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篇(1)

【關(guān)鍵詞】高速鐵路 工程測(cè)量 模式

一、引言

鐵路對(duì)于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義，鐵路是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。隨著我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，國民的生活、工作以及社會(huì)的發(fā)展都對(duì)鐵路運(yùn)輸事業(yè)提出了更高的要求，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。高鐵是一個(gè)具有時(shí)代特點(diǎn)的概念，其涉及的專業(yè)方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進(jìn)的鐵路技術(shù)、管理方式、運(yùn)營方式、資金籌措等多方面的內(nèi)容，是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。我國高速鐵路的建設(shè)是保證我國交通事業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，也是我國運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果?，F(xiàn)代工業(yè)化中，運(yùn)輸化已經(jīng)成為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要內(nèi)容。我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，鐵路的運(yùn)輸水平已經(jīng)成為了制約我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要的方面，我國鐵路事業(yè)必須要提高鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展的水平，加強(qiáng)高速鐵路的深化改革，適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。

二、高速鐵路工程測(cè)量精度標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)問題

要想提高鐵路工程測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)，就必須大力的投入資金、人力、物力、時(shí)間等多方面的資源。在測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)的制定上，要經(jīng)過大量的實(shí)驗(yàn)與嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C，從而保證測(cè)量精度得到有效的保證。與此同時(shí)，在測(cè)量精度標(biāo)準(zhǔn)的制定上，要做好權(quán)衡，避免出現(xiàn)提高測(cè)量精度未能滿足工程實(shí)際需求，從而造成工程的質(zhì)量事故出現(xiàn)。我國關(guān)于高速鐵路測(cè)量的相關(guān)規(guī)定中已經(jīng)對(duì)于工程測(cè)量精度有所提及，相關(guān)規(guī)定對(duì)于工程測(cè)量的規(guī)定為：“高速鐵路自身運(yùn)行速度比較快，對(duì)于整體線路的平順性要求較傳統(tǒng)鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測(cè)量精度水平”。但是，相關(guān)規(guī)定當(dāng)中，并未對(duì)鐵路工程測(cè)量的精度提出具體的要求，也未對(duì)具體的原因進(jìn)行相應(yīng)的解釋。在不同的設(shè)計(jì)院進(jìn)行鐵路測(cè)量細(xì)則的擬定以及相關(guān)論文的撰寫時(shí)，采用國際二、三等平面高程控制精度進(jìn)行工程的測(cè)量，也有人考慮建立獨(dú)立的控制網(wǎng)。相關(guān)設(shè)計(jì)院的工程測(cè)量人員對(duì)于工程測(cè)量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測(cè)量量的增長直接增加了觀測(cè)時(shí)間，并且造成工期項(xiàng)目的工期增長。與此同時(shí)，工程觀測(cè)量的層級(jí)增長也會(huì)造成工程經(jīng)費(fèi)的大幅增長。其次，對(duì)于二三等控制網(wǎng)精度標(biāo)準(zhǔn)來講，其標(biāo)準(zhǔn)是對(duì)于十幾到幾十公里作為長邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測(cè)量要求。在進(jìn)行高等級(jí)控制網(wǎng)時(shí)，經(jīng)常會(huì)遇到很多問題，例如控制點(diǎn)不足、平差計(jì)算過于復(fù)雜、對(duì)于特殊測(cè)試上需要借助專業(yè)測(cè)量部門。最后，對(duì)于建設(shè)獨(dú)立的高速鐵路控制網(wǎng)難以得到有效的實(shí)行。獨(dú)立的高鐵坐標(biāo)系統(tǒng)只適用于小范圍的地區(qū)，難以在長大鐵路上進(jìn)行應(yīng)用。獨(dú)立控制網(wǎng)缺乏對(duì)天文、重力等方面的測(cè)量能力，難以控制大范圍的線形區(qū)域的精度。另外，國家現(xiàn)有比例尺以及地形圖都是進(jìn)行統(tǒng)一的定位管理，鐵路的獨(dú)立控制網(wǎng)難以得到有效的應(yīng)用。

三、鐵路工程測(cè)量模式

鐵路工程的測(cè)量模式的水平直接決定了測(cè)量工作的效率，影響了測(cè)量結(jié)果的精度。鐵路工程的測(cè)量精度是工程中的重要內(nèi)容，良好的測(cè)量精度可以有效的保證鐵路設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營等多個(gè)環(huán)節(jié)的工作?，F(xiàn)有鐵路測(cè)量工作的問題主要是體現(xiàn)在測(cè)量結(jié)果錯(cuò)誤、測(cè)量資料處理不當(dāng)?shù)确矫?。要想提高工程測(cè)量精度，就必須對(duì)現(xiàn)有測(cè)量模式進(jìn)行該技能，通過科學(xué)合理的手段，簡化測(cè)量環(huán)節(jié)，提高測(cè)量工作的規(guī)范性。與此同時(shí)，提高測(cè)量內(nèi)容的可控性，提高測(cè)量質(zhì)量，保證工程順利進(jìn)行。工程測(cè)量人員需要制定先進(jìn)的測(cè)量方式，采用先進(jìn)的測(cè)量方法，對(duì)精度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行合理的制定，改善現(xiàn)有的鐵路測(cè)量方式與測(cè)量流程。

現(xiàn)行鐵路測(cè)量流程的主要內(nèi)容為航測(cè)、線路等各自具有不同的國家等級(jí)控制，相對(duì)為兩個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)。航測(cè)通過外業(yè)與制圖，提供相應(yīng)的供給線路，并且作為初步設(shè)計(jì)階段的示意圖。航測(cè)與線路測(cè)量的系統(tǒng)不同，其測(cè)量后放到地面會(huì)存在一定的誤差。系統(tǒng)由于既有誤差，所以航測(cè)的數(shù)字化與電子化難以更換的參與實(shí)質(zhì)性的設(shè)計(jì)工作當(dāng)中，難以實(shí)現(xiàn)勘測(cè)一體化。

要想消除上述的測(cè)量誤差問題，就需要建立新的測(cè)量流程，改變以往傳統(tǒng)的測(cè)量方式。第一，要實(shí)現(xiàn)一次布網(wǎng)。對(duì)初測(cè)導(dǎo)線、控制點(diǎn)、定測(cè)交點(diǎn)等進(jìn)行合并，并且進(jìn)行五等水準(zhǔn)的測(cè)量。對(duì)于后續(xù)的航測(cè)工作，要以此為測(cè)量控制的依據(jù)，從而消除國家等級(jí)點(diǎn)加密誤差、初測(cè)導(dǎo)線誤差、定測(cè)交點(diǎn)測(cè)量誤差等誤差的影響。采用一次布網(wǎng)的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點(diǎn)的系統(tǒng)查，降低測(cè)量程序的工作量，簡化測(cè)量工作，使測(cè)量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網(wǎng)的控制點(diǎn)中進(jìn)行直接的中線測(cè)設(shè)。以往的中線測(cè)量工作主要以實(shí)地測(cè)設(shè)為基準(zhǔn)，積累了很多的定測(cè)交點(diǎn)測(cè)量誤差。在一次布網(wǎng)進(jìn)行中，對(duì)控制點(diǎn)采用先進(jìn)的GPS、全站儀等設(shè)備，可以跳過定測(cè)交點(diǎn)與初測(cè)導(dǎo)線的測(cè)量。這種測(cè)量方式可以將測(cè)量誤差控制在幾厘米之內(nèi)，并且與實(shí)測(cè)線路上的選線達(dá)到精確的吻合。采用這種理論坐標(biāo)控制的測(cè)量方式，可以有效的避免長距離測(cè)量中造成的誤差積累，減少轉(zhuǎn)點(diǎn)。在測(cè)量過程中，可以隨意進(jìn)行切入測(cè)量，不會(huì)出現(xiàn)鍛煉的現(xiàn)象。這一特點(diǎn)可以更換的應(yīng)用在復(fù)雜工程當(dāng)中。

四、結(jié)束語

我國正處于一個(gè)高速發(fā)展的階段，高速鐵路工程建設(shè)工作的開展，有力的為我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供了重要的支撐。在鐵路工程測(cè)量工作改革當(dāng)中，工程測(cè)量人員需要采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)對(duì)鐵路測(cè)量工作進(jìn)行改進(jìn)。高鐵時(shí)代對(duì)于鐵路測(cè)量工作的要求不斷提高，鐵路測(cè)量工作需要進(jìn)行積極的自身變革，與鐵路發(fā)展實(shí)現(xiàn)同步，從而為鐵路工程的建設(shè)提供良好的依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

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[2]陳新煥.鐵路工程測(cè)量的發(fā)展與創(chuàng)新[A]；2006年鐵道勘測(cè)技術(shù)學(xué)術(shù)會(huì)議論文集[C]；2006

篇(2)

關(guān)鍵詞：高速鐵路；快運(yùn)物流；社會(huì)效益；經(jīng)濟(jì)效益

中圖分類號(hào)：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.

Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit

隨著我國“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，高速鐵路網(wǎng)將于不久形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。高速鐵路帶來了巨大的社會(huì)效益。而在經(jīng)濟(jì)效益方面，巨額的投資成本和運(yùn)營成本導(dǎo)致其無法在短時(shí)間內(nèi)回收，如何實(shí)現(xiàn)高鐵盈利將成為今后高鐵發(fā)展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進(jìn)一步催化這一問題的解決。與此同時(shí)，我國快遞行業(yè)發(fā)展十分迅速，其中小件快運(yùn)尤為突出，呈現(xiàn)供不應(yīng)求的趨勢(shì)。因此，結(jié)合快運(yùn)和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運(yùn)物流的設(shè)想。

1 基于雙重效益發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的必要性研究

1.1 基于經(jīng)濟(jì)效益發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的必要性

1.1.1 增加運(yùn)營收入。近幾年我國投入了巨額成本建設(shè)高鐵路網(wǎng)，而高鐵客運(yùn)收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發(fā)達(dá)地區(qū)的線路，高鐵上座率普遍達(dá)不到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，這與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家高速鐵路可以帶來巨大經(jīng)濟(jì)效益的經(jīng)驗(yàn)有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創(chuàng)造更大的利潤來彌補(bǔ)之前的虧損，真正走向市場(chǎng)化。

提高收入可以從客運(yùn)和貨運(yùn)兩方面入手，在客運(yùn)方面，運(yùn)營收入與票價(jià)和運(yùn)載人次等因素有關(guān)，雖然調(diào)整票價(jià)可以增加收入，但是必然會(huì)帶來一系列社會(huì)問題，并不利于高速鐵路公司的長遠(yuǎn)發(fā)展。在貨運(yùn)方面，一方面，普通鐵路的運(yùn)能釋放可以為傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)帶來新的利潤；另一方面，也可以通過高速鐵路發(fā)展新的貨運(yùn)產(chǎn)品——高鐵快運(yùn)。普通鐵路更適合大宗貨物運(yùn)輸，而高鐵具有更高的時(shí)效性、安全性，更適合快遞快運(yùn)物流產(chǎn)品的服務(wù)需求，兩者的目標(biāo)市場(chǎng)具有很大差異。且當(dāng)今快運(yùn)市場(chǎng)有巨大的利潤空間，因此，在高鐵上開展快運(yùn)業(yè)務(wù)，不僅可以有效利用高鐵的剩余運(yùn)能，還可以增加運(yùn)營收入，減少虧損。

1.1.2 單位運(yùn)輸成本低。本文以滬寧客運(yùn)專線為例，簡要計(jì)算了各種運(yùn)輸方式下的單位成本（見表1）。

為了簡化計(jì)算過程，本了如下假設(shè)：

（1）基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本很難分?jǐn)?，且使用年限足夠長，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本（如車站、鐵路、機(jī)場(chǎng)、高速公路等）；

（2）不考慮融資成本，即貸款利息對(duì)運(yùn)輸成本的影響。

根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》顯示，2011年全國異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設(shè)南京異地快遞量占江蘇省的20%，預(yù)計(jì)上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬件。

假設(shè)為了完成每日1.5萬件的快遞運(yùn)輸，預(yù)計(jì)每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機(jī)需2趟。上海至南京的距離按300km計(jì)算。

各種運(yùn)輸方式的單位成本d■計(jì)算公式如下：

d■=■

其中，f■——第i種運(yùn)輸方式的固定成本（元/年）

c■——第i種運(yùn)輸方式的變動(dòng)成本（元/km）

n■——第i種運(yùn)輸方式每日需輸運(yùn)的次數(shù)

L——運(yùn)輸距離（km）

D——運(yùn)輸量（件）

經(jīng)計(jì)算，各種運(yùn)輸方式下上海至南京快運(yùn)單位成本如表2所示：

故當(dāng)運(yùn)距為300km時(shí)，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動(dòng)成本遠(yuǎn)小于公路，因此，其單位成本遞遠(yuǎn)遞減，當(dāng)運(yùn)距增大時(shí)，高鐵單位成本低的優(yōu)勢(shì)越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠(yuǎn)遞減的趨勢(shì)，但其每公里變動(dòng)成本高于高鐵，因此，在任何運(yùn)距下，高鐵的單位成本都遠(yuǎn)低于航空。

綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運(yùn)輸?shù)?，體現(xiàn)其良好的經(jīng)濟(jì)效益。

1.2 基于社會(huì)效益發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的必要性

除了經(jīng)濟(jì)效益，發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流還能夠帶來眾多深遠(yuǎn)的社會(huì)效益，其主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.2.1 適應(yīng)快運(yùn)需求快速增長。我國快運(yùn)物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務(wù)（尤其是網(wǎng)絡(luò)購物）的快速發(fā)展，快遞需求量與日俱增。目前，國內(nèi)快運(yùn)市場(chǎng)形成了京津環(huán)渤海、長三角和珠三角三大快遞區(qū)域，區(qū)域內(nèi)基本上實(shí)現(xiàn)了次晨達(dá)或次日達(dá)，三大快運(yùn)區(qū)域以公路運(yùn)輸為主。在國內(nèi)快件運(yùn)輸市場(chǎng)中，80%是公路運(yùn)輸，15%是航空運(yùn)輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國近年快遞業(yè)務(wù)量的增長趨勢(shì)，快遞量平均每年增長25%；圖2反映出城際間快運(yùn)量占整個(gè)市場(chǎng)的四分之三，具有巨大的市場(chǎng)需求空間。

目前，城際公路快運(yùn)供給已趨于飽和，快運(yùn)行業(yè)面臨著發(fā)展瓶頸。在此情況下，發(fā)展高鐵快運(yùn)為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流能夠增加快運(yùn)供給量，大大滿足不斷增長的快運(yùn)需求，實(shí)現(xiàn)快運(yùn)市場(chǎng)的供需平衡；其次，公路干線快運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴(yán)重。而高鐵快運(yùn)可以做到定時(shí)定點(diǎn)，能大大提高快運(yùn)物流的準(zhǔn)時(shí)性，改善快運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

1.2.2 促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展。目前，快運(yùn)物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運(yùn)速度慢、運(yùn)輸時(shí)間長，不適合快運(yùn)物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運(yùn)輸速度快，服務(wù)質(zhì)量高的特點(diǎn)不僅促進(jìn)了鐵路客運(yùn)的發(fā)展，也能夠與快運(yùn)追求快速和便捷的特點(diǎn)很好的契合，在合理運(yùn)距內(nèi)，高速鐵路比公路和航空更適合快運(yùn)物流。因此，高鐵、公路和航空應(yīng)當(dāng)發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)開展快運(yùn)物流，做到分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

1.2.3 減少公路交通擁擠。我國80%的快遞以公路運(yùn)輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運(yùn)需求的不斷增長使公路運(yùn)輸?shù)慕煌〒頂D愈加嚴(yán)重，導(dǎo)致快運(yùn)服務(wù)質(zhì)量普遍較差。開展高鐵快運(yùn)可以吸引公路快運(yùn)量，有效緩解交通擁擠對(duì)公路運(yùn)輸造成的壓力。

1.2.4 促進(jìn)低碳環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展道路。面對(duì)巨大的快運(yùn)需求，尋求一條低碳環(huán)保、可持續(xù)的發(fā)展道路是快運(yùn)物流發(fā)展的重中之重。

據(jù)權(quán)威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運(yùn)輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節(jié)約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。

同時(shí)，我國高速鐵路仍處于發(fā)展階段，客運(yùn)量離達(dá)到飽和還差很遠(yuǎn)，勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)大的剩余運(yùn)能，高鐵快運(yùn)的低碳環(huán)保還體現(xiàn)在能有效利用剩余運(yùn)能創(chuàng)造更多財(cái)富。

2 發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的可行性分析

2.1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1.1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀。已經(jīng)開行多年的中鐵快運(yùn)公司行郵、行包專列是我國鐵路快運(yùn)發(fā)展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運(yùn)行時(shí)速可以達(dá)到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運(yùn)行速度可以達(dá)到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運(yùn)專列，但其需求確實(shí)存在，行郵、行包專列對(duì)高鐵快運(yùn)物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

2.1.2 國外研究現(xiàn)狀。目前，高速鐵路貨運(yùn)已成為國外鐵路公司一項(xiàng)高利潤且快速增長的業(yè)務(wù)。以法國、德國、美國為代表的一些國家早就開始利用高鐵運(yùn)送特快郵件和包裹。

（1）法國高速鐵路貨運(yùn)分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運(yùn)送快件和包裹等小型貨物，其速度達(dá)到270km/h。Semam為國營包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國在高速客運(yùn)專線上開行營業(yè)性貨物列車。該列車是由經(jīng)過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。

（2）德國對(duì)速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時(shí)段運(yùn)行，夜間高速旅客列車運(yùn)行結(jié)束30min后至次日高速旅客列車運(yùn)行開始前30min為貨物列車運(yùn)行時(shí)段。

（3）美國曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運(yùn)送旅客的同時(shí)，設(shè)置2輛車裝載特快包裹。另外，美國鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時(shí)達(dá)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，成為了發(fā)展最快的運(yùn)輸產(chǎn)品。

綜合國內(nèi)外鐵路快運(yùn)的發(fā)展情況，可見高鐵快運(yùn)物流在貨運(yùn)組織模式上已較為成熟，對(duì)于我國發(fā)展高鐵快運(yùn)有很大啟示，充分說明開展高鐵快運(yùn)的設(shè)想是可行的。

2.2 技術(shù)條件分析

發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流業(yè)務(wù)是否具有可行性，應(yīng)當(dāng)綜合考慮快運(yùn)列車的選擇、作業(yè)站場(chǎng)設(shè)計(jì)配置、運(yùn)輸組織模式、運(yùn)營安全性和信息系統(tǒng)保障等問題。

2.2.1 快運(yùn)列車的選擇。我國高速鐵路列車是根據(jù)客運(yùn)要求設(shè)計(jì)的，對(duì)于發(fā)展高鐵快運(yùn)有很大限制。根據(jù)國內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)，高鐵快運(yùn)可以采用改造客運(yùn)車廂和新建專用快運(yùn)列車兩種方式，且在技術(shù)上都具有可行性，但各有其優(yōu)缺點(diǎn)。改造客運(yùn)車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運(yùn)列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強(qiáng)，但初期投入的成本較高，影響經(jīng)濟(jì)效益。因此，對(duì)于貨運(yùn)列車的最終選擇要考慮經(jīng)濟(jì)效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。

2.2.2 作業(yè)站場(chǎng)設(shè)計(jì)配置。目前，高速鐵路的配套設(shè)施都是按照客運(yùn)要求設(shè)計(jì)的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運(yùn)設(shè)施。

為了對(duì)快件進(jìn)行臨時(shí)保管，方便集送和分揀貨物，需要設(shè)置貨物站臺(tái)、倉庫和裝卸線等設(shè)施。貨物站臺(tái)便于裝卸車作業(yè)；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運(yùn)列車?？窟M(jìn)行裝卸作業(yè)和快件集送，且與客運(yùn)列車作業(yè)分離。

圖3為高速鐵路客運(yùn)專線橫列式動(dòng)車段設(shè)備布置圖，在此基礎(chǔ)上，可加設(shè)快運(yùn)作業(yè)線和貨物站臺(tái)、倉庫、貨棚等配置，滿足快運(yùn)物流列車到發(fā)、裝卸作業(yè)及車輛的移動(dòng)，但需盡量節(jié)省鋪軌和用地。

為了滿足沿線各站快件作業(yè)，可以對(duì)站房站臺(tái)進(jìn)行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業(yè)，而不影響客運(yùn)站的正常運(yùn)行和旅客出行。

2.2.3 運(yùn)輸組織模式。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸組織模式主要分為以下三種。

（1）客貨同車?？拓浲囀侵缚?、貨車廂共存于同一列高速列車。在該模式下，客、貨運(yùn)輸混合程度最高。美國曾經(jīng)開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。

（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運(yùn)輸，但可聯(lián)掛，也可獨(dú)立運(yùn)營。在該模式下，不同起點(diǎn)和終點(diǎn)的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯(lián)掛運(yùn)行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉(zhuǎn)換，這將使貨物的裝卸和運(yùn)輸更加便捷，且不受客運(yùn)站裝卸貨物的限制。

（3）快運(yùn)專列?？爝\(yùn)專列和客運(yùn)列車共線獨(dú)立運(yùn)行。在該模式下，快運(yùn)專列必須與客運(yùn)列車在運(yùn)行圖上協(xié)調(diào)一致，一般可在客運(yùn)運(yùn)行圖中插入一班快運(yùn)專列，或在夜間單獨(dú)開行。目前，德國和法國的高速鐵路貨運(yùn)采取這種模式。

三種模式的配置如圖4所示。

由于我國高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現(xiàn)有模式中，只有客貨同車和快運(yùn)專列兩種模式適用于我國高鐵快運(yùn)，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優(yōu)缺點(diǎn)如表3所示。

2.2.4 運(yùn)營安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴(yán)格，因此對(duì)于快運(yùn)貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經(jīng)從機(jī)場(chǎng)延伸到了軌道交通，可見，對(duì)于高鐵快運(yùn)物流來說，安檢更是一個(gè)必不可少的、可行的舉措。對(duì)快運(yùn)列車應(yīng)規(guī)定具體的貨物承運(yùn)范圍，并禁止托運(yùn)易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險(xiǎn)物品。

2.2.5 信息系統(tǒng)保障。完善的信息系統(tǒng)對(duì)于高鐵快運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經(jīng)濟(jì)效益和管理水平。缺乏高效的信息系統(tǒng)是傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)競爭力不夠強(qiáng)的主要原因之一。因此，為了提升競爭力、走向市場(chǎng)化，建立一套高效的信息系統(tǒng)是高鐵發(fā)展快運(yùn)物流的重中之重。

3 結(jié)束語

本文提出了利用高速鐵路發(fā)展快運(yùn)物流的設(shè)想，并從經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益對(duì)其進(jìn)行了必要性分析，結(jié)合了國內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)與現(xiàn)實(shí)技術(shù)條件對(duì)其做了可行性分析。

由于我國高速鐵路運(yùn)行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機(jī)會(huì)加深這方面的研究。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 蘇順虎. 鐵路小件貨物運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的發(fā)展[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010，32（9）：1-10.

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篇(3)

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；無砟軌道；連續(xù)梁橋；施工技術(shù)

1 引言

隨著高速鐵路、客運(yùn)專線、快速客貨混跑鐵路和城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展，由于環(huán)保要求和地形的限制，出現(xiàn)了無縫道岔全部或部分設(shè)置在大橋、特大橋和高架橋上。過去在城市軌道的高架線路上，若出線這種情況，一般在無縫道岔的前后設(shè)置伸縮調(diào)節(jié)器或采用有縫普通道岔，但對(duì)于客運(yùn)專線或高速鐵路，橋上鋪設(shè)普通有縫道岔難以滿足高速行車的要求。

2 高速鐵路連續(xù)梁橋施工控制應(yīng)用現(xiàn)狀

隨著計(jì)算機(jī)和一些計(jì)算軟件的出現(xiàn)，使得橋梁結(jié)構(gòu)理論分析和受力計(jì)算能力都不存在什么問題，但橋梁設(shè)計(jì)者的設(shè)計(jì)意圖能否真正得以實(shí)現(xiàn)往往還取決于施工技術(shù)，有些時(shí)候由于施工技術(shù)的限制而直接影響橋梁建設(shè)的發(fā)展；另一方面，橋梁施工技術(shù)的發(fā)展為實(shí)現(xiàn)橋梁設(shè)計(jì)意圖提供了靈活多樣的手段，為增大橋梁跨越能力、新型橋梁結(jié)構(gòu)體系的開發(fā)、新型材料的應(yīng)用、成橋狀態(tài)受力與線形的改善、工程質(zhì)量的提高、建設(shè)工期的縮短和工程造價(jià)的降低等提供了充分的條件和技術(shù)保障。因此，高水平的橋梁設(shè)計(jì)必須要有高水平的橋梁施工技術(shù)來支持，同時(shí)，橋梁建設(shè)事業(yè)的發(fā)展依賴于橋梁施工技術(shù)的發(fā)展，要提高橋梁建設(shè)水平，就必須提高其施工技術(shù)水平。

隨著交通事業(yè)發(fā)展需要，大量的公路需要建設(shè)，橋梁作為公路的咽喉工程，其建設(shè)任務(wù)更加艱巨。事實(shí)上，任何橋梁施工，特別是大跨徑橋梁的施工，都是一個(gè)系統(tǒng)工程。在該系統(tǒng)中，設(shè)計(jì)圖紙只是目標(biāo)，而在為實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)目標(biāo)而必須經(jīng)歷的施工過程中，將受到許許多多確定和不確定因素(誤差)的影響，包括設(shè)計(jì)計(jì)算、建筑材料性能、施工精度、荷載、大氣溫度等諸多方面在理想狀態(tài)與實(shí)際狀態(tài)之間的差異，施工中如何從各種受誤差影響而失真的參數(shù)中找出相對(duì)真實(shí)之值，對(duì)施工狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)識(shí)別(監(jiān)測(cè))、調(diào)整(糾偏)、預(yù)測(cè)，對(duì)設(shè)計(jì)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)是至關(guān)重要的。

3 無砟軌道連續(xù)梁橋施工控制分析

3.1 無砟軌道連續(xù)梁橋施工控制原則

連續(xù)梁橋的施工監(jiān)控工作是要對(duì)成橋目標(biāo)進(jìn)行有效控制，在施工的過程中逐步修正各種影響成橋目標(biāo)的參數(shù)誤差減小其對(duì)成橋質(zhì)量的影響，以確保主橋在成橋后結(jié)構(gòu)內(nèi)部受力狀況合理和主橋線形和外觀尺寸滿足設(shè)計(jì)要求。

3.1.1 受力要求：體現(xiàn)預(yù)應(yīng)力混凝土箱型梁連續(xù)梁橋的受力特點(diǎn)的參數(shù)主要是箱梁的控制截面內(nèi)部應(yīng)力(或應(yīng)力)狀況。通常情況下，起控制作用的是箱梁的上、下緣正應(yīng)力。它們與箱梁截面軸力和彎矩有直接的關(guān)系，但是對(duì)于預(yù)應(yīng)力混凝土箱型梁連續(xù)梁橋這種結(jié)構(gòu)體系而言，軸力的影響較小且變化不大，所以截面彎矩就成了箱梁施工過程中起控制作用的關(guān)鍵因素。

3.1.2 線形要求：線形指標(biāo)主要是主梁的中線水平偏差與標(biāo)高偏差，成橋后(通常是指橋梁長期變形穩(wěn)定后)主梁的水平誤差和標(biāo)高誤差要滿足設(shè)計(jì)標(biāo)高的要求。

3.1.3 調(diào)控手段：主要是通過在主梁的施工過程中調(diào)整立模標(biāo)高來進(jìn)行主梁線形的結(jié)構(gòu)優(yōu)化與調(diào)整，將現(xiàn)場(chǎng)的參數(shù)誤差通過立模標(biāo)高的調(diào)整值予以修正。在主梁懸臂施工的過程中進(jìn)行立模標(biāo)高調(diào)整，必須充分考慮己建梁段的主梁標(biāo)高。主梁的彎矩控制截面一般選為各施工梁段的典型截面，主梁的標(biāo)高控制點(diǎn)可布設(shè)在每一階段施工梁段前端點(diǎn)附近。

3.1.4 事故預(yù)防：監(jiān)控方將駐現(xiàn)場(chǎng)參與關(guān)鍵施工工序與工藝的施工方案的審查，并通過長期的連續(xù)觀測(cè)數(shù)據(jù)分析施工主體的現(xiàn)狀，以消除不必要的人為錯(cuò)誤給橋梁帶來的隱患。

3.2 無砟軌道連續(xù)梁橋施工控制方法與建議

3.2.1 實(shí)施全面的施工工藝及質(zhì)量監(jiān)控體系

對(duì)于高速鐵路無砟軌道連續(xù)梁橋的施工控制，必須從施工工藝及施工質(zhì)量兩個(gè)角度全面實(shí)施監(jiān)控，要落實(shí)專職的工藝監(jiān)測(cè)人員及質(zhì)量管理人員，對(duì)連續(xù)梁橋施工全程進(jìn)行工藝跟蹤和質(zhì)量跟蹤管理，在明確責(zé)任人的基礎(chǔ)上，采用計(jì)算機(jī)仿真、試驗(yàn)施工法、一次施工法等多種方法對(duì)連續(xù)梁橋施工過程中的內(nèi)力、應(yīng)力、結(jié)構(gòu)力、次應(yīng)力、載荷特性等多項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行全面分析和掌握，進(jìn)而全面監(jiān)控連續(xù)梁橋的施工質(zhì)量。

另一方面，施工工藝必須符合控制要求，為施工控制目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供服務(wù)。在施工控制中，需要考慮施工條件非理想化而導(dǎo)致的構(gòu)件制作、安裝等誤差。施工管理的好壞直接影響到橋梁施工的質(zhì)量和進(jìn)度，從而使施工的狀態(tài)和之前設(shè)計(jì)的不一致，影響到施工控制的準(zhǔn)確性。

3.2.2 構(gòu)建完整的施工控制系統(tǒng)

大跨度橋梁施工控制是一個(gè)施工測(cè)試識(shí)別修正預(yù)告施工的循環(huán)過程。為達(dá)到施工控制的最終目標(biāo)，必須建立一套完善的控制系統(tǒng)與運(yùn)行機(jī)制，以使得施工與控制之間形成良性循環(huán)。施工控制的工作，廣義上講，就是指施工控制系統(tǒng)的建立和正確的運(yùn)作。橋梁的施工控制與橋梁的設(shè)計(jì)和施工有密切的聯(lián)系。

橋梁的施工控制是與橋梁設(shè)計(jì)、施工及監(jiān)理密切聯(lián)系的。從信息論的觀點(diǎn)看，橋梁的施工控制過程是一個(gè)信息采集、信息分析處理和信息反饋的過程。通過實(shí)時(shí)測(cè)量體系和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試體系，可以采集到橋梁施工過程中的各類所關(guān)心的數(shù)據(jù)信息。借助橋梁施工控制的計(jì)算分析體系，對(duì)采集的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行分析。尤其是對(duì)施工中各類結(jié)構(gòu)響應(yīng)數(shù)據(jù)(如變形、內(nèi)力、應(yīng)力)的分析，可以對(duì)施工誤差做出評(píng)價(jià)，并根據(jù)需要研究制定出精度控制和誤差調(diào)整的具體措施。最后以施工控制指令的形式為橋梁的施工提供反饋信息。在施工控制計(jì)算和誤差分析中，通過對(duì)施工容許誤差度指標(biāo)數(shù)據(jù)體系、施工反饋數(shù)據(jù)(尤其是應(yīng)力監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù))、施工控制目標(biāo)值數(shù)據(jù)的分析確立施工狀態(tài)的應(yīng)力預(yù)警體系。

施工控制系統(tǒng)需要有一套完整的、足夠精確的標(biāo)高、位移、應(yīng)力、溫度、以及其它物理量的測(cè)量手段的支持，其中應(yīng)力、溫度測(cè)量儀器和傳感器主要由施工控制方配備和完成，而標(biāo)高、位移及混凝土參數(shù)的測(cè)量主要由施工方配備和完成。施工控制系統(tǒng)還需要有完備的施工控制專用軟件的支持，包括施工全過程模擬結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)庫及其管理程序，施工誤差評(píng)價(jià)分析及調(diào)整程序，施工控制報(bào)表處理系統(tǒng)等，以提高工作效率，滿足實(shí)時(shí)控制的需要。

4 結(jié)語

本論文主要結(jié)合高速鐵路無砟軌道連續(xù)梁橋的施工特點(diǎn)和施工控制原則，詳細(xì)探討了高速鐵路無砟軌道連續(xù)梁橋施工控制的方法與管理建議，對(duì)于工程應(yīng)用實(shí)踐以及實(shí)際的高速鐵路無砟軌道連續(xù)梁橋的施工控制措施應(yīng)用具有明顯指導(dǎo)意義。當(dāng)然，本論文所探討的施工控制技術(shù)與方法不能夠涵蓋全部的施工控制技術(shù)與方法，更多具有工程實(shí)踐應(yīng)用意義的施工控制方法有賴于廣大工程技術(shù)人員的共同努力，才能夠最終實(shí)現(xiàn)提高我國高速鐵路無砟軌道連續(xù)梁橋施工控制技術(shù)的水平。

參考文獻(xiàn)：

[1]顧安邦,張永水.橋梁的施工監(jiān)測(cè)與控制[M].機(jī)械工業(yè)出版社,2005.

篇(4)

關(guān)鍵詞：CA砂漿，干料，攪拌

 

1. 干料團(tuán)現(xiàn)象

高速鐵路板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿(Cement and emulsified asphalt mortar, CA 砂漿)是由乳化瀝青、水泥、細(xì)骨料、水和外加劑經(jīng)特定工藝攪拌制得的具有特定性能的砂漿，分為CRTS（ChinaRailway Track System, 中國軌道系統(tǒng)）Ⅰ型和Ⅱ型兩種[1, 2]。水泥乳化瀝青砂漿采用灌注施工的方法，厚度為30~60mm，起支撐、調(diào)節(jié)、吸振等作用，是高速鐵路系統(tǒng)的關(guān)鍵功能材料之一[3-7]。

新拌CA砂漿為具有較強(qiáng)流動(dòng)能力、均勻分散的介穩(wěn)懸浮體[8]。論文格式。其原料采用乳化瀝青加干料的雙組分模式，即液相原材料均添加于乳化瀝青中，而固相的原料均添加于干粉砂漿中，此外，需加入一定量的水以調(diào)節(jié)砂漿的流動(dòng)度。由于其含氣量、分離度、工作時(shí)間等方面的要求，CA砂漿需用特定的攪拌裝置并采用特定的攪拌工藝進(jìn)行拌制。

CA砂漿一般的攪拌工藝為：先加入液料和水，攪拌一定時(shí)間；再加入干料；干料加完后高速攪拌一定時(shí)間；然后再慢速攪拌一定時(shí)間；再取樣檢測(cè)；檢測(cè)合格后卸料?？晒P者在施工過程中發(fā)現(xiàn)，施工一段時(shí)間之后，原先均勻砂漿中出現(xiàn)了一些小“疙瘩”，將“疙瘩”破碎后可看到灰白色未被潤濕的干料，如圖1所示。

圖1 新拌CA砂漿中出現(xiàn)的干料團(tuán)

未被攪散的干料團(tuán)將對(duì)CA砂漿的質(zhì)量產(chǎn)生嚴(yán)重影響。首先，它使砂漿實(shí)際的配合比受到影響，因?yàn)楦闪系木植考袑?dǎo)致其他漿體中干料數(shù)量過少；另外，它將影響砂漿的力學(xué)性能，其力學(xué)的均勻性將因干料局部集中而改變，整體力學(xué)性能也將受到影響；此外，它將嚴(yán)重影響砂漿的體積穩(wěn)定性和耐久性，未被分散的干料團(tuán)在后期水化導(dǎo)致的體積變化將嚴(yán)重砂漿的體積穩(wěn)定性，進(jìn)而對(duì)砂漿耐久性產(chǎn)生影響。

2. 原因分析

由于此前并未出現(xiàn)過該現(xiàn)象，基本可以排除這是因攪拌時(shí)間不夠?qū)е碌?；另外，通過對(duì)原材料進(jìn)行篩分和肉眼觀察等，發(fā)現(xiàn)原材料中干料并沒有因受潮而出現(xiàn)成團(tuán)現(xiàn)象。在將這些因素排除后，筆者對(duì)砂漿攪拌車進(jìn)行了觀察，發(fā)現(xiàn)干料加料口粘料和攪拌機(jī)攪拌臂粘料是導(dǎo)致出現(xiàn)干料團(tuán)的原因，如圖2、3所示。

在圖2中，干料加料口位于攪拌主機(jī)上方，當(dāng)攪拌機(jī)載高速攪拌時(shí)，所飛濺起來的漿體將落至干料的加料口，并附在加料口表面。當(dāng)攪拌下一盤CA砂漿，已通過計(jì)量的干粉被螺旋輸送至加料口，粘在飛濺起來的CA砂漿表面，并沒有完全落入攪拌主機(jī)內(nèi)。隨后，隨著攪拌導(dǎo)致的振動(dòng)等，部分干料才落入攪拌主機(jī)，但由于這部分干料攪拌時(shí)間不夠，因此呈干料團(tuán)狀態(tài)。在早期，由于加料口較為潔凈、平滑，口直徑也較大，干料即使被粘住也很快落入攪拌主機(jī)中，但隨著干料的越積越多，表面變粗糙，口直徑也變?。▓D2），干料將很難短時(shí)間掉入攪拌機(jī)內(nèi)。

在圖3中，攪拌機(jī)采用三加一的葉片模式，葉片在繞攪拌中間的葉片軸轉(zhuǎn)動(dòng)外，還有主機(jī)的中心軸公轉(zhuǎn)。論文格式。在加料時(shí)，由于葉片經(jīng)過干料的加料口，部分料粘在攪拌臂上，隨著攪拌臂的轉(zhuǎn)動(dòng)，部分干料才逐漸落入攪拌機(jī)內(nèi)，而導(dǎo)致分散不均勻，出現(xiàn)干料團(tuán)。同樣在早期，由于攪拌臂較為潔凈、平滑，且直徑較小，不會(huì)出現(xiàn)干料團(tuán)現(xiàn)象，但隨著砂漿在攪拌上的積累與粘附，攪拌臂變粗、變粗糙，而導(dǎo)致了干料團(tuán)現(xiàn)象。論文格式。

3. 防治措施

在經(jīng)過干料團(tuán)出現(xiàn)的原因進(jìn)行分析后，我們對(duì)砂漿攪拌機(jī)的加料口和攪拌工藝進(jìn)行了改進(jìn)，有效的防止了新拌CA砂漿中干料團(tuán)，如圖4、5所示。

在圖4中，筆者對(duì)加料口用橡皮套進(jìn)行了延長，這樣做有三個(gè)好處，首先，可以避免砂漿飛濺入加料口，而使加料干料結(jié)塊，粘料甚至堵塞加料口（現(xiàn)場(chǎng)時(shí)有發(fā)生）；另外橡皮套伸至剛好與攪拌臂保持一定的接觸，這樣攪拌臂轉(zhuǎn)至橡皮套時(shí)，可以拍打橡皮套，而使橡皮套的粘料落下，而不是在攪拌快完成時(shí)落下；此外，當(dāng)橡皮套的永久性結(jié)料至一定厚度而影響使用時(shí)，只需將其換掉即可，不耽誤工期，而不像原先的加料口，當(dāng)料積至一定厚度必須全部清除才能繼續(xù)生產(chǎn)。

圖5為筆者進(jìn)行二次高壓進(jìn)水改進(jìn)后的攪拌臂，從圖5可看出，改進(jìn)后的攪拌臂上已經(jīng)看不到會(huì)灰白色的干料。所謂二次高壓進(jìn)水，是指開始只加入少許水進(jìn)行拌合，當(dāng)干料加料完成后，再次加入一定量的水（已通過計(jì)量），并以高壓的形式加入，以對(duì)攪拌主機(jī)葉片等進(jìn)行清洗，這樣可以有效地避免攪拌臂、葉片等部位粘料，起到了較好的效果。

此外，當(dāng)干料因受潮等原因出現(xiàn)結(jié)塊時(shí)，也會(huì)出現(xiàn)干料團(tuán)現(xiàn)象，但此時(shí)以上的改進(jìn)措施將很難防止干料團(tuán)的出現(xiàn)。在結(jié)塊程度較輕的情況下，可考慮降低加料速率、延長攪拌時(shí)間的方法。若結(jié)塊程度較嚴(yán)重，廢料或?qū)⒏闪线^篩，也可起到防止干料團(tuán)出現(xiàn)的作用。但最好的辦法還是應(yīng)對(duì)CA砂漿的原材料進(jìn)行嚴(yán)格的存放，并縮短干料的存放時(shí)間，以防止干料受潮。

4. 結(jié)語

CA砂漿是高速鐵路的關(guān)鍵功能材料，其好壞關(guān)系到高速鐵路的成敗，盡管目前我國的研究機(jī)構(gòu)和施工單位已對(duì)其有較為深入的了解，但由于其復(fù)雜性、和敏感性，對(duì)其在實(shí)際工程的應(yīng)用尚不能完全掌握，因此應(yīng)在應(yīng)用中不斷的積累經(jīng)驗(yàn)并加以改進(jìn)。

參考文獻(xiàn)

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篇(5)

關(guān)鍵詞：列車中心，高速鐵路

 

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的飛躍發(fā)展.,出行距離的遠(yuǎn)近對(duì)于旅客的影響已越來越強(qiáng)烈，而依靠既有鐵路客貨混運(yùn)的運(yùn)輸模式來講一是安全壓力越來越嚴(yán)重，二是黃金周客流運(yùn)輸需要停貨?？?，給國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成了阻滯。而要改變這一狀況，再通過既有鐵路提速改造來挖潛已遠(yuǎn)不能適應(yīng)旅客流動(dòng)的需求，因此大規(guī)模興建客運(yùn)專線將是現(xiàn)在與將來一段時(shí)間我們所面臨的唯一選擇。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。而基于輪軌運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)專線又是最為經(jīng)濟(jì)安全系數(shù)最高舒適性極佳的一種高效能運(yùn)輸方式。鄭西客運(yùn)專線作為我國建成的有一條高速鐵路，將會(huì)給沿線人民的出行需要提供了一條便捷高效舒適經(jīng)濟(jì)的新選擇。在這條客運(yùn)專線中，信號(hào)列控（CTCS）新技術(shù)的大力投入使用，為高速鐵路動(dòng)車組提供安全穩(wěn)定的行車保證。

CTCS（Chinese Train Control System）中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)規(guī)范，包括地面子系統(tǒng)和車載子系統(tǒng)。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。對(duì)車載設(shè)備而言采用的是超速防護(hù)系統(tǒng)（ATP）；對(duì)地面設(shè)備而言，采用的是列控中心、軌旁電子單元、應(yīng)答器三部分組成。超速防護(hù)系統(tǒng)為司機(jī)的駕駛劃線，在司機(jī)超速的時(shí)候提供告警，若司機(jī)沒有人為采用制動(dòng)措施或者誤操作，這時(shí)候由超速防護(hù)系統(tǒng)輸出制動(dòng)指令，減速或者停車，保證動(dòng)車組安全運(yùn)行。而列控中心控制發(fā)送正確的報(bào)文經(jīng)軌旁電子單元信號(hào)放大傳送給應(yīng)答器，應(yīng)答器發(fā)送給運(yùn)行的動(dòng)車組限速信息和定位信息等。CTCS是為了保證列車安全運(yùn)行，并以分級(jí)形式滿足不同線路運(yùn)輸需求的強(qiáng)制性技術(shù)規(guī)范。

CTCS分級(jí)：

CTCS 0級(jí)：通用機(jī)車信號(hào)＋運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置 ；CTCS 1級(jí)：面向160km/h以下的區(qū)段，在既有地面設(shè)備基礎(chǔ)上強(qiáng)化改造并增加點(diǎn)式設(shè)備 ；CTCS 2級(jí)：面向提速干線和高速線，基于軌道傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)；CTCS 3級(jí)：基于無線傳輸信息并采用傳統(tǒng)方式檢查列車占用的列車運(yùn)行控制系統(tǒng) ；鄭西客專采用的正是CTCS 3級(jí)。

1.列控中心主要功能

1.1系統(tǒng)啟動(dòng)。系統(tǒng)啟動(dòng)應(yīng)由系統(tǒng)自檢、與外部系統(tǒng)按一定順序建立通信兩個(gè)過程組成。

1.2速值以及聯(lián)鎖進(jìn)路狀態(tài)等信息，應(yīng)能夠正確選擇所存儲(chǔ)的報(bào)文。選擇報(bào)文時(shí)應(yīng)考慮下列錯(cuò)誤，并采取相應(yīng)的防護(hù)措施：報(bào)文尋址錯(cuò)誤； 報(bào)文內(nèi)容傳輸錯(cuò)誤； 報(bào)文內(nèi)容存儲(chǔ)錯(cuò)誤。

1.3軌道電路編碼。對(duì)于站內(nèi)軌道區(qū)段，列控中心應(yīng)根據(jù)本進(jìn)路及前方進(jìn)路狀態(tài)，按照軌道電路信息編碼邏輯，生成對(duì)應(yīng)各個(gè)軌道區(qū)段的信息碼。區(qū)段解鎖后恢復(fù)發(fā)送檢測(cè)碼。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。對(duì)于無岔站根據(jù)進(jìn)路狀態(tài)發(fā)送相應(yīng)的信息碼。對(duì)于區(qū)間軌道區(qū)段，列控中心應(yīng)根據(jù)前方軌道區(qū)段占用狀態(tài)以及前方車站接車進(jìn)路開通情況，按照軌道電路信息編碼邏輯，生成信息碼。通過站間安全信息傳輸獲得鄰站（或區(qū)間中繼站）所轄相關(guān)區(qū)段的狀態(tài)以及其他編碼所需的信息，實(shí)現(xiàn)閉塞分區(qū)編碼邏輯的連續(xù)。

1.4軌道電路發(fā)送方向控制。各軌道區(qū)段均設(shè)置用于改變發(fā)送端、接收端發(fā)碼方向的方向切換繼電器（FQJ）。列控中心根據(jù)區(qū)間運(yùn)行方向和站內(nèi)進(jìn)路狀態(tài)，分別驅(qū)動(dòng)區(qū)間軌道和站內(nèi)軌道方向切換繼電器，控制軌道電路發(fā)碼方向。

1.5區(qū)間軌道區(qū)段狀態(tài)判斷?？刂行膽?yīng)具有區(qū)間軌道區(qū)段狀態(tài)判斷功能，采用獨(dú)立的軟件模塊。通過采集軌道區(qū)段狀態(tài)，按¡占用出清順序檢查¡的邏輯實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道區(qū)段正常占用、故障占用、分路不良的判斷并采取相應(yīng)防護(hù)。

1.6區(qū)間運(yùn)行方向與閉塞 應(yīng)符合故障¡安全的原則，保證相鄰車站不處于敵對(duì)運(yùn)行方向本站列控中心在確認(rèn)整個(gè)區(qū)間空閑及對(duì)方站未建立發(fā)車進(jìn)路時(shí),方能改變區(qū)間運(yùn)行方向。改變運(yùn)行方向應(yīng)由原處于接車狀態(tài)的車站辦理，隨發(fā)車進(jìn)路的辦理而自動(dòng)改變運(yùn)行方向。應(yīng)防止當(dāng)區(qū)間軌道電路分路不良時(shí)，錯(cuò)誤改變運(yùn)行方向。

1.7區(qū)間信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈控制。列控中心根據(jù)軌道區(qū)段的正常占用、故障占用、分路不良狀態(tài)以及進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)狀態(tài)，驅(qū)動(dòng)區(qū)間通過信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈LJ、UJ、HJ 繼電器，通過信號(hào)機(jī)的顯示與軌道電路低頻信息碼的關(guān)系應(yīng)符合TB3060 及有關(guān)規(guī)定的要求。

1.8站間安全信息傳輸。列控中心與相鄰列控中心間的安全信息傳輸通道完成線路分界處的信息（如閉塞分區(qū)狀態(tài)、低頻、信號(hào)機(jī)狀態(tài)）、災(zāi)害防護(hù)、線路改方信息、閉塞分區(qū)狀態(tài)和低頻等信息傳輸。

列控中心向其他設(shè)備傳遞安全信息，信息編碼和傳輸設(shè)計(jì)應(yīng)符合引用《封閉式傳輸系統(tǒng)中安全通信要求》的相關(guān)要求；對(duì)于傳輸安全信息的通道應(yīng)冗余配置，單通道故障時(shí)應(yīng)能自動(dòng)倒機(jī)，并不應(yīng)導(dǎo)致系統(tǒng)間信息傳輸錯(cuò)誤；采用統(tǒng)一的通信接口協(xié)議，能夠?qū)崿F(xiàn)與不同型號(hào)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、CTC系統(tǒng)以及列控中心之間互連互通；監(jiān)視各通道的通信狀態(tài)。列控系統(tǒng)與其它系統(tǒng)之間的接口有以下幾種：

1.8.1與CTC系統(tǒng)接口（P口）

列控系統(tǒng)接收CTC系統(tǒng)的信息：臨時(shí)限速命令：包含命令號(hào)、列控中心編號(hào)、線路號(hào)、起始/終點(diǎn)公里標(biāo)、限速值等信息；時(shí)鐘同步校對(duì)信息（CTC提供時(shí)鐘）；進(jìn)路信息（用于無岔站）。列控系統(tǒng)發(fā)送CTC系統(tǒng)的信息：臨時(shí)限速狀態(tài)信息，設(shè)置失敗信息；列控中心運(yùn)行狀態(tài)信息：列控中心編號(hào)、主備狀態(tài)、通信端口狀態(tài)、線路臨時(shí)限速狀態(tài)、LEU 端口狀態(tài)、中繼站列控中心相應(yīng)狀態(tài) ；區(qū)間方向及閉塞狀態(tài)；區(qū)間軌道區(qū)段占用/空閑信息；區(qū)間信號(hào)機(jī)狀態(tài)信息。

1.8.2與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)接口（Q口）

列控中心應(yīng)和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖在邏輯運(yùn)算層間建立安全信息傳輸通道，直接交換四類信息：進(jìn)路鎖閉信息、區(qū)間閉塞信息、區(qū)間軌道占用信息、部分站聯(lián)條件信息；應(yīng)從車站聯(lián)鎖系統(tǒng)實(shí)時(shí)接收列車進(jìn)路信息、區(qū)間改變方向請(qǐng)求信息、站內(nèi)區(qū)段鎖閉信息；應(yīng)實(shí)時(shí)向車站聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)送允許向區(qū)間發(fā)車信息、部分站聯(lián)條件信息；

1.8.3與集中監(jiān)測(cè)站機(jī)接口（R口）

向集中監(jiān)測(cè)站機(jī)發(fā)送的信息：車站列控中心運(yùn)行狀態(tài)和各通道通信狀態(tài)；臨時(shí)限速命令、臨時(shí)限速狀態(tài)、臨時(shí)限速設(shè)置異常信息；發(fā)送給LEU的應(yīng)答器報(bào)文特征字；所接收到的LEU狀態(tài)監(jiān)測(cè)信息；軌道電路狀態(tài)信息；區(qū)間運(yùn)行方向的狀態(tài)信息、向區(qū)間發(fā)車的請(qǐng)求信息、允許向區(qū)間發(fā)車信息、改方向執(zhí)行情況信息以及輔助改方操作記錄；站內(nèi)軌道電路方向控制狀態(tài)信息。

1.8.4與LEU接口（S口）

LEU運(yùn)行狀態(tài)信息；應(yīng)實(shí)時(shí)將應(yīng)答器報(bào)文發(fā)送給相應(yīng)的LEU；應(yīng)采用安全接口協(xié)議，具備時(shí)間戳檢查、接收和發(fā)送地址檢查、雙通道校驗(yàn)計(jì)算、滑動(dòng)窗口接收等多種防護(hù)手段；實(shí)現(xiàn)正線LEU冗余配置。

1.8.5與軌道電路接口（T 口）

應(yīng)采用安全通信接口協(xié)議；應(yīng)從軌道電路實(shí)時(shí)接收軌道區(qū)段狀態(tài)信息； 應(yīng)實(shí)時(shí)向軌道電路發(fā)送載頻信息、低頻信息、軌道電路分路不良狀態(tài)信息。

1.8.6與相鄰列控中心接口（U口）

區(qū)間中繼站軌道電路狀態(tài)、信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈狀態(tài)信息；區(qū)間方向切換繼電器同步狀態(tài)信息 ；區(qū)間閉塞和方向條件信息；相鄰車站和區(qū)間中繼站臨時(shí)限速信息；區(qū)間中繼站列控中心運(yùn)行狀態(tài)信息；車站聯(lián)鎖所需要的信息；編碼所需要的信息。

1.8.7與繼電電路接口(V口)

①方向切換繼電器（FQJ）。列控中心根據(jù)聯(lián)鎖系統(tǒng)提供的進(jìn)路信息確定每個(gè)區(qū)段的行車方向，由列控中心控制各個(gè)區(qū)段的方向切換繼電器；②站內(nèi)軌道繼電器。對(duì)于保留軌道繼電器的區(qū)段，列控中心通過采集軌道繼電器得到軌道區(qū)段的當(dāng)前狀態(tài)，并作為編碼的依據(jù)。

車站列控中心系統(tǒng)能滿足新建客運(yùn)專線ATP車載設(shè)備對(duì)地面控制信息的需要，應(yīng)用于客運(yùn)專線的基于安全計(jì)算機(jī)的信號(hào)設(shè)備，滿足與其它信號(hào)設(shè)備安全性信息交互的要求和高速鐵路運(yùn)行安全的需要。

2.結(jié)束語

通過投入應(yīng)用國產(chǎn)的高速動(dòng)車組，采用中國列車控制系統(tǒng)等先進(jìn)的設(shè)備，客專線已具備開行高速列車的條件。同時(shí)，結(jié)合客專線的線路特征，經(jīng)由地區(qū)及其它特點(diǎn)，鄭西客專線每日開行7對(duì)14個(gè)車次的高速動(dòng)車組，最高時(shí)速達(dá)394.2km/h成為世界上最快的運(yùn)營性高速鐵路，最大年輸送能力8340萬人，其中近期約3700萬人。鄭西高鐵作為徐蘭（徐州-蘭州）客運(yùn)專線的一部分，全線貫通后將方便兩億多人口的出行。然而，僅鄭西段就有近一億人口，它的開通運(yùn)行，對(duì)于后期打通徐蘭客運(yùn)專線起著至關(guān)重要的作用。高速鐵路的不斷投入開通對(duì)我國人民群眾的出行帶來便利。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭西高鐵技術(shù)信息匯編.

篇(6)

前不久，國務(wù)院正式批準(zhǔn)《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030）》，其中包括了兩條大陸連接臺(tái)灣的兩岸高速公路。一是福州經(jīng)平潭到臺(tái)北的高速公路；一是廈門經(jīng)金門到高雄的高速公路。此前，中央政府已將建設(shè)京臺(tái)高速公路與鐵路列入全國公路規(guī)劃方案。實(shí)現(xiàn)海峽兩岸高速公路或高速鐵路建設(shè)，最重要的是要建設(shè)海峽兩岸海底隧道。

隨著海峽兩岸關(guān)系的改善與發(fā)展，近年來有關(guān)建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道的討論不斷增多。依目前形勢(shì)看，興建臺(tái)灣海峽隧道與建設(shè)連接海峽兩岸的高速公路或鐵路，面臨許多障礙，尤其是政治方面的障礙，但長期觀察，建設(shè)連接海峽兩岸的海峽隧道與高速公路并非不可能。終有一天，建設(shè)海峽兩岸海底隧道將會(huì)成為兩岸共識(shí)，若能在未來實(shí)現(xiàn)，屆時(shí)阻隔兩岸的臺(tái)灣海峽將天險(xiǎn)變通途。

中華民族新夢(mèng)想

20世紀(jì)以來，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，全球海底隧道建設(shè)在全球范圍內(nèi)迅速展開，尤其連接英國與法國的英吉利海峽隧道于1995年建成，大大縮短了英國與歐洲的距離，加快、加深了英倫半島與歐洲的經(jīng)濟(jì)社會(huì)融合。

海峽兩岸盡管分割、分治上百年，中間只有短短的數(shù)年統(tǒng)一時(shí)間（1945年臺(tái)灣回歸中國到1949年敗退臺(tái)灣），但實(shí)現(xiàn)海峽兩岸統(tǒng)一與民族富強(qiáng)一直是中華兒女的共同夢(mèng)想。在漫長的歷史進(jìn)程中，就不斷有人提出建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道的設(shè)想。據(jù)臺(tái)灣媒體報(bào)道，1948年夏天，臺(tái)灣大學(xué)生提出建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道的提議，希望將臺(tái)灣與大陸連接起來。到了上世紀(jì)60年代，大陸也有人提出要修建連接臺(tái)灣的海峽隧道建議。在海峽兩岸特殊的歷史大背景下，這種偶爾的提議與設(shè)想很難受到關(guān)注，自然不會(huì)引起足夠大的反響。

然而，在新的歷史條件下，在海峽兩岸關(guān)系發(fā)生重大變化的背景下，建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道的設(shè)想再次被提議，而且逐步引起海峽兩岸的反響與關(guān)注。

1996年，清華大學(xué)21世紀(jì)發(fā)展研究院教授、著名工程專家吳之名遠(yuǎn)赴歐洲考察于1995年建成的英吉利海峽隧道工程。隨后，他發(fā)表了《英吉利海峽隧道工程的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)和臺(tái)灣海峽隧道的構(gòu)想》一文，很快引起海峽兩岸學(xué)者與媒體的熱烈回應(yīng)。隨后，臺(tái)灣海峽隧道論證中心應(yīng)運(yùn)而生，各種關(guān)于臺(tái)灣海峽隧道的研討會(huì)相繼召開，其中福建省就舉辦了多次“臺(tái)灣海峽通道工程學(xué)術(shù)研討會(huì)”，探討臺(tái)灣海峽隧道的相關(guān)論文相繼發(fā)表，建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道成為兩岸關(guān)系發(fā)展中的一個(gè)重大工程議題。

三種海底隧道方案

經(jīng)過海峽兩岸專家長達(dá)十多年的研究論證，初步確定了三條可行的海底隧道方案：北線為福建平潭到臺(tái)灣新竹；中線為福建莆田到臺(tái)灣苗栗；南線為福建廈門到臺(tái)灣嘉義。在上述三種方案中，專家更傾向地質(zhì)條件穩(wěn)定、距離最短的北線方案。

北線海底隧道由福建福清經(jīng)平潭島到新竹市，采用橋梁與隧道相連接的方式，總長144公里。其中，福清半島小山東島到平潭島娘宮段為跨海大橋，平潭到新竹為海底隧道，其中隧道海底部分長125公里，陸地段長19公里。專家評(píng)估認(rèn)為，北部隧道經(jīng)過地區(qū)海底地質(zhì)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，未發(fā)現(xiàn)斷裂帶，也未曾發(fā)生過7級(jí)以上的強(qiáng)烈地震，現(xiàn)今地震流動(dòng)屬中性，頻度較低，平均水深為60米左右。尤其是這一隧道兩端分別與省會(huì)城市福州與臺(tái)北市較近，較具經(jīng)濟(jì)效益。中線起于福建莆田笏石，經(jīng)南日島至苗栗，全長128公里，位于福建與臺(tái)灣中部地區(qū)。地質(zhì)條件相對(duì)較差，水深超過70米，不如北部線路理想。南線福建廈門經(jīng)金門、澎湖島至臺(tái)灣嘉義海濱，跨海總長207公里，其中海下174公里?？蓪⒏＝◤B門、金門、澎湖與臺(tái)灣本島連成一線，有著特別的經(jīng)濟(jì)意義，但地質(zhì)條件復(fù)雜，線路最長，投資最大。

上述三條臺(tái)灣海峽通道建設(shè)的建議，若能在未來實(shí)現(xiàn)，也就意味著國務(wù)院提出的海峽兩岸高速公路的實(shí)現(xiàn)。這是海峽兩岸共同期待的臺(tái)灣海峽通道發(fā)展遠(yuǎn)景。

如果投資興建臺(tái)灣海峽海底隧道，造價(jià)巨大。英吉利海峽隧道全長53公里，只有臺(tái)灣海峽隧道最短距離約150公里的三分之一。按目前世界海底隧道造價(jià)每公里27億元人民幣計(jì)算，未來可能會(huì)增加到每公里50億元，臺(tái)灣海峽隧道直接造成約需7500億元人民幣（也有專家預(yù)計(jì)為4000億至5000億元），加上其他經(jīng)費(fèi)預(yù)算，估計(jì)總造價(jià)會(huì)超過1萬億元人民幣。

就海峽兩岸經(jīng)濟(jì)實(shí)力而言，由海峽兩岸共同負(fù)擔(dān)興建，通過政府、民間等多方籌集資金并不困難。盡管投資總額巨大，但每年的平均投資額則相對(duì)較小，兩岸分?jǐn)偩透菀滓恍?。海峽隧道建成后，其經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益是非常巨大的。建成后，海峽兩岸之間的時(shí)空距離大大縮短，人員、貨物、車輛往來將會(huì)十分頻繁，僅一年間人員往來估計(jì)會(huì)超過數(shù)千萬人次，真正實(shí)現(xiàn)海峽兩岸貨暢其流，物盡其利，人盡其便的目標(biāo)。尤其是興建過程，可能持續(xù)十多年，需要大量的資金、物力、原料、技術(shù)與人力的投入，對(duì)臺(tái)灣基礎(chǔ)建設(shè)工程與整體經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)是非常巨大的，可讓臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)年平均增長至少增加1.5個(gè)百分點(diǎn)。

海峽兩岸海上通道的打通，不僅加快兩岸經(jīng)濟(jì)一體化與社會(huì)一體的發(fā)展，而且有利于兩岸政治融合，在客觀上可有效遏制“”分裂活動(dòng)，對(duì)兩岸的和平統(tǒng)一與中華民族的復(fù)興具有重大的戰(zhàn)略意義。

兩岸高速公路規(guī)劃

在現(xiàn)階段，興建臺(tái)灣海峽隧道仍是一個(gè)較為敏感的話題，中央政府對(duì)此表態(tài)盡管十分謹(jǐn)慎，但仍透露出較為積極的態(tài)度。1996年4月，大陸方面曾明確表示，“對(duì)于建設(shè)跨越臺(tái)灣海峽的橋梁或隧道工程，在具備充分的可行性前提下，會(huì)考慮實(shí)施建設(shè)問題”。

目前大陸已將海峽兩岸交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)納入全國公路交通網(wǎng)規(guī)劃方案之中。2004年，國務(wù)院審議通過的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，提出北京到臺(tái)灣的高速公路建設(shè)規(guī)劃，代號(hào)G3，簡稱京臺(tái)高速，起點(diǎn)為北京，途經(jīng)天津、河北、山東、江蘇、安徽、福建，終點(diǎn)為臺(tái)北，全長達(dá)2030公里，全封閉，全立交。2008年3月，鐵道部與福建省政府在京簽署了《關(guān)于推進(jìn)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)新一輪鐵路建設(shè)的會(huì)議紀(jì)錄》，其中包括了京臺(tái)、昆臺(tái)（昆明一臺(tái)灣）兩條高速鐵路建設(shè)計(jì)劃；福建規(guī)劃2010年起再建1200公里鐵路，其中包括京臺(tái)高速鐵路建設(shè)，計(jì)劃以海底隧道方式廈門入海，抵達(dá)臺(tái)灣。

2009年3月兩會(huì)期間，原鐵道部負(fù)責(zé)人在兩會(huì)上表示希望修建大陸至臺(tái)灣的鐵路，再次引起關(guān)注。據(jù)悉，這是大陸方面推動(dòng)的“369海峽鐵路網(wǎng)”中的兩條線路，即“北京-合肥-福州-臺(tái)北”鐵路和“昆明-漳州-廈門-高雄”鐵路。這兩條鐵路均為電氣化雙線鐵路，時(shí)速為200至300公里的快速鐵路。預(yù)計(jì)“369海峽鐵路網(wǎng)”在2015年完成，屆時(shí)總里程將達(dá)到6000公里，總投資3500億元人民幣。2008年9月，京臺(tái)高速鐵路的北京至福州段已經(jīng)開始建設(shè)，建成后未來將考慮選擇海底隧道的方式，讓火車抵達(dá)臺(tái)灣。

臺(tái)灣海峽隧道的建設(shè)盡管受到兩岸民間的熱烈討論，大陸也有明確的表態(tài)甚至政策上的規(guī)劃，但要建設(shè)連接海峽兩岸的海底隧道，需要臺(tái)灣方面有明確的意向，需要海峽兩岸的共同協(xié)商，共同努力，才能夠完成。

在目前島內(nèi)藍(lán)綠對(duì)立的政治結(jié)構(gòu)下，臺(tái)灣海峽隧道仍屬十分重大而敏感的議題，島內(nèi)很難達(dá)成共識(shí)。同時(shí)，在現(xiàn)階段海峽兩岸關(guān)系現(xiàn)狀下，重新上臺(tái)執(zhí)政的當(dāng)局，對(duì)興建臺(tái)灣海峽隧道也沒有迫切性，也不愿就這一可能引起政爭的議題進(jìn)行規(guī)劃。

對(duì)于大陸方面的海峽鐵路與海底隧道的規(guī)劃，臺(tái)灣方面非常低調(diào)。2009年3月初，臺(tái)“行政院”官員表示，對(duì)大陸提出修建跨海鐵路的建議“毫無所悉，也無評(píng)論”。臺(tái)灣方面表示，如此浩大的工程，勢(shì)必有更多政治、安全甚至“國防”方面的考慮，短期內(nèi)不會(huì)考慮，也不會(huì)討論。現(xiàn)在不討論，不等于未來不討論。隨著海峽兩岸關(guān)系發(fā)展形勢(shì)的變化與兩岸交往的增多與更加密切，不排除條件成熟時(shí)，兩岸就此展開協(xié)商與討論，甚至達(dá)成興建共識(shí)。

率先啟動(dòng)金廈跨海大橋建設(shè)

海峽隧道建設(shè)或京臺(tái)高速鐵路、昆臺(tái)鐵路建設(shè)或福州一臺(tái)北、廈門一高雄高速公路建設(shè)，其中福建沿海地區(qū)與金門的跨海大橋建設(shè)是實(shí)現(xiàn)海峽海底隧道的重大工程之一。

金廈大橋是由金門縣政府率先提出的政策主張。金門縣政府認(rèn)為金門與廈門有著廣泛的經(jīng)濟(jì)往來，但交通不便，為促進(jìn)兩地經(jīng)濟(jì)合作尤其是振興金門經(jīng)濟(jì)，提出三套方案建設(shè)金廈大橋：一是由金門縣五龍山經(jīng)福建角嶼、小嶝島、銜接到大嶝島，全長10.3公里，預(yù)計(jì)工程投資經(jīng)費(fèi)為112億元新臺(tái)幣；二是由金門五龍山直接連接大嶝島，全長8.6公里，預(yù)計(jì)投資經(jīng)費(fèi)101億元新臺(tái)幣；三是由五龍山銜接泉州市蓮河地區(qū)，全長11.4公里，預(yù)計(jì)投資經(jīng)費(fèi)132億元新臺(tái)幣。大橋建成后，金門可直接開車到廈門，較目前“小三通”70分鐘時(shí)間的船程可節(jié)省一半時(shí)間。

對(duì)金門與廈門的經(jīng)濟(jì)連接一直持正面的態(tài)度。在參加大選時(shí)就肯定興建金廈大橋的構(gòu)想。2009年春節(jié)，在一次酒會(huì)上表示，為何還沒有看到“行政院經(jīng)建會(huì)”提出金廈大橋的評(píng)估計(jì)劃，并指示“經(jīng)建會(huì)”應(yīng)加速研究連接金門與廈門的金嶝大橋，盡快提出評(píng)估報(bào)告。他強(qiáng)調(diào)如果興建金廈大橋，可以吸引很多觀光客，對(duì)兩岸和平發(fā)展也有重要意義。

篇(7)

【關(guān)鍵詞】通信基站;高鐵通信機(jī)械室;防雷地網(wǎng);保護(hù)

1.雷電的基本知識(shí)

1.1雷電的形成

雷電是伴有閃電和雷鳴的一種雄偉壯觀而又有點(diǎn)令人生畏的放電現(xiàn)象。雷電一般產(chǎn)生于對(duì)流發(fā)展旺盛的積雨云（雷云）中，因此常伴有強(qiáng)烈的陣風(fēng)和暴雨，有時(shí)還伴有冰雹和龍卷。積雨云頂部一般較高，可達(dá)20公里，云的上部常有冰晶。冰晶的凇附，水滴的破碎以及空氣對(duì)流等過程，使云中產(chǎn)生電荷。云中電荷的分布較復(fù)雜，但總體而言，云的上部以正電荷為主，下部以負(fù)電荷為主。因此，云的上、下部之間形成一個(gè)電位差。當(dāng)電位差達(dá)到一定程度后，就會(huì)產(chǎn)生放電，這就是我們常見的閃電現(xiàn)象。

雷云的產(chǎn)生必須具有以下三個(gè)基本條件：

a.空氣中應(yīng)有足夠的水蒸氣。

b.有使潮濕的空氣能夠開始上升并開始凝結(jié)為水珠的氣象條件或地形條件。

c.使氣流能強(qiáng)烈持續(xù)上升的物理?xiàng)l件。

雷云是在某些適當(dāng)氣象和地理?xiàng)l件下，由強(qiáng)大的潮熱氣流不斷上升進(jìn)入稀薄大氣冷凝的結(jié)果。

大多數(shù)雷電發(fā)電發(fā)生在云間或云內(nèi)，只有小部分是對(duì)地發(fā)生的。在對(duì)地的雷電放電中，雷電的極性是指雷云下行到地的電荷的極性。根據(jù)放電電荷量進(jìn)行的多次統(tǒng)計(jì)，90%左右的雷是負(fù)極性的。

1.2雷電的參數(shù)

1.2．1雷電流幅值的積累概率

雷電流幅值與雷云中電荷多少有關(guān)，也與主放電形成過程有關(guān)，是一個(gè)隨機(jī)變量，他與雷電活動(dòng)的頻繁程度相關(guān)。

1.2．2雷電通道的波阻抗Z

對(duì)雷電的研究，特別是雷電防護(hù)的研究，主要關(guān)心的是主放電通道的波阻抗。在主放電時(shí)，雷電通道每米的電容和電感取C=14.2PF/m,L=1.84uH/m,算出雷電通道波阻抗Z=■=359(歐姆)。波速v=1/■=0.65C(C為光速)

注：C、L的估算值是以圓柱長導(dǎo)體為模型。

2.鐵路通信機(jī)房及通信基站防雷設(shè)計(jì)

隨著鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，鐵路客運(yùn)專線運(yùn)營里程不斷增加，目前我國投入運(yùn)營的高速鐵路已達(dá)到7055公里，我國高速鐵路運(yùn)營里程居世界第一位，正在建設(shè)之中的高速鐵路有1萬多公里。而CTCS-2及CTCS-3的運(yùn)用，全線通信基站及通信機(jī)房不斷增加。僅以滬杭客運(yùn)專線為例，滬杭高鐵由上海虹橋至杭州東站（杭州東站目前在建所以臨時(shí)引入杭州站）全長153.5公里，正線2條，全程高架無隧道。沿線設(shè)7個(gè)車站、3個(gè)線路所、3個(gè)中繼站和45個(gè)基站。如此高密度的機(jī)房和基站對(duì)其防雷提出了新的要求。

2.1通信基站的綜合防雷設(shè)計(jì)

2.1.1基站簡介

目前鐵路沿線使用的基站分為兩種類型，塔下基站和桿塔基站，而鐵路基站一般都建于郊外等空曠地區(qū)，地處雷暴強(qiáng)度較強(qiáng)、雷暴日較多，遭遇雷擊事故概率較大。而且基站內(nèi)高集成高精密度設(shè)備對(duì)雷電的敏感度較強(qiáng)。雷擊事故成上升趨勢(shì)，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近年來遭遇雷擊的基站占到了總基站數(shù)的10%。影響了鐵路通信及運(yùn)輸安全。

2.1．2基站防雷措施存在的問題

通過對(duì)通信基站的防雷設(shè)施檢測(cè)．根據(jù)調(diào)查及用現(xiàn)實(shí)情況，經(jīng)過多方面的調(diào)研?；痉览状胧┩ǔ４嬖谝韵聠栴}。

(1)基站鐵塔上的避雷針與通信天線的垂直、水平距離太近，沒有按照滾球法計(jì)算，接閃過程中，天饋線的電磁感應(yīng)電壓過高，損壞通信設(shè)備，鐵塔頂端至底端的過渡電阻I>0．03 歐姆，避雷針的接地電阻過大，不利于雷電流的泄流。

(2)基站天線鐵塔地網(wǎng)和機(jī)房地網(wǎng)沒有形成聯(lián)合接地。獨(dú)立鐵塔旁的機(jī)房或鐵塔下面的機(jī)房通信設(shè)備接地不規(guī)范，通信設(shè)備接地線從塔腳引入，沒有從地網(wǎng)處引入，存在地電位反擊。

(3)基站供電線路一般是采用架空引入，電力電纜金屬護(hù)套或鋼管兩端沒有就近可靠接地。配電屏中性線進(jìn)站后重復(fù)接地，室內(nèi)接地排與室外接地排沒有分開設(shè)計(jì)，沒有安裝適合的電涌保護(hù)器SPD，防止雷電波侵入。

(4)基站鐵塔高度≥60m．天饋線中間和進(jìn)入機(jī)房前都沒有接地。饋線與通信機(jī)端口未設(shè)置饋線SPD。光纖架空敷設(shè)，光纖內(nèi)加強(qiáng)芯、光端機(jī)及通信設(shè)備未作接地處理，使光端機(jī)和設(shè)備損壞。

2.2通信機(jī)房防雷設(shè)計(jì)

通信機(jī)房的防雷主要通過屋頂避雷網(wǎng)、避雷帶和引下線、接地系統(tǒng)和機(jī)房屏蔽四塊來實(shí)現(xiàn)。

2.2.1作用

導(dǎo)流、屏蔽。

2.2.2材料

采用40mm×4mm熱鍍鋅扁鋼或不小于Φ8mm熱鍍鋅圓鋼，引下線與分線盤（柜）之間的距離不小于5m。引下線下端采用?準(zhǔn)50mm的絕緣管將引下線套起，防止雷擊時(shí)，造成人員接觸電擊事故。絕緣管下端距地面距離30～50mm，絕緣管高度大于1.8m。

2.2.3設(shè)置

沿通信樓屋頂四周均勻設(shè)置4根以上，上端與避雷帶焊接連通，中間用膨脹螺栓固定在墻面上，引下線與墻面距離15mm。下端與地網(wǎng)焊接。引下線下端采用?準(zhǔn)50mm的絕緣管將引下線套起，防止雷擊時(shí)，造成人員接觸電擊事故。絕緣管下端距地面距離30～50mm，絕緣管高度大于1.8m。

2.2.4工藝要求

所有扁鋼搭接處三面焊接，焊接長度必須大于寬邊的2倍。焊點(diǎn)平滑無毛刺，并做防腐處理，防腐層應(yīng)在焊點(diǎn)四周延伸20-25mm，焊接處不得出現(xiàn)急彎（彎角不小于R90°），引下線與分線盤（柜）之間的距離不小于5m。與其它電氣線路距離大于1m。引下線的固定卡釘布置應(yīng)均勻牢固，間距宜小于2m。

2．3接地系統(tǒng)

2.3.1接地系統(tǒng)

通信設(shè)備應(yīng)設(shè)安全地線、屏蔽地線和防雷地線。通信設(shè)備的機(jī)架（柜）、控制臺(tái)、箱盒、梯子等應(yīng)設(shè)安全地線，交流電力牽引區(qū)段的電纜金屬護(hù)套應(yīng)設(shè)屏蔽地線，防雷保安器應(yīng)設(shè)防雷地線，安裝防靜電地板的機(jī)房應(yīng)設(shè)防靜電地線，微電子設(shè)備需要時(shí)可設(shè)置邏輯地線。上述地線均由共用接地系統(tǒng)的地網(wǎng)引出。

2.3.2地網(wǎng)

由各接地體、建筑物四周的環(huán)形接地裝置、基礎(chǔ)鋼筋構(gòu)成的接地體相互連接構(gòu)成。

【參考文獻(xiàn)】

［1］邊登程．通信基站的綜合防雷設(shè)計(jì)[期刊論文]．黑龍江氣象，2009，(26).