序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇軌道交通項目建設(shè)流程范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞：城軌交通；土建工程；招標(biāo)策劃

引言

我國城市軌道交通工程自1965年北京地鐵一號線建設(shè)至今，已走過將近60年的發(fā)展歷程，截止2020年底，我國開通城市軌道交通的城市已達(dá)到45個。營業(yè)線路244條，運(yùn)營里程7970km，2020全年完成建設(shè)投資6286億元，在建項目可研批復(fù)投資累計45289億元，在建項目總里程6798km，建設(shè)規(guī)模、建設(shè)水平目前均處于世界領(lǐng)先地位。城市軌道交通土建工程投資額約占建設(shè)總投資的40%，土建工程內(nèi)容多、工期緊、管理復(fù)雜、安全質(zhì)量風(fēng)險大，投資控制難度大。故要擇優(yōu)選擇土建工程承包商，若因招標(biāo)策劃出現(xiàn)漏洞，導(dǎo)致選定的承包商無法勝任建設(shè)任務(wù)，則項目的進(jìn)度、質(zhì)量、安全、投資等管控，必然出現(xiàn)問題，建設(shè)目標(biāo)將難以實(shí)現(xiàn)。因此，招標(biāo)成功與否是項目建設(shè)管理能否順利實(shí)施的關(guān)鍵。

1城市軌道交通工程招標(biāo)現(xiàn)狀及存在問題

我國軌道交通市場目前均采用公開招標(biāo)方式，通過合理設(shè)置投標(biāo)人資格條件，合理設(shè)置招標(biāo)控制價，合理設(shè)置合同執(zhí)行條件，合理設(shè)置項目建設(shè)目標(biāo)，合理設(shè)置評標(biāo)方法和評標(biāo)指標(biāo)等條件，基本能選定合格的施工承包商。土建招標(biāo)目前大多采用綜合評標(biāo)法。因招標(biāo)文件編制的水平存在差異，各地的習(xí)慣和特點(diǎn)也不盡相同，軌道交通工程招標(biāo)中仍存在以下問題：

1.1限制競標(biāo)

盡管招投標(biāo)法中明卻要求，招標(biāo)人不得以排他性條款限制潛在投標(biāo)人參與競標(biāo)。但在實(shí)踐中，因軌道交通工程建設(shè)本身管理難度大、技術(shù)復(fù)雜度高、風(fēng)險點(diǎn)多、風(fēng)險高且頻發(fā)。導(dǎo)致招標(biāo)人對投標(biāo)人經(jīng)驗業(yè)績要求不得不高，甚至?xí)O(shè)置一些特定行業(yè)、特定區(qū)域的業(yè)績要求，這些明顯不合理，甚至違法。針對此類問題，首先必須明確的是，搞行業(yè)壁壘、區(qū)域保護(hù)肯定違規(guī)違法。要嚴(yán)禁杜絕在業(yè)績設(shè)置中犯此類錯誤。其次，把握好業(yè)績條件設(shè)置的適應(yīng)性，過高會排斥潛在投標(biāo)人，降低競標(biāo)的充分性，難以選定高性價比的承包商。過低會增加招標(biāo)評標(biāo)工作量，造成不必要的社會資源浪費(fèi)，甚至?xí)斐蔁o序競爭，擾亂市場環(huán)境。

1.2細(xì)則偏差

評標(biāo)細(xì)則是招標(biāo)人根據(jù)項目特點(diǎn)以建設(shè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)為導(dǎo)向，設(shè)置擇優(yōu)選定承包商的評審標(biāo)準(zhǔn)和方法，評標(biāo)細(xì)則設(shè)置是否合理直接關(guān)系“擇優(yōu)價廉”選擇承包商，直接關(guān)系到項目實(shí)施的成敗。因此，評標(biāo)細(xì)則設(shè)置需結(jié)合項目特點(diǎn)，體現(xiàn)招標(biāo)人的意志、需求，能全面響應(yīng)項目的進(jìn)度、質(zhì)量、安全、成本等建設(shè)目標(biāo)。目前，在部分城市軌道交通工程項目招標(biāo)中，由于招標(biāo)人和招標(biāo)機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)水平有限，在評標(biāo)細(xì)則設(shè)置上不合理、不全面、不客觀。導(dǎo)致評審操作性差，評審結(jié)果無法體現(xiàn)投標(biāo)人的真正實(shí)力，評審結(jié)果與招標(biāo)人實(shí)際采購需求存在一定差距，給項目的進(jìn)度、質(zhì)量、安全等建設(shè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)埋下隱患。

1.3低價中標(biāo)

部分無經(jīng)驗的招標(biāo)人，為了控制工程投資，盲目選用低價評標(biāo)辦法，導(dǎo)致投標(biāo)人為博取中標(biāo)而可以壓低報價，采取不平衡報價策略應(yīng)對低價中標(biāo)。不平衡報價是指投標(biāo)人為謀取中標(biāo)在不違反投標(biāo)規(guī)則的前提下，通過分析預(yù)判，調(diào)整一部分清單的報價，對未來可能減少工程量的清單價格盡可能調(diào)低，對未來工程量可能會大幅提高的清單項，盡可能報高價，對未來預(yù)計先期實(shí)施的，提高報價，未來預(yù)計后期實(shí)施的，降低報價，通過調(diào)整實(shí)現(xiàn)項目在未來收益的最大化。不平衡報價如果不能有效識別和防范，則會發(fā)生低價中標(biāo)高價結(jié)算的問題。因此，不平衡報價可能會導(dǎo)致工程的實(shí)際投資增加，引發(fā)建設(shè)市場競標(biāo)價格混亂，甚至造成工程項目質(zhì)量、安全風(fēng)險。為避免投標(biāo)人的不平衡報價，招標(biāo)人在公布招標(biāo)限價時，應(yīng)對可能發(fā)生不平衡報價的清單項單價進(jìn)行公布，將單價評分納入報價評審打分，對過高或過低的綜合報價提出修正意見，要求投標(biāo)人承諾，一旦中標(biāo)須在合同報價中進(jìn)行修正，這樣可以在一定程度上消除投標(biāo)人的不平衡報價。

2軌道交通土建工程招標(biāo)策劃

2.1招標(biāo)策劃依據(jù)

招標(biāo)策劃是招標(biāo)工作的計劃醞釀階段，是招標(biāo)調(diào)研、方案研討、方案擬定的總稱。招標(biāo)策劃的依據(jù)比較多，主要包括：（1）項目概況：包括城市軌道交通工程立項批復(fù)、規(guī)劃批復(fù)、線位布置、車站車場設(shè)置、施工工法、建設(shè)投資等。（2）法律法規(guī)：招投標(biāo)工作必須遵守建設(shè)工程相關(guān)法規(guī)，如民法典、建筑法、建設(shè)工程勘察設(shè)計條例、建設(shè)工程質(zhì)量安全條例、招投標(biāo)法、招投標(biāo)法實(shí)施條例，國家建設(shè)部門頒布的各類規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，地方關(guān)于招投標(biāo)方面的法規(guī)、制度等。（3）項目管理：包括招標(biāo)人擬采取的建設(shè)管理模式、標(biāo)段劃分、工程籌劃、質(zhì)量安全及文明施工要求、環(huán)境保護(hù)要求、前期工作要求等，應(yīng)在符合相關(guān)法規(guī)前提下最大化滿足招標(biāo)人的管理需求。（4）市場競爭：對城市軌道交通工程施工承包商進(jìn)行摸底調(diào)研，了解市場競爭情況及成交價格，如具備承攬資格的潛在投標(biāo)人、實(shí)際作業(yè)能力、專業(yè)特長優(yōu)勢、區(qū)域分布及經(jīng)營戰(zhàn)略、企業(yè)規(guī)模及從屬關(guān)系、本區(qū)域市場價格、本區(qū)域承攬項目及信譽(yù)評價等。（5）項目經(jīng)驗，主要包括參照已有類似項目的經(jīng)驗，合理進(jìn)行建設(shè)模式選定、標(biāo)段劃分、資格設(shè)定、評標(biāo)定標(biāo)辦法選定、項目進(jìn)展計劃、可能出現(xiàn)的問題及應(yīng)對預(yù)案等。

2.2招標(biāo)策劃內(nèi)容

城市軌道交通土建工程招標(biāo)策劃要以項目基本概況為依據(jù)，以法律法規(guī)、規(guī)章制度為準(zhǔn)則，以項目管理需求作為導(dǎo)向，圍繞如何合理、合規(guī)、全面、系統(tǒng)的編制招標(biāo)方案這條主線開展編制工作。確保招標(biāo)方案具有可行性和操作性。其主要內(nèi)容如下：（1）項目概況信息：包括項目的立項批復(fù)、規(guī)劃批復(fù)、初勘報告、可行性研究方案、初設(shè)批復(fù)、各項專項方案評審等。（2）建設(shè)管理要求：包括施工承包模式、施工標(biāo)段劃分、工程籌劃及工期安排、質(zhì)量安全文明施工要求、環(huán)境保護(hù)要求、投資控制等。（3）招標(biāo)文件內(nèi)容：包括招標(biāo)工作程序、招標(biāo)工作計劃、招標(biāo)文件組成、投標(biāo)保證金設(shè)置、評標(biāo)方法、評標(biāo)細(xì)則及定標(biāo)辦法、招標(biāo)限價設(shè)置等。（4）承包合同內(nèi)容：主要合同條款、工期質(zhì)量安全考核條款、主要權(quán)利義務(wù)、驗工計價付款程序、履約保證金、質(zhì)量保證金、履約考評辦法等。

2.3招標(biāo)策劃流程

軌道交通工程專業(yè)復(fù)雜，體量大，牽扯方方面面的工作，招標(biāo)策劃工作一般會委托有經(jīng)驗的招標(biāo)機(jī)構(gòu)實(shí)施，其正常的業(yè)務(wù)流程有以下幾步：（1）簽約：招標(biāo)人委托招標(biāo)機(jī)構(gòu)，組建招標(biāo)業(yè)務(wù)組，進(jìn)行分工安排、時間計劃。（2）進(jìn)場會：雙方就招標(biāo)計劃、招標(biāo)人訴求進(jìn)行初步溝通了解，擬定招標(biāo)方案編制時間，確定招標(biāo)策劃各要素。（3）專項溝通會：招標(biāo)機(jī)構(gòu)與前期、工管、法務(wù)、合約等招標(biāo)人職能部門溝通，了解項目基本信息和招標(biāo)人需求，編制招標(biāo)方案相關(guān)內(nèi)容。（4）專項匯報會：招標(biāo)策劃專項問題匯報，招標(biāo)人根據(jù)機(jī)構(gòu)的初步意見，確定施工承包模式、施工招標(biāo)范圍、施工標(biāo)段劃分等招標(biāo)要素。（5）專項審查會：招標(biāo)機(jī)構(gòu)編制招標(biāo)初步方案，專題會議匯報，由招標(biāo)人相關(guān)部門及行業(yè)專家研討、評審、確定。（6）審議審批：招標(biāo)機(jī)構(gòu)根據(jù)評審意見修改完善招標(biāo)方案，報招標(biāo)領(lǐng)導(dǎo)委員會審查、決策。（7）方案定稿：招標(biāo)機(jī)構(gòu)按照招標(biāo)委員會的審批意見修改招標(biāo)方案，招標(biāo)方案定稿。

2.4招標(biāo)策劃要點(diǎn)

根據(jù)以往城市軌道交通土建工程招標(biāo)方案的主要內(nèi)容，相關(guān)策劃要點(diǎn)如下：（1）施工承包模式：根據(jù)城市軌道交通工程行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，目前，各大城市軌道交通建設(shè)單位都在推行大標(biāo)段總承包模式，這種模式既減輕了建設(shè)管理的壓力，又能確保建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，優(yōu)勢較大，因此得到廣泛采用。（2）施工承包范圍：以大標(biāo)段總承包模式為例，施工承包范圍一般為前期管線遷改、交通導(dǎo)改、綠化移栽恢復(fù)、臨時租地、文物勘探、土建施工、軌道施工等。或者采用全專業(yè)總承包，除了前期工程和土建、軌道工程外還包括安裝裝修、四電系統(tǒng)、外電源工程、輔助設(shè)施等，既全專業(yè)大標(biāo)段總承包。（3）施工標(biāo)段劃分：標(biāo)段劃分應(yīng)以綜合考慮施工承包范圍、施工工法、水文地質(zhì)、工點(diǎn)位置、投資等要素，以便于施工管理、便于節(jié)約資源。近年來隨著城市軌道交通投資加大，建設(shè)速度、建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，建設(shè)單位的管理任務(wù)越來越重。因此，大標(biāo)段總承包模式倍受青睞，一般一條線路劃分成2至3個大標(biāo)段，每個標(biāo)段的建安費(fèi)約50至80億元。（4）資格條件：城市軌道交通土建工程投標(biāo)人資格條件應(yīng)滿足一定限度的競爭數(shù)量，避免以不合理的條件排斥、限制潛在投標(biāo)人。企業(yè)資質(zhì)，包括施工總承包資質(zhì)、軌道交通工程施工專業(yè)資質(zhì)，總承包資質(zhì)分特級、一級、二級，專業(yè)承包資質(zhì)分一級和二級。類似業(yè)績，一般是指與招標(biāo)項目在專業(yè)、結(jié)構(gòu)形式、使用功能、建設(shè)規(guī)模等方面相似的建設(shè)項目。業(yè)績設(shè)置注意禁止設(shè)定限制特定行業(yè)或者特定行政區(qū)域的條件，另需注意合理設(shè)置業(yè)績數(shù)量。負(fù)責(zé)人資歷，軌道交通項目屬于大型建設(shè)項目，項目負(fù)責(zé)人業(yè)績和資質(zhì)一般要求較高，必須為一級注冊建造師和高級工程師，并執(zhí)掌過同類規(guī)模的建設(shè)項目的負(fù)責(zé)人。（5）資格審查方式：城市軌道交通土建工程施工競爭異常激烈，潛在投標(biāo)人眾多，為減少評標(biāo)工作量，一般要進(jìn)行資格預(yù)審，但缺點(diǎn)是增加了評標(biāo)時間。也可選擇資格后審方式，能夠大幅縮減評標(biāo)時間。選用預(yù)審方式時，推薦評審方式采用合格制，可增強(qiáng)投標(biāo)的競爭性。（6）投標(biāo)保證金：按照招投標(biāo)法實(shí)施條例規(guī)定，投標(biāo)保證金數(shù)額不得超過招標(biāo)項目估算費(fèi)用的2％。保證金有效期需與投標(biāo)有效期一致。依法必須進(jìn)行招標(biāo)的項目的境內(nèi)投標(biāo)單位，以現(xiàn)金或者支票形式提交的投標(biāo)保證金應(yīng)當(dāng)從其基本賬戶轉(zhuǎn)出。因各地招辦相關(guān)規(guī)定存在差異，招標(biāo)機(jī)構(gòu)應(yīng)和招辦事先溝通投標(biāo)保證金相關(guān)事宜，如保證金形式、提交階段、是否轉(zhuǎn)給當(dāng)?shù)亟灰字行牡?。?）招標(biāo)限價：合理設(shè)置招標(biāo)限價，是建設(shè)項目投資控制的關(guān)鍵。目前，在軌道交通工程招標(biāo)時，都會委托專業(yè)造價咨詢單位，依據(jù)招標(biāo)設(shè)計圖編制招標(biāo)限價，并報送地方財政、定額站等部門評審。合理設(shè)置報價清單及報價，并納入評標(biāo)打分，確保投資可控。（8）市場調(diào)研：市場調(diào)研、收集信息是投標(biāo)策劃和決策的重要依據(jù)，招標(biāo)機(jī)構(gòu)要安排專人搜集整理包括項目概況信息、承發(fā)包模式、標(biāo)段劃分、承包范圍、投標(biāo)資格、潛在投標(biāo)人信息、評標(biāo)方法和分制設(shè)置、控制價設(shè)置、成交價格、合同價款等信息，供招標(biāo)策劃、決策參考。（9）評標(biāo)方法：目前，軌道交通工程土建招標(biāo)大多選用綜合評標(biāo)法定標(biāo)，這種方法的優(yōu)點(diǎn)是納入了資質(zhì)、業(yè)績、人員配置、技術(shù)方案、質(zhì)量、安全、進(jìn)度、文明施工、報價等多項評分指標(biāo)，能客觀全面的反映投標(biāo)人的綜合實(shí)力。因此，得到各地廣泛采用。

篇(2)

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；管理信息系統(tǒng)；協(xié)同管理；項目管理

中圖分類號：TP315文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009-3044(2011)22-5297-02

An Conceptual Design of MIS in Urban Mass Transit Construction Field

ZHAO Yan-yi

(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)

Abstract: The Use of Digital Technology is very important in nowadays for the Urban Mass Transit which is a huge integrated systems engineering. To manage any issues during the whole processing within the MIS of Urban Mass Transit is based on Digital Technology as disposal means, which can achieve information resources sharing, communicating and fully utilizing for the engineering construction. This study is to bring forward the conceptual design and the speciality of MIS in Urban Mass Transit Construction Field, which is based on the system requirements by analysing the newest result of this field wherever china or overseas and combining the peculiarity of the industry.

Key words: urban mass transit; MIS; collaborative management; project management

1 概述

伴隨著城市化進(jìn)程的加速進(jìn)行，為緩解交通壓力和帶動城市拓展，國內(nèi)各大城市紛紛加快上馬軌道交通項目。軌道交通建設(shè)是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)工程，工程規(guī)模和時空跨度大，項目結(jié)構(gòu)復(fù)雜，從軌道交通建設(shè)過程、參與主體、業(yè)務(wù)領(lǐng)域等過程來看，具有明顯的開放復(fù)雜系統(tǒng)特征。

正是由于上述特點(diǎn)，構(gòu)建城市軌道交通工程的建設(shè)管理信息系統(tǒng)，以數(shù)字化技術(shù)手段處理軌道交通工程項目全過程問題，實(shí)現(xiàn)工程建設(shè)信息資源共享、協(xié)調(diào)和充分利用，整合業(yè)務(wù)流程, 提高應(yīng)用系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程的有效性和連貫性就顯得尤為重要，構(gòu)建一個各利益相關(guān)方共同參與的協(xié)同工作環(huán)境，實(shí)現(xiàn)對軌道交通建設(shè)工程整體集成控制，不僅在軟件工程領(lǐng)域具有非凡的研究意義，同時也對于項目的運(yùn)作具有極大的實(shí)踐價值。

2 相關(guān)領(lǐng)域發(fā)展動態(tài)

國外及境外發(fā)達(dá)國家或地區(qū)的軌道交通工程建設(shè)開始較早，逐漸形成了較為完善和系統(tǒng)的信息化管理方法。日本是世界上第一個在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域系統(tǒng)地推進(jìn)信息化的國家，它的建設(shè)領(lǐng)域信息化(CALS/EC)是最具個性的舉措。在日本，近年來大力推進(jìn)建設(shè)項目全生命周期信息化，其特點(diǎn)是:以建設(shè)項目的全生命周期為對象，信息全部實(shí)現(xiàn)電子化;利用因特網(wǎng)進(jìn)行信息的提交、接收;所有電子化信息均儲存在數(shù)據(jù)庫實(shí)現(xiàn)共享、再利用，以達(dá)到降低成本、提高質(zhì)量、提高效率和增強(qiáng)建筑業(yè)競爭力的目的[1]。

美國通過大型軟件公司與建筑業(yè)企業(yè)有機(jī)結(jié)合，走在了世界的前列，比較典型的例子如PM2管理軟件，集成進(jìn)度管理、材料設(shè)備管理、合同管理、質(zhì)量管理等管理內(nèi)容。其中質(zhì)量管理子系統(tǒng)由質(zhì)量規(guī)劃、質(zhì)量報告等模塊構(gòu)成，通過建立項目質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系、進(jìn)行項目質(zhì)量管理規(guī)劃和對項目/任務(wù)/交付成果的質(zhì)量檢驗，實(shí)現(xiàn)對整個項目建設(shè)過程及交付成果的質(zhì)量控制[2]。

意大利的Geo-DATA公司針對地下工程施工風(fēng)險管理推出了名為GDMS(geo-data master system)的信息化管理平臺，運(yùn)用GIS和WEB技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對地下工程沿線既有建筑物安全管理，建筑物安全狀態(tài)評估，盾構(gòu)數(shù)據(jù)的管理，監(jiān)測數(shù)據(jù)的管理和相關(guān)文檔管理。該系統(tǒng)在俄羅斯圣彼得堡、意大利羅馬和圣地亞哥等地鐵工程中得到應(yīng)用[3]。

韓國首爾地鐵擴(kuò)建項目建設(shè)過程中應(yīng)用了基于GIS和ANN(人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò))的IT-TURISK系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要用于地鐵施工過程對第三方的影響評估，包括地面塌陷和建筑物損害評估子系統(tǒng)和地下水補(bǔ)給模擬子系統(tǒng)，以模擬潛在風(fēng)險對周邊建筑物的影響[4]。

3 需求分析

城市軌道交通建設(shè)項目管理信息系統(tǒng)應(yīng)采用先進(jìn)的管理模型思想和管理應(yīng)用平臺技術(shù)相結(jié)合，通過建立動態(tài)的管理模型，提供一個管理與運(yùn)行的框架結(jié)構(gòu)，并動態(tài)適應(yīng)建設(shè)開發(fā)的應(yīng)用系統(tǒng)和不斷改進(jìn)的業(yè)務(wù)流程與業(yè)務(wù)模型，保證建設(shè)開發(fā)的業(yè)務(wù)處理功能范圍不斷擴(kuò)充，縮短模型適應(yīng)調(diào)整周期。

建設(shè)單位與管理公司的業(yè)務(wù)管理模式和實(shí)施過程應(yīng)更貼近實(shí)際需求和工作習(xí)慣，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)、信息、文檔、流程、分工層次上進(jìn)行高層次緊密協(xié)作，以信息管理總體架構(gòu)，分步實(shí)施，自底向上分層搭建的方法，從信息處理機(jī)制上為實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的分布式管理和動態(tài)擴(kuò)展提供支持，實(shí)現(xiàn)信息模型和管理方式的高度統(tǒng)一。充分擔(dān)當(dāng)起機(jī)構(gòu)中各個管理層的各項工作，使復(fù)雜、繁瑣的辦公事務(wù)及業(yè)務(wù)處理變得自動化、流程化、數(shù)字化，提高工程項目管理過程的整體工作效率，從基礎(chǔ)業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)處理實(shí)現(xiàn)信息化管理，逐步實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理體系與辦公事務(wù)處理一體化的信息管理系統(tǒng)的建成。

3.1 三層架構(gòu)的軌道工程項目協(xié)同管理思想

軌道工程項目管理體系應(yīng)包括項目的基本信息管理、招標(biāo)管理、合同管理、驗工計價管理、進(jìn)度管理、質(zhì)量管理、環(huán)境安全管理、設(shè)備管理、監(jiān)理管理、施工管理等內(nèi)容，應(yīng)用協(xié)同管理平臺技術(shù)將工程項目管理體系的多業(yè)務(wù)統(tǒng)一到管理平臺上來實(shí)現(xiàn)協(xié)同工作，直接進(jìn)行業(yè)務(wù)處理。通過C/S和B/S兩種方式查詢項目各種上報的數(shù)據(jù)和信息，并生成相關(guān)報表，項目的數(shù)據(jù)信息將系統(tǒng)化、體系化的呈現(xiàn)給相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，為決策提供強(qiáng)有力的數(shù)據(jù)統(tǒng)計信息。數(shù)據(jù)不再孤立的以數(shù)據(jù)的方式存在，而是建立在平臺上轉(zhuǎn)換為經(jīng)驗與知識，形成企業(yè)強(qiáng)大的經(jīng)驗庫、知識庫，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)級多項目管理。

3.2 實(shí)現(xiàn)原理

軌道工程項目管理信息系統(tǒng)以綜合事務(wù)處理為核心，通過公司規(guī)范化動態(tài)建模體系，實(shí)現(xiàn)事務(wù)處理從執(zhí)行、分析、優(yōu)化到流程再造。通過統(tǒng)一的管理工具使綜合業(yè)務(wù)管理、行政辦公管理、個人事務(wù)處理等全面系統(tǒng)化管理，規(guī)劃到統(tǒng)一的運(yùn)行環(huán)境和開發(fā)環(huán)境上來，實(shí)現(xiàn)項目管理信息系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用完全集成。

3.3 提供業(yè)務(wù)管理應(yīng)用和數(shù)據(jù)集成環(huán)境

該系統(tǒng)提供全新的開放性設(shè)計理念和開發(fā)思路，應(yīng)用全開放的管理功能實(shí)現(xiàn)賬戶、子系統(tǒng)、文件夾、節(jié)點(diǎn)、模板、流程、權(quán)限、數(shù)據(jù)表、查詢和分析報表等創(chuàng)建、更新與維護(hù)，全面滿足日常報表、各類審批、遠(yuǎn)程統(tǒng)計、數(shù)據(jù)表格、過程監(jiān)控等協(xié)同管理。

4 主要管理功能模塊

該系統(tǒng)將軌道建設(shè)單位的行政辦公與工程項目管理業(yè)務(wù)處理集成于一體，實(shí)現(xiàn)對項目管理體系的全過程統(tǒng)一管理。主要分為行政辦公層、系統(tǒng)管理層、業(yè)務(wù)管理層。

行政辦公系統(tǒng)包括信息中心、辦公助理、工作計劃、會議管理、公文管理。

綜合業(yè)務(wù)管理包括基本信息管理、招標(biāo)管理系統(tǒng)、合同管理系統(tǒng)、驗工計價系統(tǒng)、質(zhì)量管理系統(tǒng)、進(jìn)度管理系統(tǒng)、環(huán)保安全管理系統(tǒng)、設(shè)備管理系統(tǒng)、監(jiān)理管理系統(tǒng)、施工管理系統(tǒng)。

協(xié)同管理平臺功能包括工作任務(wù)、事務(wù)處理、流程控制、系統(tǒng)管理、開發(fā)管理。

各個功能模塊可以獨(dú)立運(yùn)行同時又可以整合集成的系統(tǒng)組成，系統(tǒng)之間設(shè)有良好的數(shù)據(jù)接口，采用子系統(tǒng)集成模式，集信息、數(shù)據(jù)采集于一體，從而將企業(yè)的資源數(shù)據(jù)和管理流程融合為一個整體，形成項目計劃與管理、數(shù)據(jù)分析和資源分配控制的集成與協(xié)同于一體。

5 系統(tǒng)主要特色

5.1 遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳遞及脫機(jī)工作，廣域網(wǎng)應(yīng)用的最佳選擇

施工管理信息系統(tǒng)采用TCP/IP通訊協(xié)議，通過遠(yuǎn)程接入方式傳遞數(shù)據(jù)，因而用戶可以通過局域網(wǎng)、撥號網(wǎng)絡(luò)、廣域網(wǎng)或Internet等各種連接方式建立自己的管理信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。施工管理信息系統(tǒng)同時提供客戶端和Web功能，可實(shí)現(xiàn)用戶數(shù)據(jù)輸入、審批、附件處理、數(shù)據(jù)查詢及系統(tǒng)維護(hù)等。

5.2 所有對象都可自定義，按照自己的想法設(shè)計系統(tǒng)

項目管理信息系統(tǒng)中，所有的對象都可以創(chuàng)建、修改和刪除，可以自己定義子系統(tǒng)，樹型的功能結(jié)構(gòu)也可以自由設(shè)計，自定義模板、數(shù)據(jù)表，特別是查詢，不僅僅能夠定義一個所需要的查詢窗體，還能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)維護(hù)、查詢數(shù)據(jù)節(jié)點(diǎn)、數(shù)據(jù)表關(guān)聯(lián)等復(fù)雜功能。

5.3 同時實(shí)現(xiàn)文件流和數(shù)據(jù)流，強(qiáng)大的文檔處理功能

與Notes和Exchange等基于文檔型數(shù)據(jù)庫的群件平臺相比，本項目管理信息系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)許多數(shù)據(jù)控制、匯總和查詢的功能；與通常的MIS、ERP系統(tǒng)相比，擁有強(qiáng)大的文檔處理功能，能在審批過程中添加、刪除和修改文檔，并能提取文檔中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)入庫，對入庫的項目數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計和分析，同時又能夠通過數(shù)據(jù)快速追蹤到相關(guān)文檔。5.4 預(yù)置通用應(yīng)用系統(tǒng)接口，提供與其他程序的接口

在本項目管理信息系統(tǒng)中，可以建立與其它應(yīng)用系統(tǒng)的接口，能夠直接連接WEB站點(diǎn)、打開其他應(yīng)用程序等，并且通過權(quán)限管理給普通系統(tǒng)以更高的安全性。

5.5 完整的安全及權(quán)限設(shè)計，讓管理者放心

在本項目管理信息系統(tǒng)中，設(shè)計有系統(tǒng)管理員、項目管理員和普通用戶三級不同權(quán)限的角色管理，所有對象均擁有權(quán)限，所有權(quán)限可以指定到用戶。系統(tǒng)采用特殊的技術(shù)對用戶數(shù)據(jù)進(jìn)行了壓縮和加密，因此無論是傳輸還是存儲，都有更好的安全性。

5.6 數(shù)據(jù)自動恢復(fù)功能，給用戶安全保障

服務(wù)器SQL Server數(shù)據(jù)庫中保留客戶端重要數(shù)據(jù)的鏡像，客戶端發(fā)生故障時，可以初始化從服務(wù)器端重新獲得重要數(shù)據(jù)。

6 結(jié)束語

軌道交通工程是一項投資規(guī)模大、技術(shù)難度高、相互間接口復(fù)雜、專業(yè)性強(qiáng)，涉及到線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)控制、運(yùn)營管理、資源開發(fā)等多個方面的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程。因此必須利用現(xiàn)代的數(shù)字化技術(shù)對信息進(jìn)行集成化管理保證系統(tǒng)中每個部分，在運(yùn)行的每個階段，都能將正確的信息在最短的時間內(nèi)，傳遞給需要的單位或個人。本研究結(jié)合行業(yè)特點(diǎn)，在深入挖掘系統(tǒng)需求的基礎(chǔ)上，提出軌道交通工程建設(shè)管理信息系統(tǒng)的概念模型及系統(tǒng)的特性，為系統(tǒng)的具體實(shí)施打下良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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篇(3)

關(guān)鍵詞:城市軌道交通，控制保護(hù)區(qū)，安全管理

1概述

根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會最新公布的《城市軌道交通2019年度統(tǒng)計和分析報告》，截至2019年年底全國共有40個城市(不含港澳臺)開通了城市軌道交通，運(yùn)營線路208條，運(yùn)營線路總長度6736．2km。共有65個城市線網(wǎng)規(guī)劃獲批，63個城市在建規(guī)劃線路總長達(dá)7339．4km［1］。為此，切實(shí)加強(qiáng)、規(guī)范城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理工作具有重要的意義。一方面，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大、擁堵問題日益嚴(yán)峻，城市軌道交通迅猛發(fā)展，滿足了市民出行需求［2］;另一方面，沿線建筑工程大量開發(fā)和施工，涉及城市軌道交通設(shè)施安全問題日益突出，危及城市軌道交通安全的事故時有發(fā)生。2012年10月12日，某市軌道交通3號線因隧道上方違法施工，隧道被鉆機(jī)刺穿，鉆管砸壞行駛列車，泥漿大量涌入軌行區(qū)，造成該段軌道交通停運(yùn)，大量乘客滯留;2017年12月6日，某市軌道交通11號線因隧道上方違法施工，隧道被打樁機(jī)作業(yè)擊穿，致使列車與樁頭發(fā)生碰撞，列車嚴(yán)重受損，相關(guān)軌道交通設(shè)備不同程度損傷，運(yùn)營被迫中斷。因此，若缺失城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理，將嚴(yán)重危及城市軌道交通的結(jié)構(gòu)安全、運(yùn)營秩序甚至是乘客安危［3］。軌道交通作為現(xiàn)代城市的交通命脈，其安全性極為重要。軌道交通要保，大樓要建。切實(shí)加強(qiáng)軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理是保障軌道交通安全的重要前提，也是促進(jìn)軌道交通建設(shè)與沿線城市建設(shè)及物業(yè)開發(fā)和諧發(fā)展的重要保障。

2控制保護(hù)區(qū)管理

2．1制定管理制度

控制保護(hù)區(qū)管理工作的開展建立在必須合法、合規(guī)、合理的基礎(chǔ)上，完善管理制度是必要前提。行業(yè)內(nèi)相關(guān)管理制度一般可以分為三個層次:《城市軌道交通條例》《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理辦法》和《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理實(shí)施辦法》?！冻鞘熊壍澜煌l例》是地方性法規(guī)，是各地關(guān)于軌道交通的最高效力文件，運(yùn)營軌道交通的城市均應(yīng)制定軌道交通條例。在制定軌道交通條例之前，大多在建城市均會先制定和出臺《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理辦法》，作為軌道交通管理的依據(jù)?！冻鞘熊壍澜煌刂票Ｗo(hù)區(qū)管理實(shí)施辦法》是城市軌道交通管理部門內(nèi)部制定的實(shí)施細(xì)則，旨在明確軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理的具體流程。

2．2明確管理范圍

軌道交通控制保護(hù)區(qū)范圍由市規(guī)劃行政主管部門會同市住房城鄉(xiāng)建設(shè)部門、市交通運(yùn)輸部門及軌道交通經(jīng)營單位劃定，按程序報市政府批準(zhǔn)。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)規(guī)劃階段，以沿線城市道路規(guī)劃紅線中線為基線，每側(cè)各60m范圍內(nèi)為控制保護(hù)區(qū)。在建或建成線路控制保護(hù)區(qū)分為安全保護(hù)區(qū)和特別保護(hù)區(qū)兩個層次，其范圍分別如下:1)軌道交通地下工程(車站、隧道等)結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);2)高架車站及高架線路工程結(jié)構(gòu)外邊線水平投影外側(cè)30m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);3)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側(cè)30m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);4)軌道交通控制中心、變電站、出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔、集中供冷站、基巖標(biāo)、分層標(biāo)等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線和場段用地范圍外側(cè)20m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);5)軌道交通過河、湖隧道工程結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)各100m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，50m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū)。

2．3落實(shí)管理工作

關(guān)于具體軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理工作的開展，主要分為方案審核、安全評估、實(shí)施監(jiān)管、巡查管理、應(yīng)急管理、歸檔管理幾個部分。1)方案審核?？刂票Ｗo(hù)區(qū)內(nèi)建設(shè)項目的方案審核主要分兩個階段:a．用地出讓階段。根據(jù)軌道交通在建及規(guī)劃線路對擬出讓地塊提出控制性建議。b．方案聯(lián)審階段。依據(jù)相關(guān)規(guī)范，根據(jù)建設(shè)項目與軌道設(shè)施的空間關(guān)系、建設(shè)地點(diǎn)水文地質(zhì)與工程地質(zhì)條件、擬建工程設(shè)計方案、受影響軌道設(shè)施的結(jié)構(gòu)特征和使用狀況判斷項目建設(shè)對軌道交通的影響程度分級，并提出方案聯(lián)審意見。對軌道交通影響程度較大的項目，進(jìn)行軌道交通安全專項評估。2)安全評估。對軌道交通影響較大的項目需開展專項安全評估及專家審查工作。軌道交通安全評估通過計算分析、工程類比和專家咨詢等，對臨近軌道交通結(jié)構(gòu)的外部作業(yè)實(shí)施方案中可能存在的危險性及其嚴(yán)重程度所進(jìn)行的綜合評價和預(yù)測，量化外部作業(yè)對臨近軌道較近結(jié)構(gòu)的影響范圍、影響程度，并根據(jù)風(fēng)險性的大小，提出相應(yīng)的預(yù)防或防護(hù)措施，以保障外部作業(yè)實(shí)施過程中軌道交通結(jié)構(gòu)的安全。安全評估工作應(yīng)貫穿于外部作業(yè)的設(shè)計、實(shí)施、工后等多個階段，包括城市軌道交通結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀安全評估、外部作業(yè)影響預(yù)評估、外部作業(yè)施工過程評估和外部作業(yè)影響后評估。3)實(shí)施監(jiān)管。實(shí)施監(jiān)管主要包括以下幾方面內(nèi)容:a．施工前備案管理。項目施工前建設(shè)單位到軌道公司備案，并簽訂《軌道交通設(shè)施保護(hù)安全協(xié)議》。b．施工過程監(jiān)管。監(jiān)管項目是否在建設(shè)過程中落實(shí)安全評估報告及專家評審意見提出的保護(hù)措施。根據(jù)軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)建設(shè)項目對軌道交通設(shè)施的潛在風(fēng)險，提出需重點(diǎn)監(jiān)管的工程，確定關(guān)鍵監(jiān)管工序。c．監(jiān)測管理。重大影響項目由第三方監(jiān)測單位進(jìn)行專項監(jiān)測，審閱軌道保護(hù)專項監(jiān)測日常報告，及時掌握軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)，處理軌道保護(hù)監(jiān)測數(shù)據(jù)報警。d．安全后評估管理。工程對軌道設(shè)施影響趨于穩(wěn)定后，結(jié)合施工總結(jié)報告、軌道保護(hù)專項監(jiān)測報告(必要時)，編制《工程建設(shè)對軌道交通設(shè)施及運(yùn)營安全影響后評估報告》，并通過評審，適時結(jié)束工程實(shí)施監(jiān)管，解除雙方安全協(xié)議。4)巡查管理。已建、在建線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對已建和在建線路控制保護(hù)區(qū)開展定期巡查，掌握控制保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)的項目建設(shè)情況和對軌道交通的影響程度，發(fā)現(xiàn)問題及時勸阻和上報。巡查完成后，及時上報發(fā)現(xiàn)的問題、現(xiàn)場處置情況以及下階段處理建議。規(guī)劃線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對規(guī)劃線路控制保護(hù)區(qū)開展定期巡查，重點(diǎn)關(guān)注項目是否按批復(fù)方案實(shí)施，對于未按批復(fù)方案實(shí)施的工程，現(xiàn)場應(yīng)及時告知制止并要求整改。5)應(yīng)急管理。應(yīng)急管理可以分為:應(yīng)急預(yù)案管理、現(xiàn)場監(jiān)管和應(yīng)急處置三個方面。在項目施工備案階段，對項目軌道保護(hù)專項應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行審查后予以備案?，F(xiàn)場監(jiān)管階段，根據(jù)工程對軌道的影響程度，到現(xiàn)場監(jiān)督檢查軌道保護(hù)專項應(yīng)急預(yù)案落實(shí)情況。出現(xiàn)危及軌道交通設(shè)施安全的情況，軌道保護(hù)專項應(yīng)急預(yù)案啟動條件生效后，軌道公司需監(jiān)督執(zhí)行相關(guān)工程施工應(yīng)急預(yù)案。6)歸檔管理。軌道控制保護(hù)區(qū)建設(shè)項目全過程記錄及歸檔，包括項目工程審查審批、過程監(jiān)管資料和監(jiān)測總結(jié)報告等各種文字、圖形和影像資料，按軌道公司歸檔資料管理辦法歸檔。

篇(4)

【關(guān)鍵詞】

中圖分類號：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 引言

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市交通壓力越來越大，尤其是特大會型城市和大型城市，交通問題已經(jīng)成為影響城市發(fā)展和正常運(yùn)行的嚴(yán)峻問題，城市軌道交通有利于緩解城市交通壓力，被不少城市所采用。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國目前48個百萬人口以上的大城市，已有三十余個城市開展了城市軌道交通前期工作，規(guī)劃建設(shè)總投資近七千億元，我國城市軌道交通建設(shè)不斷加速。不過與一般工程項目相比，城市軌道交通項目綜合性更強(qiáng)、投資規(guī)模更大、建設(shè)周期更長、工程專業(yè)更復(fù)雜，涉及機(jī)電、土建等多個項目，工程建設(shè)過程中所面臨的風(fēng)險極多。為了保證項目順利完工，做好招投標(biāo)工作極為重要，但在實(shí)際項目管理中，經(jīng)常因為招投標(biāo)工作失誤或不到位，而影響了項目實(shí)施階段的工期及工作銜接等問題。下面本文結(jié)合我國城市軌道交通建設(shè)實(shí)際情況，就城市軌道交通招投標(biāo)淺談幾點(diǎn)看法。

2 我國城市軌道交通招投標(biāo)運(yùn)行模式

從目前我國城市軌道交通建設(shè)來看，大多數(shù)是以政府投資為主的建設(shè)方式，在項目建設(shè)過程中采用項目法人責(zé)任制、招標(biāo)投標(biāo)制、工程監(jiān)理制和合同管理制等。在國家發(fā)展計劃委員會令第9號文件中規(guī)定，項目可行性研究報告在報審時，需要增加有關(guān)招標(biāo)部分的內(nèi)容，這就是說，要將招標(biāo)策劃工作提前到項目報批階段，提前到項目可行性研究之中。將招標(biāo)策劃提前到項目投資規(guī)劃之中，能更好的避免盲目招標(biāo)現(xiàn)象，使招投標(biāo)工作能暢然有序的進(jìn)行。城市軌道交通工程項目招投標(biāo)，是根據(jù)城市軌道交通工程項目的特點(diǎn)，根據(jù)項目勘察、設(shè)計、施工、設(shè)備采購等的要求，事先公布吸引投標(biāo)人，按照規(guī)定程序并組織各方面專家對眾多投標(biāo)人進(jìn)行綜合評審，最終擇優(yōu)選擇項目中標(biāo)人的過程，其目的是為了以最低的價格獲取最優(yōu)的服務(wù)、工程、設(shè)備、材料，以滿足工程項目的需要并提高經(jīng)濟(jì)效益。當(dāng)前所采用的招投標(biāo)有公開招投標(biāo)和邀請招投標(biāo)兩種形式，公開招投標(biāo)是無限競爭性招標(biāo)，邀請招投標(biāo)是有限競爭性招標(biāo)，不論采用什么形式招投標(biāo)，都應(yīng)當(dāng)遵循“公開、公平、公正、誠實(shí)守信”的原則。整個招投標(biāo)流程包括招標(biāo)備案——招標(biāo)公告——發(fā)放資格預(yù)審文件——資格預(yù)審——招標(biāo)文件——踏勘現(xiàn)場——投標(biāo)人遞交投標(biāo)文件——組建評標(biāo)委員會——開標(biāo)——評標(biāo)——定標(biāo)——公示中標(biāo)結(jié)果——中標(biāo)通知書——簽署合同。

3 招標(biāo)策劃思路

在招投標(biāo)策劃時，業(yè)主主要需要考慮招標(biāo)方式、機(jī)構(gòu)設(shè)置、標(biāo)段劃分等，最終制定出完善的招標(biāo)計劃。對業(yè)主而言，除了需要確定采用公開招標(biāo)還是邀請招標(biāo)外，還需要考慮是采用自主招標(biāo)還是委托招標(biāo)的方式。具體是自主招標(biāo)還是委托招標(biāo)，可以根據(jù)項目人員配備和管理能力來確定，如果項目人員配備較為充分，機(jī)構(gòu)設(shè)置齊全，同時希望對項目進(jìn)行更為全面精細(xì)的管理，可以采用自主招標(biāo)方式，但如果項目人員配備不夠充分，或者管理能力不足，則適合于將招投標(biāo)工作委托給專業(yè)的招標(biāo)機(jī)構(gòu)執(zhí)行，業(yè)主只需要派遣少量代表負(fù)責(zé)管理即可。標(biāo)段的劃分隨意性極大，由于城市軌道交通工程投資大、專業(yè)多、工期長、技術(shù)要求高，標(biāo)段劃分更顯重要，必須加強(qiáng)標(biāo)段劃分的專業(yè)性和管理性，以降低工程成本和項目管理難度。針對城市軌道交通工程項目專業(yè)情況，適宜結(jié)合土建、機(jī)電、設(shè)計等不同類別對標(biāo)段進(jìn)行劃分。由于業(yè)主在城市軌道交通工程建設(shè)方面的專業(yè)知識普遍不強(qiáng)，無法對設(shè)備、材料、工程等進(jìn)行深入把握，目前多數(shù)都采用初步招標(biāo)的方式而加大了后期合同風(fēng)險，應(yīng)當(dāng)組織專家參與標(biāo)段劃分，綜合考慮工程建設(shè)、材料供應(yīng)、資金周轉(zhuǎn)、承包商信譽(yù)等等問題，以減少后期不必要的麻煩。招標(biāo)計劃則在客觀上反映項目實(shí)施進(jìn)度計劃，招標(biāo)計劃的編制應(yīng)當(dāng)完善合理，以降低市場需求、功能需求等方面變化所帶來的風(fēng)險，降低項目管理難度和工程成本，提高項目工作接口銜接能力。

4 招標(biāo)與定標(biāo)思路

編制招標(biāo)文件是招投標(biāo)工作的一項極為基礎(chǔ)重要的工作，是合同談判和簽署合同的基礎(chǔ)。在編制招標(biāo)文件時必須明確承、發(fā)包雙方的責(zé)權(quán)利關(guān)系，處理好工程項目各專業(yè)工作的接口銜接問題。在確立資格審查條件時，必須充分調(diào)查市場，設(shè)置科學(xué)、合理的準(zhǔn)入門檻以剔除資格條件不適合履行合同的投標(biāo)人參加競爭，這樣可以保證投標(biāo)人質(zhì)量，降低招投標(biāo)管理工作量。不論是什么類別的投標(biāo)人，對投標(biāo)人的資格審查，應(yīng)當(dāng)包括資信、業(yè)績、資源保障、營業(yè)范圍等多個方面，以防止投標(biāo)人中標(biāo)后無力全面履行合同的情況發(fā)生。不同的項目，資格審查條件可以不同，如技術(shù)含量不高、通用性的項目可以采用篩選的方式適當(dāng)提高準(zhǔn)入門檻，技術(shù)含量高、特殊性強(qiáng)的項目則可以適當(dāng)寬松。投標(biāo)人須知是必須向投標(biāo)人告知的信息，包括如招標(biāo)標(biāo)的、報價、投標(biāo)文件組成等等，招標(biāo)標(biāo)的要嚴(yán)格規(guī)范并與報價說明一一對應(yīng)不能疏漏、多余或重復(fù)，力爭簡潔、明了，確保工程范圍的廣度和深度，標(biāo)的應(yīng)當(dāng)由專業(yè)設(shè)計人員起草程，通過設(shè)計單位、設(shè)計監(jiān)理等審核并經(jīng)專業(yè)人員會審后方可落實(shí)到招標(biāo)文件中，確保工作界面、接口的劃分技術(shù)可行、管理方便、責(zé)任清晰、大小合理。報價說明以工程量清單進(jìn)行，必須結(jié)合專業(yè)特點(diǎn)和工程實(shí)際，由專業(yè)設(shè)計單位編制并逐一會審，并確定好質(zhì)保期結(jié)束后備件的處理措施，工程量清單應(yīng)盡量細(xì)到最小一級子目錄和最小計量單位，對可以預(yù)見的新增項目也應(yīng)當(dāng)列入工程量清單中，而一些容易疏漏的零星項目則可以列出粗項以合價包干方式報價，以避免造成缺漏。

5 合同條件確立思路

合同條件是招標(biāo)文件編制的重點(diǎn)，合同條件的確立應(yīng)當(dāng)全面、具體、可操作。城市軌道交通工程中，設(shè)備、材料購置等占比例極大，應(yīng)當(dāng)考慮如何分擔(dān)風(fēng)險，一方面可以降低承包商的資金壓力提高預(yù)付款比例，并利用銀行擔(dān)保、委托付等形式保證資金安全款，另一方面可以采用價格指數(shù)變動的方法來降低材料、設(shè)備等市場價格變動事農(nóng)副業(yè)的風(fēng)險。此外，由于材料、設(shè)備等涉及品牌、型號極多，其質(zhì)量和價格差異極大，很多承包商往往會在投標(biāo)時留下活口或設(shè)置陷阱，給項目管理和投資控制帶來不良影響，要避免這種現(xiàn)象應(yīng)當(dāng)在合同條款中明確約定，事先做好預(yù)防措施。在城市軌道交通工程中，專業(yè)接叉銜接情況極多，在合同中應(yīng)當(dāng)明確各標(biāo)段的工作內(nèi)容分界點(diǎn)，以免合同執(zhí)行時出現(xiàn)遺漏和工作不清現(xiàn)象，影響工程銜接，同時還應(yīng)當(dāng)在確立好專業(yè)接口間的先后順序，與進(jìn)度計劃協(xié)通做好統(tǒng)籌規(guī)劃工作，以免項目出現(xiàn)組織混亂現(xiàn)象。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 應(yīng)建國，任雪松.軌道交通建設(shè)工程招標(biāo)規(guī)范化管理的實(shí)踐[J].中國市政工程，2009（02）

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【關(guān)鍵詞】軌道工程；建筑專業(yè)；接口管理

城市軌道的建設(shè)工程屬于多專業(yè)、多單位參與的綜合性的工程項目，不同的專業(yè)之間相互聯(lián)系，相互制約、相互依存，從而構(gòu)成了復(fù)雜的借口體系。要建立系統(tǒng)完善的技術(shù)接口形式，不僅是對子系統(tǒng)設(shè)計的完整性、可靠性、完整性和安全性等的檢測。同時也是確定各種設(shè)備功能以及工程項目規(guī)模的重要依據(jù)，同時也是保持相應(yīng)系統(tǒng)完整性和協(xié)調(diào)運(yùn)作的一致性，有效發(fā)揮了工程項目的整體協(xié)和施工中的作用。

一、軌道工程接口管理

1、概述

軌道工程接口管理是由多家單位以及多專業(yè)所構(gòu)成的系統(tǒng)工程項目。由此接口的管理涉及工程項目的各個單位，其建設(shè)貫穿于整個工程項目建設(shè)的可行性、施工、設(shè)計、安裝以及運(yùn)營等過程。城市軌道交通建設(shè)項目接口的數(shù)量較多、影響較大，接口管理能有效提高管理的效率，實(shí)現(xiàn)對工程項目質(zhì)量的控制，實(shí)現(xiàn)對工程項目變更的規(guī)范，減少了資源的浪費(fèi)，同時通過協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌規(guī)劃，建立了各方面的溝通和交流體系。

2、專業(yè)接口溝通管理的重要性

城市軌道工程項目建設(shè)工程量較大，相應(yīng)的建設(shè)技術(shù)也較為復(fù)雜，由此在實(shí)際的接口建設(shè)和實(shí)施過程中，需要多方面參與。然而參與的各方又代表了不同的經(jīng)濟(jì)利益實(shí)體，缺乏溝通，甚至相互敵視，由此容易在界面的設(shè)計上產(chǎn)生矛盾和爭執(zhí)，造成工期的延誤，甚至導(dǎo)致質(zhì)量問題，帶來安全隱患。

建立接口管理和溝通模式和體系，在很大程度上保證了軌道工程項目的內(nèi)部以及外部的相互交流與溝通。明確了不同參與方之間接口的質(zhì)量控制和進(jìn)度等等，同時也明確了不同參與方在實(shí)施過程中遇到的問題以及制定的管理措施和決策。由此，通過加強(qiáng)接口的交流和管理，明確項目參與方在信息、資源以及財務(wù)等方面的影響和作用，解決不同專業(yè)在接口實(shí)施上的管理與協(xié)作等方面的矛盾，實(shí)現(xiàn)動態(tài)管理和控制，是項目管理成功的重要方面。

二、接口管理的內(nèi)容

1、接口信息流的管理

軌道工程中接口的矛盾最終都將在信息流上得到反映。接口信息流是項目相關(guān)參與方在接口進(jìn)度、技術(shù)、質(zhì)量、財務(wù)、資源等多方面的信息交流。通過有效解決接口上的信息流，從而保證軌道工程接口的順利實(shí)施。當(dāng)前軌道工程中接口矛盾無法解決，在很大程度上是由于信息不暢所導(dǎo)致的。項目的實(shí)際運(yùn)行過程中將穿插多種信息流。不同專業(yè)的承包商或者項目部僅僅關(guān)注與自身領(lǐng)域相關(guān)的信息，而不注重其他專業(yè)的信息；同時還將無意識地封閉自身信息，從而在一定程度上導(dǎo)致了信息傳遞的阻礙。要實(shí)現(xiàn)軌道工程的接口管理，只有將信息流傳遞到參與工程項目的每一個專業(yè)以及流程當(dāng)中，建立各個環(huán)節(jié)之間的信息開放與溝通模式，保證接口目標(biāo)的協(xié)調(diào)。由此，在軌道工程接口施工中，要建立起信息流的溝通渠道，建立信息流程圖以及信息管理制度，從而實(shí)現(xiàn)信息的專門收集、存儲以及檢索利用等等，建立接口的服務(wù)信息。然而接口管理渠道的建設(shè)應(yīng)與接口的溝通規(guī)劃以及接口信息平臺結(jié)合起來。明確了信息流的溝通方向，而信息平臺的建設(shè)則能保證信息流的傳遞。

2、建筑專業(yè)接口分析

與接口管理利益相關(guān)的則為接口的參與方。建設(shè)與各方面的積極溝通和管理體系，從而推動了軌道工程項目沿著既定的軌道進(jìn)行，減少接口設(shè)計以及實(shí)施之間的矛盾和障礙。接口的分析實(shí)質(zhì)上是確定不同利益者之間的不同需求，同時在接口的規(guī)劃以及實(shí)施過程中充分考慮到以及滿足到不同專業(yè)的需求，從而提高了不同參與方的協(xié)作精神，減少以及限制其由于利益不一致而導(dǎo)致的任何干擾因素。在實(shí)現(xiàn)了對建筑專業(yè)相關(guān)的接口識別以及需求分析之后，才能進(jìn)行接口的溝通規(guī)劃，為接口的利益相關(guān)人員確定切實(shí)可行的方案。就建筑專業(yè)為例，與其存在接口關(guān)系的軌道接口專業(yè)包括基礎(chǔ)、軌道、供電、機(jī)電、電控、土建以及其他方面。而其中基礎(chǔ)方面包括客流、車輛、線路、限界以及行車專業(yè)；軌道方面則為軌道專業(yè)；供電方面包括變電、接觸網(wǎng)、動力照明以及通風(fēng)空調(diào)專業(yè)；機(jī)電方面包括給排水、自動滅火、電/扶梯、防淹門、屏蔽門/安全門專業(yè)；電控方面包括信號、通信、BAS、FAS、ACS、AFC、ISCS專業(yè)；土建在在于車站專業(yè)，而其他專業(yè)包括環(huán)保、人防以及防災(zāi)專業(yè)等等。

3、建筑專業(yè)的接口管理規(guī)劃

要明確不同專業(yè)之間對接口的要求，則應(yīng)進(jìn)行接口的管理規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)利益相關(guān)者對信心以及溝通的實(shí)際要求。通過建立接口管理的規(guī)劃，在項目的前期就確定好各個參與方面對接口的要求。其主要內(nèi)容包括：明確接口方的責(zé)任、工作范圍；統(tǒng)一信息的格式、內(nèi)容；信息的要求方面，也就是接口的相關(guān)專業(yè)所需要其他專業(yè)所提供的信息；要求的回復(fù)方；接口問題的處理程序；信息溝通的途徑、軌道工程的信息平臺；對于無法解決的問題應(yīng)及時上報等等。同時還應(yīng)編制好軌道工程項目的溝通規(guī)劃表格。

在項目實(shí)施之前，要進(jìn)行好項目接口的溝通以及規(guī)劃，處理好不同合同以及不同管理以及不同技術(shù)之間的接口，在項目的實(shí)施過程當(dāng)中，要保證不同專業(yè)的接口對接以及跟蹤，同時根據(jù)實(shí)際的施工狀況進(jìn)行調(diào)整和協(xié)調(diào)，保證接口工程的質(zhì)量、進(jìn)度以及造價控制。

三、結(jié)語

具體實(shí)踐證明，城市軌道交通建設(shè)項目的接口管理至關(guān)重要，涉及到多個專業(yè)的參與，在項目生命周期的各個階段都有涉及。通過對項目接口建立高效的管理模式和體系，能在很大程度上上解決項目管理的相關(guān)問題。由此，在軌道工程建筑專業(yè)的接口管理和設(shè)計過程中，應(yīng)在分析相關(guān)專業(yè)接口信息流的基礎(chǔ)之上，建立全面協(xié)調(diào)的溝通和管理規(guī)劃體系，完善相關(guān)信息的途徑和平臺，從而保證軌道交通的順利實(shí)施，實(shí)現(xiàn)軌道工程涉及的各專業(yè)之間的順利銜接以及具體實(shí)施。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 萬禮傳.關(guān)于地鐵車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計的幾點(diǎn)建議[J]. 制冷. 2012（01） .

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關(guān)鍵詞: 軌道交通; 支付管理; 業(yè)務(wù)流程; 總體結(jié)構(gòu)

1 合同支付管理系統(tǒng)總體功能

作為對軌道交通建設(shè)工程的支持系統(tǒng),廣義上,合同支付系統(tǒng)首先是軌道公司的一個日常業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)?；诖?該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)可為軌道公司從項目建設(shè)全過程的角度提供決策支持。軌道交通建設(shè)是一項參與方眾多的系統(tǒng)工程,作為系統(tǒng)的外延,必須能夠反映參與各方之間的經(jīng)濟(jì)合同要約條件,提供業(yè)主單位與其他有關(guān)部門包括施工單位及監(jiān)理單位的信息交互接口。

1.1 ICS(信息采集系統(tǒng))

ICS(InformationCollectingSystem)是項目外延部門的相關(guān)信息采集系統(tǒng),為支付系統(tǒng)提供支持,包括對施工承包商、材料供應(yīng)商及監(jiān)理往來單位的支付信息采集,以此為業(yè)主的日常業(yè)務(wù)處理提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)和決策依據(jù)。各實(shí)施單位的信息采集(采編)包括:施工單位基本情況、相關(guān)人員(計量工程師及項目經(jīng)理)、支付證書申報時間、本期申報工程量、本期申報支付金額、工程量計算依據(jù)、工程量計算公式等附件;監(jiān)理單位基本情況、相關(guān)人員(監(jiān)理工程師、總監(jiān)理工程師)、(本期)監(jiān)理審定量、(本期)監(jiān)理審定合價;材料供應(yīng)商基本情況、各施工承包商供應(yīng)的材料品種、規(guī)格型號、材料供應(yīng)合同價格、(本期)材料供應(yīng)數(shù)量、材料差價的計算公式以及各種材料供應(yīng)的附件。本子系統(tǒng)主要采用“主動采集”的信息采集方式,由各相關(guān)單位將其相應(yīng)的信息通過信息采集系統(tǒng)自主傳送到業(yè)主的信息中心。

1.2 MIS(日常管理系統(tǒng))

MIS(ManagementInformationSystem)為日常業(yè)務(wù)管理系統(tǒng),包含了作為工程業(yè)主單位的對項目支付工作所有日常業(yè)務(wù)處理,包括兩個職能子系統(tǒng):支付證書提交及審核子系統(tǒng)、工程量清單維護(hù)子系統(tǒng)。智能支付子系統(tǒng)是從通用的支付管理流程出發(fā)而構(gòu)成的項目管理系統(tǒng),包括對輕軌項目的支付流程管理以及工程量清單庫創(chuàng)建及維護(hù)管理。各子系統(tǒng)的功能如下。

a.“支付流程管理”主要是按武漢軌道公司“工程款支付實(shí)施辦法”的精神,對工程參與各方(業(yè)主、監(jiān)理、承包商及材料供應(yīng)商)的支付證書申報、審核工作進(jìn)行全面的信息支持。包括提供以合同為導(dǎo)向的工程量清單庫、系統(tǒng)自動匯總的支付累計信息、系統(tǒng)自動形成EXCEL格式的支付證書表格以及表格打印功能,還有業(yè)主快捷的支付證書審核狀態(tài)查詢功能。

b.“工程量清單庫維護(hù)管理”主要是針對工程合同結(jié)構(gòu)來定義本期工程的工程量清單庫。創(chuàng)建工程量清單庫時,系統(tǒng)提供一份輕軌工程總的工程量清單,用戶只需要根據(jù)合同內(nèi)容來點(diǎn)擊相應(yīng)的項目、子項目便可。維護(hù)工程量清單庫時,系統(tǒng)提供多途徑的查詢方式,使用戶可以方便地找到相關(guān)項目,并對其信息進(jìn)行修改。

2 合同支付管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程

根據(jù)對軌道交通工程支付業(yè)務(wù)流程的分析,其業(yè)務(wù)流程涉及工程現(xiàn)場、業(yè)主職能管理層和業(yè)主決策層三個層次,涵蓋支付證書上報、支付證書審核(工程量審核和單價審核)、合同應(yīng)扣款項計算、支付證書會簽、領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)等全過程。

3 合同支付管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計及開發(fā)

3.1 合同支付系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計

結(jié)合系統(tǒng)總體功能和業(yè)務(wù)流程設(shè)計以及計算機(jī)管理信息系統(tǒng)的基本框架(一般至少包含基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理和系統(tǒng)管理) 。

a.工程信息管理系統(tǒng)。增加與維護(hù)工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往來單位信息等,為其他子系統(tǒng)提供信息支持。

b.基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。維護(hù)系統(tǒng)信息,包括登陸人員信息、身份識別信息、財務(wù)編碼信息等。

c.變更流程控制系統(tǒng)。處理工程建設(shè)過程中, 合同工程量清單變更流程,通過網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)多方網(wǎng)上處理。

d.支付流程控制系統(tǒng)。處理工程量清單計量支付流程,通過網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)多方網(wǎng)上處理。

e.財務(wù)管理系統(tǒng)。處理支付審批完成后,財務(wù)付款流程。

為了保證上述5個子系統(tǒng)安全、有序運(yùn)行,系統(tǒng)還增加了安全系統(tǒng)和系統(tǒng)管理兩個子系統(tǒng),確保支付流程的順利進(jìn)行。

3.2 合同支付系統(tǒng)的開發(fā)實(shí)現(xiàn)

針對精益投資控制要求,動態(tài)跟蹤工程支付信息,系統(tǒng)運(yùn)用面向?qū)ο蠓治鲈O(shè)計理論,基于Web Services體系、多層系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、中間件技術(shù)構(gòu)建松耦合、高擴(kuò)展性、動態(tài)集成的分布式計算模式,實(shí)現(xiàn)合同支付系統(tǒng)總體架構(gòu);采用RSA算法、數(shù)字簽名技術(shù)實(shí)現(xiàn)多應(yīng)用主體加密身份認(rèn)證;利用動態(tài)報表模板生成技術(shù)實(shí)現(xiàn)用戶在線即時報表。

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一、鄭州市軌道交通建設(shè)概況

近幾年，我國的城市軌道交通進(jìn)入了空前發(fā)展的時期，已建成通車的有北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京等城市，此外，全國還有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，其中包括鄭州市。鄭州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2008—2015年）于2009年獲得國家正式批復(fù)同意，確定了近期（2008—2015年）建設(shè)軌道交通1號線一期工程和2號線一期工程，總長44.47公里，共設(shè)置車站35座，總投資約252億元。其中1號線一期工程全長26.20公里，設(shè)站20座，全部為地下線，總投資約152億元，于2009年6月6日全面開工建設(shè)，計劃2013年建成通車，1號線為東西向直徑線，貫穿城市東西發(fā)展主軸，覆蓋城市東西主軸客流走廊，經(jīng)過二七商業(yè)中心、省市行政中心、火車站、新鄭州站、鄭東新區(qū)核心區(qū)，連接老城區(qū)與鄭東新區(qū)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)；2號線一期工程全長18.27公里，設(shè)站15座，全部為地下線，總投資約104億元，于2010年12月28日正式開工建設(shè)，計劃2015年建成通車，2號線為南北向直徑線，貫穿城市南北發(fā)展主軸，覆蓋城市北向放射客流走廊，連接多處市級商業(yè)中心。

二、鄭州市軌道交通環(huán)境影響評價面臨的問題

1.軌道交通建設(shè)的占地問題。軌道交通建設(shè)需要城市地下、地面或地上空間來設(shè)置線路的區(qū)間、車站及車站出入口、風(fēng)亭、停車場、車輛段以及車輛綜合基地。隨著鄭州城區(qū)建筑和人口規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城區(qū)已無法容納軌道交通的停車場、車輛段及綜合基地等附屬物，只能選擇郊區(qū)，這將大量占用綠地或農(nóng)田。如果措施不利或不當(dāng)，線網(wǎng)密度較大，線路走向、站場選址、敷設(shè)5.建養(yǎng)并舉，重在服務(wù)?？萍计脚_大部分是帶有公共服務(wù)特征的公益性平臺，平臺要想長期健康運(yùn)行，需要政府有長效的養(yǎng)護(hù)機(jī)制，才能充分發(fā)揮平臺資源的效用。而建設(shè)平臺、養(yǎng)護(hù)平臺最終的目的，都是為了讓平臺更好地進(jìn)行服務(wù)，因此，服務(wù)才是平臺的根本職責(zé)所在，是支撐自主創(chuàng)新的靈魂所在。只有服務(wù)取得切實(shí)成效，平臺才能最終進(jìn)入良性發(fā)展軌道。3地都把平臺服務(wù)作為平臺建設(shè)的最終目的。

三、合肥、南京、上海3地經(jīng)驗對鄭州科技公共平臺建設(shè)的啟示

鄭州科技公共平臺建設(shè)運(yùn)行至今，作為整體的平臺體系，它是完善的、卓有成效的，但由于各平臺服務(wù)對象不一，管理單位不同，信息和資源來源有別，共享推進(jìn)工作難度有殊，在近些年的運(yùn)行服務(wù)中，也出現(xiàn)了各平臺建設(shè)服務(wù)進(jìn)度成效差別較大的現(xiàn)象。中原經(jīng)濟(jì)區(qū)戰(zhàn)略的實(shí)施，勢必帶來中部新一輪的資源重組與產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級，中原城市群資源共享與優(yōu)勢互補(bǔ)趨勢將更加明顯。因此，鄭州科技平臺建設(shè)必須認(rèn)清形勢，積極借鑒外地做法，當(dāng)好科技自主創(chuàng)新的基石。

1.選取支柱產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新平臺，將其納入鄭州科技創(chuàng)新平臺體系并實(shí)行動態(tài)管理。充分調(diào)研鄭州在優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略支撐產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)、科技民生等領(lǐng)域建設(shè)的優(yōu)勢特色平臺。選取基礎(chǔ)較好、需求廣泛的平臺給予重點(diǎn)培植，充分發(fā)揮資源優(yōu)勢和科研優(yōu)勢，引導(dǎo)其逐步納入鄭州公共服務(wù)平臺體系。對此類平臺要按照鄭州科技創(chuàng)新平臺建設(shè)服務(wù)要求進(jìn)行考核，根據(jù)服務(wù)效能，擇優(yōu)獎勵，形成“政府購買服務(wù)，平臺自主發(fā)展”的良性互動局面。

2.在鄭州產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)內(nèi)建設(shè)科技平臺服務(wù)站點(diǎn)。目前，鄭州科技公共平臺對產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)和支柱產(chǎn)業(yè)的特色資源缺乏，針對不強(qiáng)，平臺的觸角無法延伸到產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)開展服務(wù)，而產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)恰恰應(yīng)該是平臺彰顯支撐效用的主要陣地。因此，可在產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)選取龍頭企業(yè)或科研單位重點(diǎn)支持打造，引導(dǎo)培植其建立服務(wù)本產(chǎn)業(yè)，并涵蓋研發(fā)、孵化、成果轉(zhuǎn)化、技術(shù)交易整個流程的科技公共平臺，實(shí)現(xiàn)科技資源之間的互相調(diào)取。

3.將資源共享制度建設(shè)納入自主創(chuàng)新體系，出臺資源共享辦法與儀器補(bǔ)貼辦法。把科技公共平臺建設(shè)、產(chǎn)業(yè)集群服務(wù)機(jī)構(gòu)、資源整合、儀器共享等納入鄭州市自主創(chuàng)新體系中，出臺資源共享辦法與儀器補(bǔ)貼辦法，設(shè)立資源共享和儀器共享的專項資金用于整合外地的科技資源、挖掘本地行業(yè)內(nèi)的優(yōu)勢資源。

4.加強(qiáng)科技平臺與其他科技工作的銜接。平臺建設(shè)和資源整合工作要融入整個科技工作中，把大型儀器共享和工程中心、重點(diǎn)實(shí)驗室建設(shè)結(jié)合起來，把新購儀器的聯(lián)合評議和科技立項結(jié)合起來，從源頭上防止重復(fù)購置，優(yōu)化科技經(jīng)費(fèi)的使用效能；把產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟建設(shè)納入平臺中，形成服務(wù)整個產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新支撐。

5.建設(shè)鄭州市科技創(chuàng)新公共服務(wù)中心。選定合適地點(diǎn)，建設(shè)鄭州市科技創(chuàng)新公共服務(wù)中心，把科技成果轉(zhuǎn)化服務(wù)、科學(xué)儀器設(shè)備共享服務(wù)、專業(yè)技術(shù)公共服務(wù)、科技文獻(xiàn)信息服務(wù)、科技創(chuàng)業(yè)公共服務(wù)、知識產(chǎn)權(quán)公共服務(wù)、科技中介機(jī)構(gòu)、投融資公共服務(wù)及企業(yè)孵化等集中在一起，發(fā)揮科技資源的聚集優(yōu)勢，形成科技服務(wù)的合力，打造國內(nèi)一流的科技創(chuàng)新服務(wù)中心，形成覆蓋中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的科技創(chuàng)新服務(wù)基地。方式不合理，大量無限占地將不可避免。同時，近幾年國家嚴(yán)控建設(shè)用土地，在評價中應(yīng)考慮此方面的問題。

2.建設(shè)期的環(huán)境影響問題。根據(jù)鄭州市軌道交通1號線一期工程的建設(shè)情況，建設(shè)期軌道交通環(huán)評表現(xiàn)出的問題主要有以下幾點(diǎn)：一是對鄭州市交通的擁堵情況估計不足，交通疏導(dǎo)措施分量仍顯不足，部分施工段堵車疊加效應(yīng)明顯，行車?yán)щy。二是施工時間控制不合理，噪聲擾民時常發(fā)生。三是圍擋不合理，部分施工段視覺景觀較差。四是清渣車密封不嚴(yán)，土渣掉落情況嚴(yán)重。針對以上情況，軌道交通環(huán)評不能機(jī)械地照搬一般情況，在具體實(shí)踐中應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況確定。

3.對環(huán)境敏感目標(biāo)的影響問題。不論是線網(wǎng)規(guī)劃環(huán)評，還是具體工程環(huán)評，都應(yīng)足夠重視建設(shè)對環(huán)境敏感目標(biāo)的影響。

（1）文物是重要的環(huán)境敏感目標(biāo)。鄭州市是國家歷史文化名城，是具有3600年歷史的我國最古老城市之一，全市公布文物保護(hù)單位513處（其中，全國重點(diǎn)文物保護(hù)單位43處，省級文物保護(hù)單位76處，市縣級文物保護(hù)單位380處）。在1、2號線一期工程的建設(shè)中，紫荊山站附近的黃河博物館被遷建；1、2號線部分線路對商代城墻文物有振動影響；二七塔周邊的景觀可能會受到軌道交通出口、風(fēng)亭、人流等的影響；對祭伯城遺址也會有一定影響。因此，對文物的影響問題是鄭州市建設(shè)軌道交通的一個難點(diǎn)和重點(diǎn)。

（2）綠地、公園等也是重要的敏感目標(biāo)。鄭州是園林城市，將規(guī)劃建設(shè)公共綠地總面積6667公頃，建設(shè)賈魯河、須水河、金水河、熊兒河、東風(fēng)渠、七里河、十八里河等沿河綠化帶和防護(hù)綠地。而隨著軌道交通建設(shè)的深入，將不可避免地破壞、切割綠地；鄭州市已將南水北調(diào)中線總干渠鄭州市段兩側(cè)一定范圍劃定為一級、二級水源保護(hù)區(qū)，軌道交通建設(shè)也將會對南水北調(diào)產(chǎn)生較大影響，保護(hù)措施較難提出；鄭州國家森林公園位于鄭州市東北部，屬森林公園類自然風(fēng)景旅游區(qū)，軌道交通建設(shè)對其的影響將遲早發(fā)生。

4.公眾參與的問題。軌道交通建設(shè)影響大，公眾關(guān)注度高，公眾意見可能決定著軌道交通建設(shè)命運(yùn)的走向。在實(shí)踐中，存在不少難點(diǎn)和問題。一是公眾的知識層次問題。具體的軌道交通建設(shè)項目，施工期和運(yùn)營期所產(chǎn)生的環(huán)境影響是直接面對公眾的，諸如施工期的征地拆遷等社會影響、運(yùn)營期的噪聲和風(fēng)亭異味等環(huán)境影響均有明確的指向?qū)ο?，對此類影響，公眾容易參與，也較易認(rèn)識，且能提出明確的意見和要求。而對于軌道交通線網(wǎng)的環(huán)境影響，由于軌道交通規(guī)劃所產(chǎn)生的環(huán)境影響具有潛在性、間接性、宏觀性，不同于具體的軌道交通項目，一般公眾難以明確其影響范圍和程度，除非具備一定的專業(yè)知識，否則很難提出建設(shè)性的意見和要求。二是公眾參與容易流于形式，公眾參與只當(dāng)做擺設(shè)，公眾意見得不到充分表達(dá)。三是公眾參與方式不科學(xué)不合理，易產(chǎn)生不公平。城市是市民生活工作的地方，軌道交通的建設(shè)也是為了方便市民的生活。因此，評價中要考慮公眾的科學(xué)參與。

5.后評價的問題。環(huán)境影響項目后評價可以看做是前期環(huán)境影響評價過程向項目建設(shè)、營運(yùn)階段的一種延伸，是改進(jìn)整個環(huán)境影響評價過程及其方法學(xué)的一種非常有效的工具，后評價可以對環(huán)境影響預(yù)測和環(huán)保設(shè)計成果進(jìn)行驗證，為進(jìn)一步加強(qiáng)工程環(huán)境管理提供科學(xué)依據(jù)。積極開展軌道交通環(huán)境影響后評價，對于鄭州市軌道交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展有著重要意義。

三、鄭州市軌道交通環(huán)境影響評價的改進(jìn)措施

1.重視線網(wǎng)規(guī)劃及調(diào)整。線網(wǎng)的布置應(yīng)長遠(yuǎn)考慮，綜合城市發(fā)展特點(diǎn)及態(tài)勢；嚴(yán)格執(zhí)行設(shè)計規(guī)范，科學(xué)確定線網(wǎng)密度，線路走向、站場選址、敷設(shè)方式應(yīng)合理可行。評價中應(yīng)優(yōu)先在措施中提出線網(wǎng)線路調(diào)整建議，而不是敏感目標(biāo)的調(diào)整。

2.建設(shè)期環(huán)境措施可操作性要強(qiáng)。結(jié)合鄭州城市交通客流預(yù)測的特點(diǎn)確定交通疏解和施工方式、時間；在評價中積極建議采用盾構(gòu)法施工隧道；注重圍擋對景觀的影響及觀感；評價中的措施應(yīng)在征求規(guī)劃、交通、城管等部門及公眾的意見基礎(chǔ)上提出；充分借鑒北京、上海等城市軌道交通建設(shè)在環(huán)境保護(hù)方面的成功經(jīng)驗和做法，但不能一味機(jī)械照搬。

3.加強(qiáng)公眾參與，重視后評價。

（1）加強(qiáng)公眾參與。公眾參與應(yīng)遵循知情、真實(shí)、平等、廣泛、主動等原則。在組織的公眾參與中，評價應(yīng)注重維護(hù)公眾合法的環(huán)境權(quán)益，在環(huán)境影響評價中體現(xiàn)以人為本的原則，通過公眾參與，提出經(jīng)濟(jì)有效并切實(shí)可行的減緩不利環(huán)境影響的措施；應(yīng)注意平衡各方面利益，化解不良環(huán)境影響可能帶來的社會矛盾，建議通過“ZZIC”、“心通橋”等新的溝通形式，推動軌道交通環(huán)評的公平性和科學(xué)性，推動政府決策的民主化和科學(xué)化。

（2）重視后評價。軌道交通主管部門和環(huán)境保護(hù)部門應(yīng)重視軌道交通建設(shè)項目環(huán)境影響后評價，積極牽頭、督促軌道建設(shè)運(yùn)營企業(yè)開展后評價工作。在評價中，應(yīng)重點(diǎn)對已經(jīng)完成的軌道交通建設(shè)項目的環(huán)境保護(hù)目的、環(huán)保執(zhí)行過程、環(huán)保投資及效益、環(huán)保措施的有效性和環(huán)境影響進(jìn)行系統(tǒng)客觀分析；通過環(huán)保實(shí)踐，確定項目預(yù)期的環(huán)境保護(hù)目標(biāo)的可達(dá)性；通過環(huán)評回顧分析和預(yù)測評價，總結(jié)環(huán)保經(jīng)驗和教訓(xùn)，提出環(huán)保補(bǔ)救措施和環(huán)境管理改進(jìn)建議，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

4.持續(xù)關(guān)注敏感目標(biāo)，盡量避免提出對敏感目標(biāo)的遷移、改建等建議。軌道交通建設(shè)是一條一條建設(shè)，而影響卻具有累積和疊加效應(yīng)，因此，在措施中應(yīng)盡量避免提出對敏感目標(biāo)的遷移、改建等建議。要注意建成區(qū)和未建成區(qū)的區(qū)分，建成區(qū)的環(huán)境敏感目標(biāo)保護(hù)措施應(yīng)具有適用性，對于尚未規(guī)劃的區(qū)域，對其未來的環(huán)保目標(biāo)應(yīng)考慮采取環(huán)保措施，并為可能采取的環(huán)保措施預(yù)留實(shí)施的條件。