況，提高貨物運(yùn)輸效率。如，廣西桂華物流有限公司積極籌備的“城市貨的”若能在南寧成功實(shí)行，無(wú)疑是綠色物流與企業(yè)運(yùn)營(yíng)的最佳結(jié)合點(diǎn)。

3.對(duì)交通流的管理

政府投入相應(yīng)的資金，建立都市中心部環(huán)狀道路，制定有關(guān)道路停車管理規(guī)定；采取措施實(shí)現(xiàn)交通管制系統(tǒng)的現(xiàn)代化；開展道路與鐵路的立體交叉發(fā)展。以減少交通堵塞，提高配送的效率，達(dá)到環(huán)保的目的。

（二）企業(yè)綠色物流管理措施

1.綠色運(yùn)輸管理

綠色運(yùn)輸首先是要從運(yùn)輸距離、運(yùn)輸環(huán)節(jié)、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸費(fèi)用的“五要素”上實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸合理化，就能取得預(yù)想的環(huán)保結(jié)果。 運(yùn)輸合理化的有效措施有：

（1）配載運(yùn)輸，提高運(yùn)輸工具實(shí)載率。提高實(shí)載率可充分利用運(yùn)輸工具的額定能力，減少資源浪費(fèi)。發(fā)展特殊運(yùn)輸技術(shù)和運(yùn)輸工具，如，廣西超大運(yùn)輸集團(tuán)購(gòu)買部分“托頭”運(yùn)輸白糖，不僅提高了實(shí)載率，企業(yè)也創(chuàng)造了較好的經(jīng)濟(jì)效益。

（2）減少動(dòng)力投入，增加運(yùn)輸能力。運(yùn)輸?shù)耐度胫饕悄芎暮突A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，盡量減少能源投入就是對(duì)環(huán)境的保護(hù)。打破一家一戶自成運(yùn)輸體系的狀況，發(fā)展社會(huì)化的運(yùn)輸。

（3）開展中短距離“以公代鐵”的運(yùn)輸。在公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程范圍500公里內(nèi)，或經(jīng)論證可行也盡量利用公路。

（4）發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸，采取復(fù)合一貫制運(yùn)輸方式。直達(dá)運(yùn)輸通過(guò)減少中轉(zhuǎn)過(guò)載換載，從而提高運(yùn)輸速度，省去裝卸費(fèi)用，降低中轉(zhuǎn)貨損。復(fù)合一貫制運(yùn)輸吸取鐵路、汽車、船舶、飛機(jī)等運(yùn)輸方式的長(zhǎng)處，把各種運(yùn)輸方式有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，相互銜接。這種運(yùn)輸方式以集裝箱作為各種工具連結(jié)的通用媒介，促進(jìn)復(fù)合直達(dá)運(yùn)輸?shù)膶?shí)現(xiàn)。

（5）“四就”直撥運(yùn)輸。“四就”直撥，就廠或就站(碼頭)、就庫(kù)、就車(船)將貨物分送給用戶，勿需再入庫(kù)?！八木汀敝睋苁菧p少中轉(zhuǎn)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，力求以最少的中轉(zhuǎn)次數(shù)完成運(yùn)輸任務(wù)。

（6）開展共同配送，發(fā)展第三方物流。由專業(yè)的第三方物流企業(yè)為供方或需方提供物流服務(wù),可以從更高的角度考慮物流合理化問(wèn)題，避免自有物流帶來(lái)的資金占用、效率低下、環(huán)節(jié)繁瑣、城市污染加劇等問(wèn)題。

共同配送可以最大限度地提高人員、物資、資金、時(shí)間等資源的利用效率，取得最大化的經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，可以去除多余的交錯(cuò)運(yùn)輸，取得緩解交通、保護(hù)環(huán)境等社會(huì)效益。如，2011年11月20日成立的廣西聚邦物流有限公司本著“資源整合，合做共贏，創(chuàng)造價(jià)值，服務(wù)社會(huì)”的經(jīng)營(yíng)理念，通過(guò)“統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理、統(tǒng)一信息系統(tǒng)”實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營(yíng)，將加盟企業(yè)的運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)與市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)資源進(jìn)行整合，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)資源共享，挖掘運(yùn)營(yíng)成本潛力，降低運(yùn)營(yíng)成本支出；在聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)模式中，通過(guò)資源整合，特別是運(yùn)營(yíng)資源整合，可以最大限度提高運(yùn)營(yíng)車輛的有效載荷與周轉(zhuǎn)率，減少運(yùn)營(yíng)車輛行駛數(shù)量，既降低了車輛使用的運(yùn)營(yíng)成本，又緩解了城市道路交通擁堵的現(xiàn)狀，減少車輛尾氣排放，凈化了城市環(huán)境。

2.綠色包裝

大量的包裝材料在使用一次后就被遺棄，從而造成環(huán)境問(wèn)題。例如，廣西現(xiàn)在比較嚴(yán)重的白色污染問(wèn)題，就是不可降解的塑料包裝導(dǎo)致的后果。現(xiàn)階段，廣西逆向物流僅限于廢舊物資回收、生活垃圾分類等初級(jí)行為，作為企業(yè)自身行為的逆向物流活動(dòng)還不多見(jiàn)。綠色包裝是指采用節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境的包裝。綠色包裝的途徑主要有: 包裝模數(shù)化，促進(jìn)生產(chǎn)部門采用盡量標(biāo)準(zhǔn)的、簡(jiǎn)化的、以及由可降解材料制成的包裝。采用集裝箱、托盤等集裝方式節(jié)約包裝材料和包裝費(fèi)用，有利于保護(hù)貨物，減少包裝支出,降低運(yùn)輸過(guò)程中的貨損、貨差。如，采用通用包裝，采用周轉(zhuǎn)包裝。以及一次使用后的包裝物，用完后轉(zhuǎn)作用，對(duì)廢棄包裝物經(jīng)再生處理后制作新材料。開發(fā)新的包裝材料和包裝器具，用較少的材料實(shí)現(xiàn)多種包裝功能。

3.綠色流通加工

綠色流通加工是指在流通過(guò)程中繼續(xù)對(duì)商品進(jìn)行生產(chǎn)性加工，以使其成為更加適合消費(fèi)者需求的最終產(chǎn)品。流通加工是在產(chǎn)品出廠后在流通環(huán)節(jié)中進(jìn)行的加工，對(duì)環(huán)境保護(hù)大有作為。綠色流通加工的途徑主要分兩個(gè)方面：一方面，實(shí)行專業(yè)化集中加工，以規(guī)模作業(yè)方式提高資源利用效率，減少環(huán)境污染（如欽州保稅港區(qū)的流通加工，加工后再進(jìn)行物流實(shí)現(xiàn)了物流環(huán)節(jié)增值）；另一方面，集中處理消費(fèi)品加工中產(chǎn)生的邊角廢料，以減少分散加工造成的廢棄物污染，如大型超市對(duì)蔬菜的集中加工，減少了居民分散扔垃圾造成的環(huán)境治理問(wèn)題。

4.逆向物流的管理

逆向物流指將經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中失去原有使用價(jià)值或仍有使用價(jià)值但被顧客退回的物品，根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行回收修理，或分送到專門處理場(chǎng)所形成的從顧客到生產(chǎn)者的物品流動(dòng)。為此，企業(yè)要從整個(gè)供銷供應(yīng)鏈的角度來(lái)組織物流，設(shè)計(jì)回收、廢棄物流的路徑，建立生產(chǎn)、流通、消費(fèi)的廢棄物回收利用循環(huán)系統(tǒng)。循環(huán)型物流追求物流全過(guò)程的效率化，資源利用率最大化，這將是未來(lái)綠色物流管理的一個(gè)重點(diǎn)。

五、結(jié) 語(yǔ)

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，一些傳統(tǒng)的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘逐漸淡化、綠色壁壘逐漸興起，IS14000成為眾多企業(yè)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的通行證?，F(xiàn)進(jìn)入廣西的不少外資物流企業(yè)都以綠色物流作為其擔(dān)當(dāng)社會(huì)責(zé)任的宣傳點(diǎn)，廣西本土物流業(yè)要在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中占有一席之地，綠色物流將是它們贏得市場(chǎng)空間和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的必然選擇。綠色物流作為一種良好的環(huán)保理念，要得到社會(huì)的認(rèn)可與支持，廣西物流行業(yè)相關(guān)參與者必須從綠色物流“硬件”和“軟件”兩方面著手，在兩者的支撐下，將綠色物流推向深處。

［參考文獻(xiàn)］

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篇(7)

關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟(jì)；東北經(jīng)濟(jì)區(qū)；物流；對(duì)策

中圖分類號(hào)：F250 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2012）18-0170-03

中國(guó)是世界上碳排放量最大的國(guó)家之一，伴隨著經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，能源需求大幅上升，同時(shí)，給環(huán)境帶來(lái)了沉重的負(fù)擔(dān)。2001—2009年中國(guó)GDP年增長(zhǎng)速度10.1%，能源消耗年增長(zhǎng)速度9.1%。因此，根據(jù)有關(guān)專家預(yù)測(cè)：依照中國(guó)目前GDP增長(zhǎng)的速度，CO2年減排數(shù)額將達(dá)到60億噸。

隨著低碳技術(shù)和低碳理念的推進(jìn)，以“低碳”為標(biāo)志的綠色行動(dòng)將徹底改變?nèi)祟惿鐣?huì)的生產(chǎn)方式和生活方式。物流作為重要的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，在發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的過(guò)程中扮演著重要的角色。研究報(bào)告稱：過(guò)去十年，全球二氧化碳排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放量增長(zhǎng)率達(dá)25％。另一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果則顯示，各種運(yùn)輸方式的二氧化碳排放比例分別為小轎車52％、貨運(yùn)汽車31％、航運(yùn)6％、鐵路3％、航空3％、其他5％。

圖2　2009年不同運(yùn)輸方式占的比重

資料來(lái)源：水清木華研究中心。

從2009年中國(guó)不同運(yùn)輸貨運(yùn)量所占比重分析看：公路占76.41%、鐵路和水路分別占12.13%和11.4%、航空占0.02%。公路貨物仍在運(yùn)輸?shù)闹黧w。而在運(yùn)輸方式中，公路和航空運(yùn)輸耗油量大，而鐵路是耗油量最少的運(yùn)輸方式。

根據(jù)國(guó)家發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)顯示：2010年全社會(huì)貨運(yùn)量總量為320.3億噸，其中公路貨運(yùn)量為242.5億噸，航空貨運(yùn)量為557.4萬(wàn)噸，而鐵路貨運(yùn)量和水運(yùn)貨運(yùn)量均為36.4億噸。貨運(yùn)量與能源消耗成反比，用高等能源換取低等能源的現(xiàn)象廣泛存在于煤炭、農(nóng)作物等基礎(chǔ)資源的物流過(guò)程中，在使社會(huì)物流成本陡然增加的同時(shí)，也使碳排放量居高不下。因此，低碳物流很大程度上直指公路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸與航空運(yùn)輸。這三者被視為集中減排重點(diǎn),但是也是減排的難點(diǎn)。建設(shè)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會(huì)、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，減少物流企業(yè)的資源消耗和環(huán)境排放，實(shí)現(xiàn)低碳物流無(wú)疑是其內(nèi)在需要，通過(guò)走低碳發(fā)展的道路，以協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)兩者的關(guān)系。

一、低碳經(jīng)濟(jì)與物流的關(guān)系

目前，世界上各國(guó)都在盡力把低碳物流的推廣作為物流業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)，積極出臺(tái)相應(yīng)的低碳物流政策和法規(guī)，努力為物流的低碳化和可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。物流低碳化成為物流行業(yè)發(fā)展必經(jīng)之路。

一方面，物流企業(yè)高油品消耗量和氣體排放量使物流企業(yè)必然成為節(jié)能減排的關(guān)鍵點(diǎn)。物流本身是能源消耗大戶，也是碳排放大戶。在低碳經(jīng)濟(jì)背景下，必須積極應(yīng)對(duì)生產(chǎn)和發(fā)展所提出的時(shí)代要求，尤其是通過(guò)運(yùn)輸、包裝、配送等業(yè)務(wù)方式實(shí)現(xiàn)其經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的物流企業(yè)，能源消耗量大，對(duì)環(huán)境產(chǎn)生較大的污染。物流企業(yè)存在眾多迫切要解決的問(wèn)題，如空駛率高、重復(fù)運(yùn)輸、交錯(cuò)運(yùn)輸、無(wú)效運(yùn)輸?shù)炔缓侠磉\(yùn)輸現(xiàn)象較為普遍，各種運(yùn)輸方式銜接不暢，造成能耗的增加和浪費(fèi)，高能耗、高污染物排放使物流企業(yè)成為低碳減排的重點(diǎn)。另一方面，發(fā)展物流是實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的重要措施。物流業(yè)作為十大振興規(guī)劃產(chǎn)業(yè)之一，是企業(yè)經(jīng)營(yíng)發(fā)展的“第三利潤(rùn)源”。物流業(yè)被認(rèn)為是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度成為衡量一國(guó)現(xiàn)代化程度和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一。通過(guò)資源整合、流程優(yōu)化、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化等措施實(shí)現(xiàn)低碳化物流發(fā)展，大大有利于節(jié)能減排的實(shí)現(xiàn)。

據(jù)有關(guān)部門測(cè)算，物流業(yè)的油品消耗占全社會(huì)油品消耗總量的1/3，而不同運(yùn)輸方式能源消耗是不一樣的，每噸公里卡車的能源消耗為1.41MT，鐵路0.45MT，船舶0.55MT，飛機(jī)22MT。每噸公里二氧化碳的排放量，裝載卡車、鐵路、船舶、航空的比例是5∶1∶2∶75。

圖3　不同運(yùn)輸方式每噸公里二氧化碳的排放量

物流企業(yè)要實(shí)現(xiàn)低碳化發(fā)展，改善以油料非再生為主的能源結(jié)構(gòu)、降低物流企業(yè)單位產(chǎn)值的能耗、提升物流企業(yè)的發(fā)展水平以及進(jìn)行物流流程優(yōu)化、提高信息化管理水平等是實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的必然要求。

二、東北經(jīng)濟(jì)區(qū)物流發(fā)展現(xiàn)狀

東北經(jīng)濟(jì)區(qū)作為中國(guó)重要的糧食基地和老工業(yè)基地，商品物資的生產(chǎn)和消費(fèi)不斷增長(zhǎng)，商品物資集散功能不斷增強(qiáng)，貨運(yùn)量即物流流量增大，物流活動(dòng)的產(chǎn)業(yè)特征日益明顯。從表1也可以看出，2009年?yáng)|北經(jīng)濟(jì)區(qū)域中遼寧省GDP為15 212億元，黑龍江省8 288億元，吉林省為7 200億元。能源消耗總量遼寧最高為19 112，黑龍江10 467萬(wàn)噸標(biāo)煤，吉林為7 698萬(wàn)噸標(biāo)煤。由此可見(jiàn)，GDP的增長(zhǎng)和能源消耗成正比。

東北是中國(guó)的糧食主產(chǎn)區(qū)，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)地域分布特征顯著，是糧食生產(chǎn)的優(yōu)勢(shì)地區(qū)，發(fā)展?jié)摿薮?，其中糧食作物耕種面積占耕地80%以上，正常年景，東北經(jīng)濟(jì)區(qū)糧食產(chǎn)量為8 000萬(wàn)噸左右，占全國(guó)糧食總產(chǎn)量的1/6。商品量為4 300萬(wàn)噸左右，占全國(guó)糧食商品量的40%，其以糧食產(chǎn)量高、商品量大、外調(diào)數(shù)量多而享譽(yù)全國(guó)。其中區(qū)際間的糧食商品率可達(dá)60%以上，每年可向國(guó)家提供商品糧豆330億～340億公斤，特別是在糧食出口中所占的比重很高。據(jù)專家預(yù)測(cè)，到2020年全區(qū)糧食總產(chǎn)可達(dá)1 140億～1 180億公斤，按人均需糧400公斤，東北區(qū)外調(diào)和外銷糧食可以滿足新增1.5億人口的需求。其中糧食外銷量為2 200~2 500萬(wàn)噸,約占全國(guó)糧食流通量的1/4。同時(shí)東北經(jīng)濟(jì)區(qū)還是中國(guó)最大的重工業(yè)基地，重工業(yè)產(chǎn)值在各大區(qū)中居第二位，基本形成了以鋼鐵、機(jī)械、石油、化學(xué)工業(yè)為主導(dǎo)的重工業(yè)體系。其中鋼鐵產(chǎn)量占全國(guó)1/4以上，所產(chǎn)鋼鐵有1/3以上支援全國(guó)各地。機(jī)械工業(yè)是中國(guó)機(jī)械工業(yè)發(fā)展最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，冶金設(shè)備和汽車制造均占全國(guó)一半左右，礦山和發(fā)電設(shè)備均占全國(guó)的1/3，原油年產(chǎn)量均保持5 000萬(wàn)噸以上，占全國(guó)一半左右，運(yùn)煤生產(chǎn)1 000萬(wàn)噸以上的大礦有4個(gè)。

1.物流企業(yè)大多缺乏低碳意識(shí)。從物流企業(yè)自身發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)發(fā)展較晚、起步低，仍處于粗放型初級(jí)發(fā)展階段，物流企業(yè)的發(fā)展水平和發(fā)展階段也是影響物流企業(yè)高碳排放的主要影響因素。中國(guó)物流企業(yè)大多以中小物流企業(yè)為主。國(guó)有大中型物流企業(yè)雖然在物流市場(chǎng)上占據(jù)主導(dǎo)地位，但大多是從運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)轉(zhuǎn)型而來(lái)，經(jīng)營(yíng)觀念和管理技術(shù)相對(duì)落后，不能完全適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的變化，而民營(yíng)物流企業(yè)由于受資金、人才等資源的制約，企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模、競(jìng)爭(zhēng)力和服務(wù)水平處于較弱態(tài)勢(shì)。大多數(shù)物流企業(yè)的規(guī)模都比較小，物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)少、車輛運(yùn)輸任務(wù)單一，對(duì)低碳經(jīng)濟(jì)的認(rèn)識(shí)還有所欠缺，單純追求自身利潤(rùn)的最大化，缺少合作意識(shí)，不僅造成了能源的極大浪費(fèi)，而且大大加大了碳排放量，污染了環(huán)境。

2.物流企業(yè)組織管理水平偏低。多數(shù)物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)方式單一，加上物流部門條塊分割的現(xiàn)象比較嚴(yán)重，物流環(huán)節(jié)上存在著較大的浪費(fèi)。物流組織管理中如物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)設(shè)置、物流設(shè)施布局和合理使用等方面問(wèn)題突出。很難形成規(guī)?；a(chǎn)的組織和指揮能力，更不能形成統(tǒng)一的貨源組織和車輛調(diào)配。目前大多數(shù)企業(yè)未采用綜合化和精細(xì)化管理，在供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)和協(xié)調(diào)上不到位，造成許多低效率的迂回運(yùn)輸和貨運(yùn)調(diào)度時(shí)空造成返程空駛現(xiàn)象嚴(yán)重。由于車站、港口、物流園區(qū)和倉(cāng)儲(chǔ)地物流節(jié)點(diǎn)設(shè)置欠缺合理化，致使不同線路的銜接存在較大困難，例如輪船的大量輸送線和短途汽車的小量輸送線，兩者輸送形態(tài)、輸送裝備都不相同，再加上運(yùn)量的巨大差異，所以往往只能在兩者之間有長(zhǎng)時(shí)間的中斷后再逐漸實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)換，嚴(yán)重地影響了物流企業(yè)的工作效率和能源效率，進(jìn)一步加劇了物流企業(yè)的高能耗。

3.物流企業(yè)設(shè)施設(shè)備技術(shù)落后。防止污染方面，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)的物流技術(shù)普遍落后，與低碳化要求有較大的差距，特別是東北區(qū)域氣候環(huán)境的特點(diǎn)，導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)任锪鳝h(huán)節(jié)“高碳”現(xiàn)象嚴(yán)重。大多數(shù)物流企業(yè)尚未形成物流標(biāo)準(zhǔn)化體系，大大影響了物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、設(shè)施、器具等的合理使用。突出問(wèn)題表現(xiàn)在運(yùn)輸方式間由于裝備標(biāo)準(zhǔn)的不兼容性，影響了東北綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展；物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套，嚴(yán)重影響了貨物在運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、搬運(yùn)過(guò)程中的機(jī)械化、自動(dòng)化水平的提高；物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)間存在缺口，嚴(yán)重影響了運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的載荷率以及倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的空間利用率等。同時(shí)，物流裝備水平低，新能源車型少，倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施建設(shè)在保溫及照明方面尚無(wú)節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)，在倉(cāng)庫(kù)頻繁使用的裝卸搬運(yùn)設(shè)備中，內(nèi)燃式叉車仍是主流，庫(kù)存周轉(zhuǎn)慢導(dǎo)致商品過(guò)期變質(zhì)，客車載貨等現(xiàn)象增加了二氧化碳的排放，因此迫切需要物流技術(shù)和設(shè)施設(shè)備的革新。

三、低碳經(jīng)濟(jì)下東北物流發(fā)展對(duì)策

物流企業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要行業(yè)，作為“低碳”、“環(huán)?！钡年P(guān)鍵領(lǐng)域，切實(shí)抓好“低碳物流”的規(guī)劃和實(shí)施。要結(jié)合現(xiàn)代物流的運(yùn)行規(guī)律，研究制定低碳物流發(fā)展的政策和措施,使低碳物流成為企業(yè)發(fā)展的自主力量。

1.建立完善的低碳物流政策體系。美國(guó)和歐盟、日本等先進(jìn)國(guó)家已經(jīng)建立了完善的鼓勵(lì)減排低碳機(jī)制，其中很多是直接針對(duì)物流領(lǐng)域。中國(guó)政府在國(guó)際會(huì)議上，對(duì)未來(lái)降低碳排放做出了降低40%~45%的承諾。要實(shí)現(xiàn)預(yù)期的目標(biāo)，物流領(lǐng)域的低碳計(jì)劃不容忽視。應(yīng)盡快建立一系列的體制機(jī)制，推出相應(yīng)的政策措施。強(qiáng)化全社會(huì)的節(jié)能減排意識(shí)。東北區(qū)域各省應(yīng)明確將發(fā)展低碳物流業(yè)納入政府規(guī)劃。編制低碳物流專項(xiàng)規(guī)劃，對(duì)建立低碳物流體系，進(jìn)行專門的研究。東北區(qū)域要實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，除依靠物流企業(yè)自身努力，更新經(jīng)營(yíng)理念、加強(qiáng)內(nèi)部節(jié)能挖潛、變革經(jīng)營(yíng)模式以外，要建立有利于低碳物流發(fā)展的政策法律環(huán)境。充分爭(zhēng)取政策的扶持，爭(zhēng)取政策對(duì)低碳物流發(fā)展的具體支持措施與經(jīng)費(fèi)，如爭(zhēng)取財(cái)政對(duì)物流企業(yè)實(shí)施環(huán)保低碳經(jīng)營(yíng)模式、創(chuàng)新低碳技術(shù)的資金扶持；爭(zhēng)取低碳企業(yè)的優(yōu)惠貸款，緩解企業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型中面臨的資金瓶頸等。

2.建立低碳物流管理機(jī)制。把低碳企業(yè)、低碳管理、低碳運(yùn)營(yíng)等融入東北經(jīng)濟(jì)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)。加強(qiáng)東北物流業(yè)低碳意識(shí)培養(yǎng),樹立低碳經(jīng)營(yíng)理念。在低碳運(yùn)輸管理手段選擇上主要包括運(yùn)輸優(yōu)化線路設(shè)計(jì)、路線要進(jìn)行合理規(guī)劃，優(yōu)先選擇高效能的運(yùn)輸方式，運(yùn)用智能交通管理系統(tǒng)減少運(yùn)輸工具的空駛率、空轉(zhuǎn)率，提高運(yùn)行效率，采用集并運(yùn)輸。同時(shí)還要提高包裝的重復(fù)使用率，優(yōu)化倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施布局等，增加單位運(yùn)量、采用電動(dòng)環(huán)保車輛、采用環(huán)保冷藏運(yùn)輸方式等。根據(jù)東北貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，選擇節(jié)約、低能耗鐵路貨物運(yùn)輸。從政府部門要嚴(yán)格控制高耗能、高排放物流業(yè)發(fā)展，實(shí)施促進(jìn)低碳物流發(fā)展的機(jī)制、政策和激勵(lì)措施，促進(jìn)東北區(qū)域內(nèi)物流業(yè)向低碳化方向發(fā)展。

3.實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)作的信息化建設(shè)。物流信息化是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)，也是提高物流效率的前提。針對(duì)東北經(jīng)濟(jì)區(qū)物流企業(yè)的信息技術(shù)水平較低，大多數(shù)物流企業(yè)沒(méi)有能力或不重視信息技術(shù)的開發(fā)和有效應(yīng)用，企業(yè)內(nèi)部如條形碼技術(shù)、全球定位系統(tǒng)、企業(yè)資源計(jì)劃系統(tǒng)等物流管理技術(shù)在物流領(lǐng)域中應(yīng)用水平較低，物流裝備和設(shè)備、物流設(shè)施方面的智能化和自動(dòng)化水平也不高。同時(shí)由于缺乏必要的公共信息平臺(tái)，信息化水平偏低制約了物流系統(tǒng)的效率和規(guī)?；\(yùn)作，造成機(jī)動(dòng)車空載率高，增加了道路上車輛數(shù)量，也增加了無(wú)效碳排放。物流信息化建設(shè)的滯后影響了物流企業(yè)低碳發(fā)展水平，使物流企業(yè)根本無(wú)力顧及碳污染、碳處理等問(wèn)題，增大了物流能源消耗和碳排放量。促進(jìn)節(jié)能減排、推進(jìn)物流企業(yè)的低碳化進(jìn)程，需要提高東北區(qū)域物流企業(yè)的信息化水平。

4.加快低碳技術(shù)的開發(fā)與標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用。目前東北經(jīng)濟(jì)區(qū)物流企業(yè)的能源消耗以油料非再生能源為主，而油料消耗又以柴油和汽油高污染型能源為主，其消耗量占全國(guó)總消耗量的比例均達(dá)50%以上，載貨汽車百公里油耗為7.6升，比國(guó)外先進(jìn)國(guó)家高1倍以上，因此降低運(yùn)輸工具使用的高污染能源，加快開發(fā)利用天然氣、太陽(yáng)能、電力等新型環(huán)保低碳能源的使用，是加快東北地區(qū)節(jié)能減排的關(guān)鍵。在節(jié)能和提高能效的同時(shí)，還增加可再生能源、煤的清潔高效利用以及二氧化碳捕獲與埋存的使用，從而有效地控制溫室氣體的排放。尤其要引進(jìn)、吸收和創(chuàng)新低碳技術(shù)，建立低碳物流技術(shù)體系。

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