序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇車載網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

【關(guān)鍵詞】無線自組網(wǎng) 車載自組網(wǎng) 路由協(xié)議

1 車載自組網(wǎng)主要特點(diǎn)

車載自組網(wǎng)是極其特殊的移動(dòng)自組織 網(wǎng)絡(luò) ，它同樣存在一般無線自組網(wǎng)所固有的問題，如隱藏點(diǎn)問題、暴露點(diǎn)問題、信道捕獲問題等。不過也帶有自身獨(dú)特的特性。

車載自組網(wǎng)的主要特點(diǎn)包括：由于節(jié)點(diǎn)高速移動(dòng)性(速度大致在5}42m/s之間)，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)變化快，路徑壽命短。

（1）無線信道質(zhì)量不穩(wěn)定，受多種因素影響，其中包括路邊建筑、道路情況、車輛類型和車輛相對(duì)速度等。

（2）節(jié)點(diǎn)通過發(fā)動(dòng)機(jī)可以提供源源不斷的電力支持，車輛的承載空間也可以確保天線的尺寸和其他額外的通信設(shè)備，同時(shí)還具有強(qiáng)大的 計(jì)算 能力和存儲(chǔ)能力等。

（3）節(jié)點(diǎn)移動(dòng)具有一定的 規(guī)律 性，只能沿著車道單/雙向移動(dòng)，具有一維性。

道路的靜態(tài)形狀使得車輛移動(dòng)是受限制的，車輛軌道一般可預(yù)測(cè)。

2 車載自組網(wǎng)路由研究

2.1傳統(tǒng)無線自組網(wǎng)路由協(xié)議

到目前為至，根據(jù)自組網(wǎng)的特性研究人員已經(jīng)提出了一些路由協(xié)議。這些移動(dòng)自組網(wǎng)的路由協(xié)議，可以根據(jù)不同的分類原則，從多個(gè)角度加以分類：

(1)表驅(qū)動(dòng)型路由(table driven),按需驅(qū)動(dòng)型路由(on demand-driven)和混和型路由(hybrid)。

(2)平面型路由(flat)和層次型路由(hierarchical)。

(3)單路徑型路由(single-path)和多路徑型路由(multi-path)。

(4) gps輔助型路由(gps assisted)和非gps輔助(non-gfs assisted)型路由。

在以上這幾種自組網(wǎng)路由協(xié)議分類中，表驅(qū)動(dòng)型路由、按需驅(qū)動(dòng)型路由和混和型路由的分類方式是目前使用的最為普遍的。

2.2車載自組網(wǎng)路由協(xié)議設(shè)計(jì)面臨的問題

在車載自組網(wǎng)中，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)能量有限且一般沒有能量補(bǔ)充，因此路由協(xié)議需要高效利用能量;同時(shí)由于wsns節(jié)點(diǎn)數(shù)目通常很大，節(jié)點(diǎn)只能獲取局部的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)信息，路由協(xié)議還要能在局部網(wǎng)絡(luò)信息的基礎(chǔ)上選擇合適的路徑。

因此移動(dòng)自組網(wǎng)路由協(xié)議，如aodv, dsr等，并不適合車載自組網(wǎng)，這主要是由于以下幾個(gè)原因：

（1）頻繁而可預(yù)測(cè)的拓?fù)渥兓?。由于車載自組網(wǎng)絡(luò)中車輛運(yùn)動(dòng)的絕對(duì)和相對(duì)速度快(在大多數(shù)道路情況下，車輛的運(yùn)行速度超過801cm/h，甚至更高)，車載自組網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)變法十分頻繁。

（2）通信鏈路生命期短。觀察和實(shí)驗(yàn)結(jié)果顯示，即使假定車輛的信號(hào)范圍是500米，通信鏈路的有效生命周期也僅平均為1分鐘。并且，如果消息的傳遞需要多跳完成，有效傳輸時(shí)間將進(jìn)一步被減小。

（3）頻繁的網(wǎng)絡(luò)分隔。由于車載自組網(wǎng)絡(luò)的高速移動(dòng)性，網(wǎng)絡(luò)會(huì)被頻繁地分割(或重新組合)成很多部分。一個(gè)車輛很有可能無法與離它不是很遠(yuǎn)的另一車輛通信。

（4）有限的冗余度。在車載自組網(wǎng)絡(luò)中，系統(tǒng)的冗余能力，或者臨時(shí)性地，或者功能性地受到了限制。

（5）豐富的資源。在車載自組網(wǎng)中，節(jié)點(diǎn)往往沒有這些硬件資源的限制，而對(duì)協(xié)議其它方面的性能有更高的要求。

2.3分布式路由協(xié)議

根據(jù)數(shù)據(jù)傳輸?shù)木o急程度不同，我們可以把適合vanets中的路由協(xié)議分為兩類，一類是和安全相關(guān)的緊急應(yīng)用中的消息分發(fā)機(jī)制，一類是非緊急應(yīng)用的路由協(xié)議。消息分發(fā)傳遞的數(shù)據(jù)是突發(fā)的、少量的，通信時(shí)間短，而且通常沒有固定的消息接收者，這類通信要求數(shù)據(jù)傳遞時(shí)延小、可靠性高。經(jīng)典路由算法的路由建立需要較長的時(shí)間，不適合緊急消息分發(fā)。非緊急應(yīng)用的路由協(xié)議往往用來在車輛間實(shí)現(xiàn)資源的共享，或者通過車載自組網(wǎng)向車輛提供internet接入服務(wù)。這種數(shù)據(jù)通信的持續(xù)時(shí)間較長，能夠容忍一定的時(shí)延和數(shù)據(jù)丟失。

（1）dpp路由

dpp路由協(xié)議處理高速路車載自組網(wǎng)的消息傳播。其主要思想是把高速路上的車輛劃分為簇，每個(gè)簇都有一個(gè)簇頭和一個(gè)簇尾，簇內(nèi)節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)根據(jù)目的地的方向分別被傳給簇頭或簇尾。簇頭和簇尾負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)發(fā)收到的數(shù)據(jù)給下一個(gè)相鄰簇，并保存數(shù)據(jù)直到收到對(duì)數(shù)據(jù)被正確接收的確認(rèn)。

（2）sar(sgaially aware routing )路由

算法的主要思想是利用靜態(tài)的數(shù)字地圖數(shù)據(jù)構(gòu)建 網(wǎng)絡(luò) 的拓?fù)鋱D，然后根據(jù)圖算法找到從源節(jié)點(diǎn)到目的節(jié)點(diǎn)的一條路徑。數(shù)據(jù)包根據(jù)發(fā)現(xiàn)的路徑，采用源路由方法，被傳遞到目的節(jié)點(diǎn)。此外，如果車輛找不到前向數(shù)據(jù)的鄰居節(jié)點(diǎn)，它采用下面三種方法之一來恢復(fù)路由:①緩存該數(shù)據(jù)一定的時(shí)間然后重新發(fā)送；②放棄源路由，采用貪婪前向算法；③重新根據(jù)數(shù)字地圖 計(jì)算 另一條路徑。

（3）cblr路由

cblr路由算法假設(shè)所有的車輛能夠通過gps獲得自身的位置，它把網(wǎng)絡(luò)劃分為多個(gè)簇，每個(gè)簇由一個(gè)簇頭和多個(gè)在簇頭通信范圍內(nèi)的成員組成。簇頭和簇成員通過下面的方法產(chǎn)生：車輛廣播一個(gè)消息，如果它收到簇頭的回復(fù)，則把自己作為簇頭的成員;如果沒有收到，則其自身成為簇頭。簇頭為了維持自己的簇，每隔一定的時(shí)間發(fā)送一消息通知成員。

（4）osr路由

gsr，其主要的目的是解決城市中障礙物的問題。gsr要求車輛裝備有g(shù)ps設(shè)備和當(dāng)前車載自組網(wǎng)工作區(qū)域的數(shù)字地圖。服務(wù)請(qǐng)求者根據(jù)的dijkstra算法在數(shù)字地圖上找出從服務(wù)請(qǐng)求者到目的節(jié)點(diǎn)的最短路徑，然后數(shù)據(jù)按照這條路徑來路由數(shù)據(jù)包。

3 結(jié)束語

隨著人們對(duì)個(gè)人通信要求的提高，人們?cè)絹碓较Ｍ幸环N更安全、高效率的方式移動(dòng)到目的地。目前，雖然一些新的策略已經(jīng)被引入到車載無線自組網(wǎng)路由協(xié)議的設(shè)計(jì)中，如充分挖掘用戶需求，使用位置、能量信息等，在一定程度上解決了vanets路由協(xié)議的自適應(yīng)性和自配置性問題，但總的說來，車載自組網(wǎng)中路由研究還處于探索階段，還需要對(duì)各種車載網(wǎng)環(huán)境中的路由問題進(jìn)行全面的分析和設(shè)計(jì)。

參考 文獻(xiàn) ：

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[2]程偉明.無線移動(dòng)自組網(wǎng)及其關(guān)鍵技術(shù)[j].數(shù)據(jù)通信，2002，3.

篇(2)

關(guān)鍵詞:CDMA-1X;數(shù)據(jù)采集;車載移動(dòng);交通監(jiān)控

中圖分類號(hào):TP393 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1009-3044(2010)03-617-02

Research and Design of the Automotive Mobile Police Traffic Management System

LIAO Li-tao, ZHOU Xiang, JIANG Fa, LIU Qi-fan

(Directly under Jiangxi Province Public Security Bureau Traffic Police Corps Detachment 3 Battalion 2, Jingdezhen 333000, China)

Abstract: Considering the characteristics and the requirements of police work, this paper provides practical and advanced system solutions of the automotive mobile police traffic management system, based on CDMA-1X wireless communication technology and automotive mobile monitoring equipment as the terminal equipment. The network structure and the software framework of this system are designed. This system employs computer technology, data-base technology, and wireless communication technology, combines the police internal network with a rich of database information system. The system realizes the wireless extension of the police information network to improve traffic management.

Key words: CDMA-1X; data collection; automotive mobile; traffic surveillance

為了適應(yīng)新形勢(shì)下的公安交通管理工作,針對(duì)公安交通管理工作的移動(dòng)性、突發(fā)性和緊急性等特點(diǎn),公安交通管理信息系統(tǒng)勢(shì)必要向移動(dòng)方向延伸,建立方便、快捷、高效的移動(dòng)警務(wù)系統(tǒng)四個(gè)部分,才能更好地為交通管理工作服務(wù)。車載移動(dòng)公安交通管理系統(tǒng)作為公安交通管理信息系統(tǒng)一個(gè)核心的系統(tǒng),充分發(fā)揮了移動(dòng)通信技術(shù)所特有的隨時(shí)、隨地、隨心的特點(diǎn),滿足了交通外勤警務(wù)人員在交通執(zhí)勤等方面需要適時(shí)進(jìn)行信息交互的工作需要。

車載移動(dòng)公安交通管理系統(tǒng)主要功能是使交警能在現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控超速、快速辨別假機(jī)動(dòng)車牌證、假駕駛證、走私機(jī)動(dòng)車、盜搶機(jī)動(dòng)車、非法拼裝機(jī)動(dòng)車等的違法違章現(xiàn)象,有效地遏制各種違章、違法行為,提高交通管理水平。另外,路面執(zhí)勤民警在交通違章業(yè)務(wù)處理時(shí),可以通過目前的車載移動(dòng)公安交通管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)違章信息的實(shí)時(shí)上傳,從而大大簡化了違章業(yè)務(wù)處理的流程,提高警務(wù)處理的效率。

1 系統(tǒng)整體構(gòu)成及工作模式

車載移動(dòng)公安交通管理系統(tǒng)分為前端超速檢測(cè)系統(tǒng)、車輛攔截系統(tǒng)、移動(dòng)警務(wù)查詢系統(tǒng)和后端信息系統(tǒng)三個(gè)部分。其中,超速檢測(cè)系統(tǒng)完成測(cè)速檢測(cè)、車牌號(hào)碼識(shí)別、拍照、車輛記錄等工作;車輛攔截系統(tǒng)通過對(duì)行駛的車輛進(jìn)行車牌判斷,對(duì)黑車名單中的車輛或需攔截的車輛等進(jìn)行攔截和查處;移動(dòng)警務(wù)查詢系統(tǒng)可以對(duì)各種相關(guān)信息進(jìn)行迅速的查詢,隨時(shí)隨地獲得公安業(yè)務(wù)信息的支持, 特別是圖片及相關(guān)信息的傳輸應(yīng)用;信息系統(tǒng)存儲(chǔ)車輛行駛記錄、黑車名單、違規(guī)信息、車載設(shè)備的定位信息、執(zhí)行交警人員的數(shù)據(jù)及執(zhí)勤情況等數(shù)據(jù),并與公安網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行信息交互,通過統(tǒng)一消息機(jī)制實(shí)現(xiàn)與公安網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的無縫集成。

車載移動(dòng)公安交通管理系統(tǒng)的基本工作模式是利用前端超速檢測(cè)系統(tǒng)收集行駛車輛的車速和車牌號(hào)碼等信息,向信息系統(tǒng)上傳行駛車輛信息;車輛攔截系統(tǒng)對(duì)收集的行駛車輛信息進(jìn)行判斷過濾,如果有異常情況向信息系統(tǒng)上傳異常信息并提醒現(xiàn)場(chǎng)交警及時(shí)處理;現(xiàn)場(chǎng)交警利用移動(dòng)警務(wù)查詢系統(tǒng)對(duì)異常情況等現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行查詢比對(duì),完成現(xiàn)場(chǎng)處理工作。

2 系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是車載移動(dòng)公安交通管理系統(tǒng)的各種設(shè)備的物理布局及系統(tǒng)層次的邏輯布局。系統(tǒng)的核心組成部分由cdma 1x車載移動(dòng)終端設(shè)備、統(tǒng)一消息服務(wù)器、 數(shù)據(jù)查詢服務(wù)器和信息系統(tǒng)服務(wù)器四大部分組成。如圖1所示。

基于公安系統(tǒng)內(nèi)部已有的大量成熟的信息管理系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫等基礎(chǔ)上,我們僅需要在原來的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上添加相應(yīng)的設(shè)備,部署相應(yīng)的系統(tǒng),即可實(shí)現(xiàn)車載移動(dòng)公安交通管理系統(tǒng)。車載移動(dòng)公安交通管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息采集、分析處理、控制執(zhí)行等工作的“移動(dòng)化、集成化、可視化、網(wǎng)絡(luò)化”管理,實(shí)現(xiàn)真正意義上的移動(dòng)警務(wù)信息系統(tǒng),為公安交通管理指揮中心和相關(guān)部分的工作提供有力支持。

車載移動(dòng)終端設(shè)備負(fù)責(zé)車載移動(dòng)公安交通管理系統(tǒng)的車牌識(shí)別、車輛測(cè)速、車輛攔截和數(shù)據(jù)傳輸?shù)裙ぷ鳌，F(xiàn)場(chǎng)交警通過與車載移動(dòng)終端設(shè)備的交互,實(shí)現(xiàn)移動(dòng)警務(wù)辦公。

統(tǒng)一消息服務(wù)器與cdma 1x無線互聯(lián)網(wǎng)關(guān)通過安全加密層連接,同時(shí)通過專線直接連接到公安局的查詢服務(wù)器上?；诮y(tǒng)一消息機(jī)制的消息服務(wù)器對(duì)于控制指令及事件類信息利用統(tǒng)一的消息機(jī)制將公安各業(yè)務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行集成,各子系統(tǒng)在工作過程中將對(duì)其他系統(tǒng)的功能請(qǐng)求轉(zhuǎn)化為統(tǒng)一消息發(fā)往平臺(tái)的消息服務(wù)器,由查詢服務(wù)器將該功能請(qǐng)求轉(zhuǎn)發(fā)到功能提供方,并將請(qǐng)求結(jié)果返回到功能請(qǐng)求方。統(tǒng)一消息服務(wù)器能夠響應(yīng)車載移動(dòng)終端設(shè)備發(fā)送過來的查詢請(qǐng)求,將請(qǐng)求提交給查詢服務(wù)器,由查詢服務(wù)器對(duì)各業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行查詢,查詢結(jié)果由查詢服務(wù)器返回到統(tǒng)一消息服務(wù)器,由統(tǒng)一消息服務(wù)器反饋給車載移動(dòng)終端設(shè)備。

查詢服務(wù)器負(fù)責(zé)解析統(tǒng)一消息服務(wù)器發(fā)來的查詢請(qǐng)求,調(diào)用相應(yīng)的查詢對(duì)各業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行查詢,查詢結(jié)果由查詢服務(wù)器返回到統(tǒng)一消息服務(wù)器。

由于公安部門工作的特殊性和保密性,數(shù)據(jù)安全是本系統(tǒng)所要考慮的首要問題,由于車載移動(dòng)公安交通管理系統(tǒng)將公安部門工作由傳統(tǒng)的內(nèi)部網(wǎng)延伸到了移動(dòng)CDMA網(wǎng)絡(luò),保障系統(tǒng)的信息安全是整個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的前提。該系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)合數(shù)據(jù)加密,備份冗余等一系列安全技術(shù)措施,提供多種安全保障,主要包括物理隔離、數(shù)據(jù)加密、身份驗(yàn)證和CDMA網(wǎng)絡(luò)的安全保證等措施來保障系統(tǒng)的安全運(yùn)行。

3 系統(tǒng)的軟件體系結(jié)構(gòu)

車載移動(dòng)公安交通管理系統(tǒng)由三個(gè)層次構(gòu)成:前端系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集層、分析處理層、應(yīng)用層。如圖2所示。

前端系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集層:主要由識(shí)別、測(cè)速、拍照、錄像和傳輸五個(gè)模塊組成,采用移動(dòng)視頻監(jiān)控技術(shù)完成車牌識(shí)別以及基于車牌識(shí)別的視頻測(cè)速,利用CDMA等移動(dòng)接入技術(shù)和公共移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)完成數(shù)據(jù)傳輸。

分析處理層:經(jīng)過采集層的數(shù)據(jù)采集,對(duì)收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)過濾和比對(duì),實(shí)現(xiàn)交通數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)及警務(wù)影響分析等功能。

應(yīng)用層:經(jīng)過分析處理后的交通數(shù)據(jù),可以在應(yīng)用層中進(jìn)行呈現(xiàn),包括:超速車輛列表、途經(jīng)黑車名單列表、交通違規(guī)通知,同時(shí)可以進(jìn)行超速車輛統(tǒng)計(jì)與查詢,上級(jí)指揮中心的出警通知列表,車管所車輛信息查詢,還可以打印罰單,并在公安信息系統(tǒng)中。

4 系統(tǒng)的模塊設(shè)計(jì)

系統(tǒng)核心模塊包括具有識(shí)別、測(cè)速、拍照、錄像和傳輸?shù)裙δ艿那岸瞬杉K,巡防警力定位、報(bào)替信息聯(lián)動(dòng)模塊、交警、巡警模塊、公共信息模塊和交通數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)模塊等信息系統(tǒng)功能模塊。

前端采集模塊:前端采集系統(tǒng)的核心模塊,利用視頻測(cè)速設(shè)備實(shí)現(xiàn)可對(duì)分布于前端監(jiān)控點(diǎn)內(nèi)的過往機(jī)動(dòng)車輛實(shí)現(xiàn)自動(dòng)測(cè)速、車牌識(shí)別,并實(shí)現(xiàn)對(duì)所有過往車輛的圖片自動(dòng)記錄存檔,有效避免諸如雷達(dá)測(cè)速、線圈測(cè)速造成的誤觸發(fā)和系統(tǒng)不穩(wěn)定性,系統(tǒng)具有對(duì)光線的全天候自動(dòng)適應(yīng)功能,可實(shí)現(xiàn)24小時(shí)的不間斷監(jiān)測(cè)。

車載移動(dòng)公安交通管理系統(tǒng)的信息系統(tǒng)軟件實(shí)現(xiàn)信息系統(tǒng)功能模塊。信息系統(tǒng)軟件安裝在市級(jí)公安局,是實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)功能的主要部分,共分為5個(gè)模塊。

巡防警力定位模決:通過移動(dòng)運(yùn)營商的CDMA 1X定位系統(tǒng)和電子地圖,實(shí)現(xiàn)全方位的巡防警力定位監(jiān)控。

報(bào)警信息聯(lián)動(dòng)模塊:接收指揮中心的出警命令或與報(bào)警聯(lián)動(dòng),將現(xiàn)場(chǎng)情況與已有數(shù)據(jù)庫中數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比,發(fā)現(xiàn)可疑情況,并將相關(guān)信息送到指定的報(bào)警聯(lián)動(dòng)崗?fù)ぁ?/p>

交警、巡警模塊:根據(jù)交通業(yè)務(wù)管理的特點(diǎn),需要迅速、準(zhǔn)確、快捷地處理各類違法違規(guī)事件。交警、巡警模塊方便交警的現(xiàn)場(chǎng)處理,其包含的功能有交通違章處理、車管所車輛信息查詢、被盜搶車輛信息查詢、駕駛員信息查詢等。

公共信息模塊:針對(duì)交警警種的特點(diǎn),為交警提供常用信息支持。

交通數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)模塊:根據(jù)前端收集的交通信息,分析過濾出有效的交通數(shù)據(jù)與公安系統(tǒng)已有的數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián),為公安系統(tǒng)上層的決策系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持。

5 結(jié)束語

隨著“科技強(qiáng)警”策略的逐步深入實(shí)施,先進(jìn)的移動(dòng)通信技術(shù)、移動(dòng)視頻監(jiān)控技術(shù)和公安內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)中豐富的數(shù)據(jù)庫信息系統(tǒng)相結(jié)合而產(chǎn)生的交警移動(dòng)警務(wù)系統(tǒng)是目前公安信息系統(tǒng)建設(shè)的熱點(diǎn)。在公安現(xiàn)有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,本文給出了可行的、先進(jìn)的、以基于CDMA-1X無線網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)為基礎(chǔ)、車載移動(dòng)監(jiān)控設(shè)備為終端設(shè)備的車載移動(dòng)公安交通管理系統(tǒng)整體方案,設(shè)計(jì)出本系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和體系架構(gòu)。車載移動(dòng)公安交通管理系統(tǒng)對(duì)預(yù)警、布控、監(jiān)視、跟蹤、鑒定等公安手段提供有力的信息和網(wǎng)絡(luò)服務(wù),十分適合公安警務(wù)快速響應(yīng)、及時(shí)行動(dòng)的特點(diǎn),實(shí)現(xiàn)了公安信息網(wǎng)絡(luò)的延伸。

參考文獻(xiàn):

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篇(3)

關(guān)鍵詞：汽車 車載網(wǎng)絡(luò) 應(yīng)用 探析

中圖分類號(hào)：U463.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）07（b）-0000-00

在傳統(tǒng)汽車中，控制信息的交換是依靠開關(guān)、繼電器等電子器件之間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)傳輸?shù)?，點(diǎn)與點(diǎn)傳輸需要使用電線束，電氣信號(hào)的種類也僅限于模擬信號(hào)和開關(guān)信號(hào)。隨著汽車自動(dòng)化程度的提高，使用的電子器件數(shù)量也在快速的增加，這種依靠電線束帶來的最大問題是電器接插件數(shù)量的激增，電器接插件容易存在接觸不良等問題，使整個(gè)汽車的控制系統(tǒng)穩(wěn)定性大幅降低，不僅增大了裝配和維修的難度，同時(shí)也加大了汽車的整車成本[1]。為了解決汽車自動(dòng)化程度提高和控制系統(tǒng)穩(wěn)定性的矛盾，20世紀(jì)80年代，業(yè)界引入了車載網(wǎng)絡(luò)，使用車載網(wǎng)絡(luò)降低線束的使用量，能提高控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性，對(duì)于控制整車的成本也具有積極的作用[2]。筆者結(jié)合自身的工作實(shí)踐，對(duì)現(xiàn)代汽車車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行了分析和探討，以期推動(dòng)車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展。

1 常見的車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

車載網(wǎng)路技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用大幅的簡化了汽車線路，降低了線束的用量，同時(shí)車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也提高了信息傳輸?shù)乃俣龋鰪?qiáng)了汽車控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性[3]。不同的汽車制造商發(fā)展了很多的車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，不同類型的車載網(wǎng)絡(luò)需要通過網(wǎng)關(guān)進(jìn)行信號(hào)的解析交換，使不同的網(wǎng)絡(luò)類型能夠相互協(xié)調(diào)，保證車輛各系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)[4]。

控制器局域網(wǎng)（CAN）是國際上應(yīng)用最廣泛的網(wǎng)絡(luò)總線之一，其數(shù)據(jù)信息傳輸速度最大可達(dá)1Mbit/s，采用雙絞線作為傳輸介質(zhì)，屬于中速網(wǎng)絡(luò)，在現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中能向控制器局域網(wǎng)中接入很多的電子器件，大幅降低線束用量，目前控制器局域網(wǎng)主要應(yīng)用于汽車電子信息中心、故障診斷等，具有較高的抗電磁干擾特性，在汽車整車中多應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元、ABS電控單元、組合儀表電控單元等[5]。

局部連接網(wǎng)絡(luò)（LIN）信息傳輸速度較低為20Kbit/s，它屬于低速網(wǎng)絡(luò)，在現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中常作為一種輔助總線，輔助CAN總線工作，其訪問方式為單主多從，目前主要應(yīng)用于轉(zhuǎn)向盤、車門、座椅、空調(diào)系統(tǒng)、防盜系統(tǒng)等。局部聯(lián)結(jié)網(wǎng)絡(luò)的先進(jìn)之處在于數(shù)字信號(hào)代替了之前的模擬信號(hào)，滿足了汽車對(duì)低速網(wǎng)絡(luò)的需求。

多媒體定向系統(tǒng)傳輸具有較高的數(shù)據(jù)傳輸速度，在低成本的條件下棋數(shù)據(jù)傳輸速度可達(dá)24.8Mbit/s，采用塑料光纜作為傳輸介質(zhì)，屬于高速網(wǎng)絡(luò)，主要應(yīng)用于對(duì)數(shù)據(jù)傳輸速度較高的汽車多媒體系統(tǒng)，例如連接車載導(dǎo)航器、無線設(shè)備、車載電話等。由于使用的是塑料光纖，其信號(hào)比較可靠，維護(hù)也比較簡單。

線控技術(shù)最初源于航空航天領(lǐng)域，線控技術(shù)使用電子器件將控制單元和執(zhí)行器連接起來，大大減少了機(jī)械連接裝置和液壓連接裝置的使用。線控技術(shù)屬于高速網(wǎng)絡(luò)，在汽車的安全性系統(tǒng)中有重要應(yīng)用，線控系統(tǒng)能通過傳感器感知車輪的轉(zhuǎn)向角度，通過ECU判斷并進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，提高了車輪轉(zhuǎn)向的安全性。線控制動(dòng)系統(tǒng)通過導(dǎo)線也能對(duì)汽車制動(dòng)情況進(jìn)行感知，使汽車制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)的速度和感知靈敏度得到大幅度提高。

D2B總線技術(shù)是針對(duì)汽車多媒體和通信需求開發(fā)的一種車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，采用光纖為傳輸介質(zhì)，傳輸速度快，屬于高速網(wǎng)絡(luò)，可連接多媒體設(shè)備、語音電控單元等。D2B總線技術(shù)使用光纖進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，應(yīng)用范圍廣，傳輸信號(hào)穩(wěn)定性強(qiáng)，不受電磁、廣播、輻射等干擾。

2 車載網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用

車身系統(tǒng)的部件分布在汽車裝置的各處，如果使用線束則線束較長，容易受到廣播、電磁等其他信號(hào)的干擾，為了避免其他信號(hào)的干擾，在工程實(shí)踐應(yīng)用中通常采用降低通信速度來解決，由于車身系統(tǒng)組成復(fù)雜，使用了大量的人機(jī)接口的模塊，相應(yīng)的節(jié)點(diǎn)數(shù)量也比較大，通信速度控制難度不大，但是會(huì)提高汽車整車的組裝成本，目前車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在車身系統(tǒng)的應(yīng)用主要是利用直連總線和輔助總線來完成信號(hào)的傳遞。

控制器局域網(wǎng)（CAN）的數(shù)據(jù)總線上一般連接有中央控制單元、四個(gè)車門的控制單元和車前車后各有一個(gè)控制單元等七個(gè)控制單元，實(shí)現(xiàn)對(duì)中控門鎖、電動(dòng)車窗、照明、空調(diào)系統(tǒng)等部件的控制。其網(wǎng)絡(luò)形式為星狀形式，單一控制單元的故障不影響整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的使用，其他控制單元仍能夠收發(fā)數(shù)據(jù)，提高了控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)作為汽車控制系統(tǒng)的核心，需要對(duì)汽車的啟動(dòng)、運(yùn)行、停止、拐彎等進(jìn)行監(jiān)測(cè)和控制，這對(duì)數(shù)據(jù)傳輸速度有較高的要求，需要使用高速網(wǎng)絡(luò)?，F(xiàn)代汽車的動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線一般連接發(fā)動(dòng)機(jī)、ABS/EDL和自動(dòng)變速器三塊電腦，CAN數(shù)據(jù)總線能同時(shí)傳輸10組數(shù)據(jù)，在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中要求數(shù)據(jù)傳遞盡可能的快，所以常使用高性能的發(fā)送器，以便于點(diǎn)火系統(tǒng)間數(shù)據(jù)高速度傳輸。

安全系統(tǒng)是指汽車的安全氣囊啟動(dòng)系統(tǒng)，目前已成為小型汽車的標(biāo)準(zhǔn)配置，安全系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)對(duì)駕乘人員的有效保護(hù)，必須要多外界的碰撞等突況做出快速的反應(yīng)，由于汽車的安全氣囊設(shè)置較多，感知外界碰撞強(qiáng)度的碰撞傳感器也較多，所以對(duì)通信速度和傳輸可靠性要求較高。

信息系統(tǒng)是近年來在汽車上應(yīng)用較多的新技術(shù)，主要是為了滿足駕乘人員的車載電話、音響、倒車?yán)走_(dá)、多媒體等功能的使用，由于需要的通信容量大、速度快，所以一般使用光纖，其傳輸速度能有效滿足汽車信息系統(tǒng)的要求。

3 車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)

3.1 汽車線控技術(shù)的發(fā)展

汽車線控技術(shù)的應(yīng)用有效解決了傳統(tǒng)的機(jī)械連接和液壓連接反饋時(shí)間長，裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜等缺點(diǎn)，使用線控技術(shù)可以有效的減少液壓和機(jī)械控制裝置，提高控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性和靈敏度，有利于為汽車的重新設(shè)計(jì)和布局優(yōu)化提供空間。目前線控技術(shù)在汽車控制和汽車制動(dòng)系統(tǒng)中已經(jīng)得到了廣泛使用，未來在汽車的遠(yuǎn)程控制、防抱死等領(lǐng)域?qū)l(fā)揮積極的作用。

3.2 汽車光纖技術(shù)的發(fā)展

汽車光纖技術(shù)具有通信容量大、傳輸速度快、抗干擾能力強(qiáng)等特點(diǎn)，能有效滿足動(dòng)力傳輸系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)傳輸高速度的要求，能滿足信息系統(tǒng)傳輸容量大的需要，必將在未來的汽車控制系統(tǒng)中得到應(yīng)用。同時(shí)，光纖傳輸技術(shù)允許有較高的數(shù)據(jù)傳輸速率和較高的信噪比，在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)時(shí)控制、車輛狀態(tài)監(jiān)測(cè)和通斷負(fù)載的開關(guān)控制等方面有重要的應(yīng)用。

4 結(jié)語

綜上所述，汽車車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用符合汽車自動(dòng)化、智能化和節(jié)能化的發(fā)展方向，提高了汽車控制系統(tǒng)的靈敏度和穩(wěn)定性，為汽車的布局優(yōu)化和重新設(shè)計(jì)提高了空間，并且大大降低了整車制造成本，提升了現(xiàn)代汽車的技術(shù)水平。

參考文獻(xiàn)

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篇(4)

目前國內(nèi)高校車輛工程專業(yè)網(wǎng)絡(luò)通信類課程教學(xué)普遍存在以下問題:

(1)課時(shí)比重偏低,缺乏對(duì)新概念、新技術(shù)的介紹;

(2)設(shè)備陳舊,缺乏實(shí)用性實(shí)驗(yàn)的開設(shè);

(3)科研活動(dòng)參與率低,未形成完善的創(chuàng)新培養(yǎng)體系;因此,在培養(yǎng)體系、課程平臺(tái)、教學(xué)模式等方面對(duì)車輛工程專業(yè)網(wǎng)絡(luò)通信類課程進(jìn)行全新的探討,既可以作為對(duì)“機(jī)電結(jié)合,特色分流”交叉教學(xué)的補(bǔ)充和深化,也可以通過車輛工程專業(yè)“以點(diǎn)帶面,見賢思齊”,帶動(dòng)其他專業(yè)學(xué)生對(duì)網(wǎng)絡(luò)通信類課程的興趣和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。

2培養(yǎng)體系的改革

現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)通信類的課程教學(xué)以車載CAN和LIN網(wǎng)絡(luò)理論的認(rèn)識(shí)為主,實(shí)驗(yàn)教學(xué)則以演示性和驗(yàn)證性內(nèi)容為主。但是,傳統(tǒng)的車載網(wǎng)絡(luò)已失去原有的主導(dǎo)地位。針對(duì)“以車為本兼顧網(wǎng)絡(luò)”的原則,需要逐步擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)通信類的廣度和深度,鼓勵(lì)學(xué)生立足本專業(yè)課程,學(xué)科交叉,勇于探索。通過車輛工程專業(yè)導(dǎo)論和認(rèn)知實(shí)習(xí),重點(diǎn)在于拓寬學(xué)生視野,初步建立學(xué)生對(duì)車載網(wǎng)絡(luò)知識(shí)體系的感性認(rèn)識(shí)。展示本專業(yè)前期積累的各項(xiàng)成果,如飛思卡爾智能小車等,為后續(xù)知識(shí)體系交叉學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。在驗(yàn)證、鞏固和加深理論教學(xué)的基礎(chǔ)上,選擇車輛外圍相對(duì)獨(dú)立、功能簡單,但系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為完整的網(wǎng)絡(luò)通信類實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目,力求學(xué)生能在課程實(shí)驗(yàn)中能加深對(duì)車載網(wǎng)絡(luò)通信理論知識(shí)的理解,掌握車載網(wǎng)絡(luò)算法優(yōu)化等方面的基本技能。以課程設(shè)計(jì)、競(jìng)賽的形式,選擇適當(dāng)?shù)恼n題展開具有實(shí)際工程應(yīng)用的綜合訓(xùn)練。圍繞汽車行業(yè)生產(chǎn)、研發(fā)過程中具有實(shí)際工程意義的問題進(jìn)行選擇,力求實(shí)現(xiàn)能正常運(yùn)行的實(shí)驗(yàn)室樣機(jī),提高學(xué)生在車載網(wǎng)絡(luò)通信及優(yōu)化方面的綜合能力。

3課程平臺(tái)的改革

圍繞培養(yǎng)體系的三個(gè)層次,對(duì)車輛工程專業(yè)的課程體系進(jìn)行了創(chuàng)新性規(guī)劃,在專業(yè)基礎(chǔ)課中增設(shè)網(wǎng)絡(luò)通信類基礎(chǔ)課程,整合優(yōu)化成“大機(jī)械類基礎(chǔ)課程平臺(tái)”,并配合車輛工程專業(yè)主干課,適當(dāng)增設(shè)專業(yè)特色選修課,引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行機(jī)械設(shè)計(jì)方向和車載網(wǎng)絡(luò)通信方向的分流。在先修機(jī)械類、通信類公共課程的基礎(chǔ)上,以學(xué)生的專業(yè)興趣為主要依據(jù),搭建“車載網(wǎng)絡(luò)特色課程平臺(tái)”。對(duì)原有的課程體系進(jìn)行調(diào)整,既要增設(shè)網(wǎng)絡(luò)通信類課程,還要兼顧原有機(jī)電類課程的設(shè)置。相互支撐,構(gòu)建車載網(wǎng)絡(luò)特色課程群,通過車輛機(jī)械與電子信息學(xué)科體系的交叉,實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新型、綜合型人才培養(yǎng)的目標(biāo)。

3.1基礎(chǔ)平臺(tái)

通過增設(shè)通信原理、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等基礎(chǔ)課程,結(jié)合相應(yīng)的課程實(shí)習(xí),將通信網(wǎng)絡(luò)類課程融入到基礎(chǔ)課程平臺(tái)中。以主題會(huì)議、專家報(bào)告等方式向低年級(jí)學(xué)生介紹行業(yè)前沿技術(shù)以及網(wǎng)絡(luò)在汽車中具體應(yīng)用,形成直觀的認(rèn)知,增強(qiáng)學(xué)生的興趣。由于總課時(shí)的限制,通信網(wǎng)絡(luò)類基礎(chǔ)課程以小課時(shí)、重實(shí)踐、多交叉的形式進(jìn)行調(diào)整。由于機(jī)械類課程在車輛工程總課時(shí)中占有較大的比重,因此網(wǎng)絡(luò)通信類的課程根據(jù)“不同方向不同要求”的原則進(jìn)行壓縮。在總課時(shí)不變的前提下,壓縮課時(shí)量,以增設(shè)相關(guān)網(wǎng)絡(luò)通信課程。需要注意的是,在總學(xué)時(shí)不變的前提條件下,如果不進(jìn)行專業(yè)分流,勢(shì)必會(huì)造成機(jī)械類課程與電子信息類課程在學(xué)時(shí)分配上發(fā)生沖突。面向高年級(jí)學(xué)生進(jìn)行專業(yè)分流,形成車輛與通信互為支撐、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的格局。創(chuàng)新性的將部分學(xué)生引導(dǎo)到車載網(wǎng)絡(luò)通信方向,有效緩解機(jī)械與通信類課時(shí)沖突的問題。

3.2特色平臺(tái)

圍繞新能源汽車、車載網(wǎng)絡(luò)等汽車行業(yè)重點(diǎn)研究方向,設(shè)置課題研究小組,由教授或副教授擔(dān)任負(fù)責(zé)人,配備2-3位中級(jí)職稱的教師和實(shí)驗(yàn)室教師,團(tuán)隊(duì)結(jié)構(gòu)合理,知識(shí)體系交叉,階梯分工明確形成結(jié)構(gòu)合理的學(xué)術(shù)團(tuán)隊(duì)。鼓勵(lì)不同專業(yè)方向的學(xué)生進(jìn)行自由組合,選擇部分動(dòng)手能力強(qiáng)的學(xué)生參加科研課題研究,為學(xué)生的科技創(chuàng)新提供支持。創(chuàng)新平臺(tái)的課程覆蓋了車輛、機(jī)械、通信等領(lǐng)域,涉及汽車電子、新能源和通信網(wǎng)絡(luò)等多個(gè)方向,滿足車輛工程本科專業(yè)學(xué)生的興趣要求。團(tuán)隊(duì)結(jié)構(gòu)合理,知識(shí)體系交叉,階梯分工明確;對(duì)部分優(yōu)秀本科生,仿照研究生的培養(yǎng)方式實(shí)行導(dǎo)師指導(dǎo)的培養(yǎng)制度,進(jìn)入實(shí)驗(yàn)室協(xié)助配合研究生完成相應(yīng)的課題研究,實(shí)現(xiàn)導(dǎo)師負(fù)責(zé)、研究生協(xié)助的雙導(dǎo)師培養(yǎng)制度。

4教學(xué)模式的構(gòu)建

教師在課程中的教學(xué)質(zhì)量直接影響到學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。網(wǎng)絡(luò)通信類課程的改革,要求教師同時(shí)具備車輛工程和網(wǎng)絡(luò)通信的知識(shí),既能將教學(xué)內(nèi)容從機(jī)械知識(shí)結(jié)構(gòu)拓展到網(wǎng)絡(luò)通信領(lǐng)域,也能夠?qū)⒕W(wǎng)絡(luò)通信領(lǐng)域的最新技術(shù)應(yīng)用到車輛工程中。但我國高校中在機(jī)械工程和電子信息領(lǐng)域中的“雙師型”教師數(shù)量明顯不足,缺乏具有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的中高級(jí)技術(shù)人員。為了充實(shí)教學(xué)隊(duì)伍,可以聘請(qǐng)汽車行業(yè)有經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員作為兼職教師。同時(shí),支持和鼓勵(lì)教師深入企業(yè)學(xué)習(xí)新技術(shù)。鼓勵(lì)學(xué)生將新想法、新創(chuàng)意,以發(fā)明專利、科技創(chuàng)新競(jìng)賽的形式實(shí)現(xiàn)。對(duì)構(gòu)思新穎的選題給予必要的科研經(jīng)費(fèi)和指導(dǎo),同時(shí)設(shè)定創(chuàng)新學(xué)分,進(jìn)一步推動(dòng)創(chuàng)新研究。

篇(5)

【關(guān)鍵詞】 高速列車 智能化 系統(tǒng) 介紹

6月25日，我國首列智能化高速列車樣車在南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司竣工下線。首次實(shí)現(xiàn)了物聯(lián)網(wǎng)、傳感網(wǎng)、列車控制網(wǎng)絡(luò)、車載傳輸網(wǎng)絡(luò)的多網(wǎng)融合，形成自檢測(cè)、自診斷、自決策能力的智能化高速列車。本文主要介紹高速列車的智能化系統(tǒng)。

1 列車智能化系統(tǒng)架構(gòu)

1.1 概述

列車智能化系統(tǒng)中采用的兩大核心技術(shù)就是物聯(lián)網(wǎng)與傳感網(wǎng)技術(shù)。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)被譽(yù)為信息技術(shù)領(lǐng)域新的革命，采用以標(biāo)簽識(shí)別、無線傳感、無線網(wǎng)絡(luò)傳輸、云計(jì)算等為特征的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建立物與物、物與人直接的有機(jī)連接，形成龐大的智慧系統(tǒng)。采用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以對(duì)智能列車的所有零部件進(jìn)行全生命周期的管理，所有的零部件從出廠到淘汰都可以進(jìn)行檔案追蹤與管理，借助檢修基地的管理數(shù)據(jù)庫，可以實(shí)現(xiàn)零件共享，維修提醒等功能。傳感網(wǎng)技術(shù)解決了復(fù)雜工況下，高速列車運(yùn)行動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)全息化的問題?？梢匀嬲莆崭咚倭熊噷?shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)，將包括溫度、應(yīng)力、加速度、電流、電壓在內(nèi)的傳感器信息統(tǒng)一進(jìn)行實(shí)時(shí)采集，進(jìn)行去噪、去重、加密等預(yù)處理，然后通過網(wǎng)絡(luò)匯聚至列車車載數(shù)據(jù)中心。車載數(shù)據(jù)中心根據(jù)定義的規(guī)則對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行再次的分析。對(duì)列車設(shè)備或者路況產(chǎn)生的異常情況進(jìn)行預(yù)警或告警，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)，根據(jù)數(shù)據(jù)的重要性與敏感度，定義數(shù)據(jù)老化策略。對(duì)重要和敏感的數(shù)據(jù)進(jìn)行二次表達(dá)，并且進(jìn)行壓縮，將之傳送至地面數(shù)據(jù)中心進(jìn)行處理。地面數(shù)據(jù)中心主要進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)，虛擬3D展現(xiàn)等工作。

1.2 車載物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)

車載物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)主要用于關(guān)鍵器件零部件生命周期管理。通過手持式RFID識(shí)別設(shè)備，采集部件的各種信息（包括生產(chǎn)日期、系統(tǒng)名、部件位置、檢修信息、大修信息等等），通過USB或者通過無線的方式，經(jīng)過車載環(huán)網(wǎng)，將其送入車載數(shù)據(jù)中心。數(shù)據(jù)中心對(duì)該類數(shù)據(jù)進(jìn)行過濾，合并等操作以后，轉(zhuǎn)入車載數(shù)據(jù)庫進(jìn)行存儲(chǔ)。同時(shí)數(shù)據(jù)中心將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)至地面系統(tǒng)，通過公網(wǎng)或者鐵路專用網(wǎng)實(shí)現(xiàn)物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的后臺(tái)整合。車載物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)由如下幾種設(shè)備組合構(gòu)成：抗金屬RFID雙頻電子標(biāo)簽、手持式RFID采集器、物聯(lián)傳感節(jié)點(diǎn)、車載后臺(tái)數(shù)據(jù)中心。RFID雙頻電子標(biāo)簽（Intag系列）由網(wǎng)新集團(tuán)為鐵路系統(tǒng)定制。可工作于金屬環(huán)境下，能同時(shí)工作于HF和UHF頻段。其工作的頻率為UHF：920MHz～925MHz，HF：13.56MHz+-7KHz。能達(dá)到IP68的防塵、防水等級(jí)，在惡劣的電磁干擾工況下依然具有極佳的讀寫性能。RFID雙頻電子標(biāo)簽可存儲(chǔ)列車零部件的初始化信息（靜態(tài)信息）、檢修信息（動(dòng)態(tài)信息）、大修信息（動(dòng)態(tài)信息）和私有信息（靜態(tài)信息）。

手持式RFID采集器主要由鐵路相關(guān)工作現(xiàn)場(chǎng)人員使用，能適應(yīng)多種惡劣氣候環(huán)境、機(jī)械環(huán)境和電磁環(huán)境。檢修人員可利用該設(shè)備對(duì)列車零部件進(jìn)行檢修，檢修的結(jié)果可通過無線和有線網(wǎng)傳至后臺(tái)數(shù)據(jù)中心和地面數(shù)據(jù)中心，從而可以形成完整的列車零部件履歷。借助該類履歷信息而形成的專家系統(tǒng)，可以為列車部件采購、維修、運(yùn)營的智能決策提供堅(jiān)實(shí)的技術(shù)支撐。該手持式RFID采集器由網(wǎng)新集團(tuán)為鐵路系統(tǒng)單獨(dú)開發(fā)設(shè)計(jì)，功耗較低，具有極高的防水等級(jí)和抗震等級(jí)，能滿足各種惡劣工況下的使用。

傳感物聯(lián)節(jié)點(diǎn)所構(gòu)成的車載感知環(huán)網(wǎng)是車載物聯(lián)網(wǎng)、傳感網(wǎng)的核心通路。通過前端的無線接口，將收集到的物聯(lián)網(wǎng)信息進(jìn)行去重，過濾異常數(shù)據(jù)，合并等操作。而后采用實(shí)時(shí)或者分時(shí)上報(bào)的策略，將數(shù)據(jù)通過環(huán)網(wǎng)傳至后臺(tái)數(shù)據(jù)中心。同時(shí)，物聯(lián)傳感節(jié)點(diǎn)還可以接入列車TCN總線，例如MVB，ARCNET等。將列車原有的控制信息和狀態(tài)信息進(jìn)行采集后，將數(shù)據(jù)進(jìn)行格式統(tǒng)一化處理，然后將其通過環(huán)網(wǎng)送入后臺(tái)數(shù)據(jù)中心處理。為了保證環(huán)網(wǎng)在發(fā)生故障時(shí)依然可以提供服務(wù)，節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)了多重冗余保護(hù)策略，包括主備控制系統(tǒng)保護(hù)、電源冗余保護(hù)、風(fēng)扇冗余保護(hù)以及MRP環(huán)網(wǎng)故障保護(hù)。

車載后臺(tái)數(shù)據(jù)中心將接收到的物聯(lián)網(wǎng)信息再次進(jìn)行分析，將具體的部件履歷信息與新增的標(biāo)簽信息進(jìn)行映射關(guān)聯(lián)，提供友好的UI界面表達(dá)及各種用戶友好的客戶搜索條件后，將數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)和轉(zhuǎn)發(fā)。由于后臺(tái)數(shù)據(jù)中心需要處理和過濾的數(shù)據(jù)量非常巨大，因此需要提供各種數(shù)據(jù)QOS（quality of service，服務(wù)質(zhì)量分類）轉(zhuǎn)發(fā)策略、日志策略和緩存優(yōu)先級(jí)策略。將數(shù)據(jù)進(jìn)行嚴(yán)格分類，按存儲(chǔ)時(shí)間分成永久存儲(chǔ)和可老化存儲(chǔ)，按重要性和敏感度可以分成不同的轉(zhuǎn)發(fā)優(yōu)先級(jí)。對(duì)于較高優(yōu)先級(jí)的數(shù)據(jù)保證其擁有較高的轉(zhuǎn)發(fā)性能和較大的網(wǎng)絡(luò)帶寬，對(duì)于較低優(yōu)先級(jí)的數(shù)據(jù)則根據(jù)預(yù)先定義的策略可以進(jìn)行丟棄或者延遲轉(zhuǎn)發(fā)。為了保證后臺(tái)數(shù)據(jù)中心在發(fā)生故障的情況下依然擁有較高的可用度，設(shè)備需要提供多重保護(hù)。具體包括電源冗余保護(hù)、主備控制系統(tǒng)1+1備份保護(hù)等。

1.3 車載傳感網(wǎng)系統(tǒng)

車載傳感網(wǎng)系統(tǒng)解決了復(fù)雜工況下，高速列車運(yùn)行動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)全息化的問題?？梢匀嬲莆崭咚倭熊噷?shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)，將包括溫度、應(yīng)力、加速度、電流、電壓在內(nèi)的傳感器信息統(tǒng)一進(jìn)行實(shí)時(shí)采集，將數(shù)據(jù)格式化統(tǒng)一處理以后，進(jìn)行去噪、去重、加密等預(yù)處理，然后通過網(wǎng)絡(luò)匯聚至列車后臺(tái)數(shù)據(jù)中心。后臺(tái)數(shù)據(jù)中心根據(jù)定義的規(guī)則對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行再次的分析。對(duì)列車設(shè)備或者路況產(chǎn)生的異常情況進(jìn)行預(yù)警或告警，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)，根據(jù)數(shù)據(jù)的重要性與敏感度，定義數(shù)據(jù)老化策略。對(duì)重要和敏感的數(shù)據(jù)進(jìn)行二次表達(dá)，并且進(jìn)行壓縮，將之傳送至地面數(shù)據(jù)中心進(jìn)行處理。 地面數(shù)據(jù)中心主要進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)，虛擬3D展現(xiàn)等工作。

車載傳感網(wǎng)系統(tǒng)由多類型傳感器族、物聯(lián)傳感節(jié)點(diǎn)、車載后臺(tái)數(shù)據(jù)中心等設(shè)備組合構(gòu)成。多類型傳感器族主要由數(shù)量眾多的傳感器組成。從傳感采集的信息分，可以分成溫度、加速度、應(yīng)力、電流、電壓、氣壓等。從傳感器系統(tǒng)架構(gòu)分可以分成模擬量型傳感器和數(shù)字型傳感器。網(wǎng)新集團(tuán)構(gòu)建的車載傳感器族具有高穩(wěn)定、大量程、高精度的特點(diǎn)，能滿足在惡劣的電磁、振動(dòng)環(huán)境下穩(wěn)定可靠的工作。

為了響應(yīng)鐵道部提出的列車“譜系化”的目標(biāo)，網(wǎng)新集團(tuán)針對(duì)不同的列車外部運(yùn)行環(huán)境，比如高寒地帶、高溫地帶，進(jìn)行傳感器家族的系列化。以溫度傳感器為例，網(wǎng)新集團(tuán)針對(duì)上述需求考慮設(shè)計(jì)幾款不同子類型的傳感器，能夠滿足特定環(huán)境下的量程需求和可靠性需求。對(duì)于其余類型的傳感器，均采用這樣的設(shè)計(jì)開發(fā)思路。

物聯(lián)傳感節(jié)點(diǎn)所構(gòu)成的車載感知環(huán)網(wǎng)是車載物聯(lián)網(wǎng)、傳感網(wǎng)的核心通路。通過前端模擬量、數(shù)字量和開關(guān)量接入，將采集到的原始的傳感信息進(jìn)行去重和基于頻譜分析的去噪，并將上述異構(gòu)數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)格式統(tǒng)一化。處理完以后的數(shù)據(jù)，根據(jù)預(yù)先定義的分時(shí)或者實(shí)時(shí)策略，發(fā)送至后臺(tái)數(shù)據(jù)中心。

列車工況十分復(fù)雜，客室、轉(zhuǎn)向架、車頭等場(chǎng)合環(huán)境迥異。因此對(duì)于不同的傳感器需要設(shè)置不同的噪聲過濾算法。網(wǎng)新集團(tuán)與幾大主機(jī)密切合作，在離散數(shù)字信號(hào)分析方面有比較深厚的積累，并且已形成一系列創(chuàng)新型的濾波處理算法。

車載后臺(tái)數(shù)據(jù)中心將接收到的傳感信息再次進(jìn)行分析。根據(jù)預(yù)先定義好的各種參數(shù)，當(dāng)分析之后的數(shù)據(jù)越過預(yù)警門限，則系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)警。當(dāng)數(shù)據(jù)越過報(bào)警門限，則進(jìn)行報(bào)警。列車司機(jī)根據(jù)數(shù)據(jù)中心分析得出的結(jié)論，例如采取制動(dòng)等安全措施。對(duì)于某些比較關(guān)鍵的告警信息，將實(shí)時(shí)地傳遞給地面數(shù)據(jù)中心，以供地面指揮人員進(jìn)行分析和命令之用。

2 網(wǎng)新系列產(chǎn)品介紹

2.1 Intag抗金屬電子標(biāo)簽（圖1）

INTAG系列電子標(biāo)簽是網(wǎng)新集團(tuán)為鐵路系統(tǒng)專門定制的工業(yè)級(jí)抗金屬雙頻標(biāo)簽。嚴(yán)苛工況下，具有優(yōu)秀的抗金屬，抗震動(dòng)，防水，防塵性能。部分性能指標(biāo)如下：

（1）雙頻標(biāo)簽工作頻率：UHF：920MHz～925MHz。HF：13.56MHz ±7KHz。（2）內(nèi)存容量：標(biāo)簽內(nèi)存容量：1～2Kbits。（3）讀寫距離（與網(wǎng)新手持式讀寫器配合）：UHF：讀距離大于1m；UHF：寫距離0m～ 0.8m。HF：讀距離0cm～5cm。HF：寫距離0cm～5cm。（4）通信協(xié)議：UHF：ISO18000-6C。HF：ISO 14443A，15693。

2.2 網(wǎng)新車載傳感器族（圖2）

網(wǎng)新集團(tuán)憑借在城市軌道交通以及鐵路領(lǐng)域多年的技術(shù)積累，為高速列車研制了車載傳感器族。技術(shù)上具有大量程，高精度，高分辨率，抗擾度好的特點(diǎn)。此外，網(wǎng)新設(shè)計(jì)的傳感器在惡劣的鐵路工況中表現(xiàn)出性能穩(wěn)定，魯棒性好的特點(diǎn)，深受用戶贊譽(yù)。（表1）

2.3 車載智能采集終端SA735（圖3）

車載智能采集終端SA735是網(wǎng)新集團(tuán)為南車集團(tuán)定制的小型化傳感接入產(chǎn)品，是物聯(lián)傳感節(jié)點(diǎn)的一種設(shè)備類型。具有被動(dòng)散熱設(shè)計(jì)，高防水防塵（達(dá)到IP67），高耐振等技術(shù)特點(diǎn)。主要應(yīng)對(duì)傳感器分布比較密集的場(chǎng)所的接入需求。部分性能參數(shù)和規(guī)格：

供電電壓：70～125V（DC100V）；模塊輸入功率：

絕緣電阻：10MΩ以上；即DC100V電源正負(fù)線對(duì)機(jī)殼（地）之間的絕緣電阻，由500V兆歐表測(cè)量。

耐壓試驗(yàn)：電源正負(fù)線對(duì)機(jī)殼（地），用50Hz工頻1200V保持1min。

2.4 手持式RF設(shè)別設(shè)備RT320i（圖4）

手持式RF設(shè)別設(shè)備RT320i主要用于采集高速列車零部件的物聯(lián)網(wǎng)標(biāo)簽信息。 提供大修，檢修等記錄的查詢錄入，數(shù)據(jù)管理，文件傳輸，日志記錄，錯(cuò)誤校驗(yàn)等功能。 主要用于智能列車檢修，零部件全生命周期管理等。主要技術(shù)指標(biāo)如下：

（1）工作頻率范圍：UHF 920MHz～925MHz，HF：13.56 MHz +-7KHz。（2）調(diào)制方式：移幅鍵控的調(diào)制方式（ASK）。（3）通信協(xié)議：ISO18000-6C，ISO14443A（或ISO 15693）。（4）信道帶寬及信道占用帶寬（99%能量）：250kHz。（5）信道中心頻率：fc（MHz）=920.125+M×0.25（M為整數(shù)，取值為0-19）。（7）工作模式：跳頻擴(kuò)頻方式，每跳頻信道最大駐留時(shí)間2秒。（7）發(fā)射功率：見表2。（8）鄰道功率泄漏比：40dB（第一鄰道），60dB（第二鄰道）。（9）標(biāo)簽識(shí)別能力：具有單標(biāo)簽與多標(biāo)簽識(shí)別功能，正常環(huán)境下，識(shí)別率≥99.9%。（10）通信接口：藍(lán)牙；USB；（11）工作方式：觸發(fā)方式；命令方式。（12）電源適應(yīng)性：充電變壓器AC（100～240）V，50Hz。（表2）

3 結(jié)語

以列車為核心的高速鐵路，需要線路、供電、運(yùn)控、調(diào)度等各種高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，是一個(gè)復(fù)雜巨系統(tǒng)，其發(fā)展也會(huì)帶動(dòng)信息通訊、電力電子、材料化工、機(jī)械制造、自動(dòng)控制等多學(xué)科、多行業(yè)的發(fā)展，是世界各國科學(xué)技術(shù)和制造產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力、綜合國力以及國家現(xiàn)代化程度的集中體現(xiàn)和重要標(biāo)志之一。其中，列車的運(yùn)行安全智能化保障，列車的智能化管理與智能化維修，是高速鐵路技術(shù)的核心。

參考文獻(xiàn)：

篇(6)

課程、教材的定位和建設(shè)

專業(yè)定位和培養(yǎng)目標(biāo)

高職專業(yè)要緊密結(jié)合地方經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)布局，深圳市政府對(duì)汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位是使之成為深圳高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，建設(shè)汽車電子產(chǎn)業(yè)聚集基地，把深圳建成國內(nèi)最大、國際知名的汽車電子生產(chǎn)、出口、交易基地。深圳比亞迪、長安、標(biāo)致、雪鐵龍等整車企業(yè)，航盛電子、賽格導(dǎo)航、凱立德、華強(qiáng)信息等一大批知名車載電子產(chǎn)品企業(yè)的發(fā)展是市場(chǎng)磨礪的結(jié)果，也是這一產(chǎn)業(yè)政策制定的依據(jù)和引導(dǎo)的方向。為服務(wù)于深圳及珠三角汽車電子產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，學(xué)院2004年成立了汽車電子技術(shù)專業(yè)，并致力于培養(yǎng)具有良好的綜合素質(zhì)，掌握現(xiàn)代汽車電子控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和原理，精通汽車電子產(chǎn)品檢測(cè)與鑒定，了解汽車電子產(chǎn)品生產(chǎn)工藝和設(shè)備，具有扎實(shí)的電工電子實(shí)際操作能力，適應(yīng)現(xiàn)代汽車電子維修、服務(wù)企業(yè)以及現(xiàn)代汽車電子產(chǎn)品生產(chǎn)、銷售企業(yè)的第一線需要的高等應(yīng)用型專業(yè)技術(shù)人才。為滿足專業(yè)定位和培養(yǎng)目標(biāo)要求，推進(jìn)學(xué)院“產(chǎn)學(xué)研用立體推進(jìn)”的辦學(xué)模式，我們?cè)趯W(xué)院汽車電子技術(shù)專業(yè)開設(shè)車載電子技術(shù)課程，同時(shí)進(jìn)行課程和教材的改革和建設(shè)。

課程目標(biāo)與定位

車載電子技術(shù)課程是汽車電子技術(shù)專業(yè)的專業(yè)必修課。屬于專業(yè)主干課程，其設(shè)置目的在于適應(yīng)車載電子技術(shù)的發(fā)展對(duì)學(xué)生知識(shí)結(jié)構(gòu)與能力提出的要求，其功能是傳授有關(guān)車載電子技術(shù)的概念、發(fā)展趨勢(shì)以及最新理論和產(chǎn)品等知識(shí)點(diǎn)，通過培養(yǎng)學(xué)生對(duì)車載電子技術(shù)和產(chǎn)品的基本了解，使學(xué)生對(duì)專業(yè)知識(shí)有基本的認(rèn)知，掌握基本的車載電子技術(shù)應(yīng)用。本課程通過課堂教學(xué)和實(shí)驗(yàn)（實(shí)訓(xùn)）教學(xué)，提高學(xué)生的基本素質(zhì)和綜合職業(yè)能力。課程傳授有關(guān)車載電子技術(shù)的基本概念、汽車音視頻技術(shù)應(yīng)用、車載導(dǎo)航系統(tǒng)及其應(yīng)用、汽車信息無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與構(gòu)建等相關(guān)知識(shí)，提高學(xué)生對(duì)有關(guān)汽車車載電子技術(shù)和產(chǎn)品發(fā)展趨勢(shì)的認(rèn)識(shí)，使學(xué)生具備車載電子技術(shù)的基本知識(shí)，建立車載電子和信息網(wǎng)絡(luò)的概念，具備產(chǎn)品檢查、測(cè)試和調(diào)試方法方面的能力。

課程特點(diǎn)及教材建設(shè)

縱觀車載電子技術(shù)課程在學(xué)院發(fā)展歷程，學(xué)院汽車運(yùn)用專業(yè)最早開設(shè)的相關(guān)課程為汽車音響及改裝，主要開展汽車音響系統(tǒng)原理、調(diào)試、改裝等方面內(nèi)容的教學(xué)。隨著單一的汽車音響被視頻裝置代替，課程改為汽車音視技術(shù)，增加了汽車視頻技術(shù)和多媒體制作與調(diào)試。近幾年車載導(dǎo)航和無線信息網(wǎng)絡(luò)在汽車上的應(yīng)用越來越普遍，課程順應(yīng)技術(shù)發(fā)展變更為車載電子技術(shù)。這個(gè)過程不是簡單的課程名稱改變，而是從指導(dǎo)思想、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和實(shí)踐形式上的逐步調(diào)整。車載電子技術(shù)并沒有成熟的教材可供選擇，必須自己動(dòng)手編寫。由于車載電子技術(shù)發(fā)展很快，課程和教材不宜將內(nèi)容限定在具體車型所配備的車載電子設(shè)備，而是要重點(diǎn)介紹車載電子技術(shù)的基本原理和典型應(yīng)用，因而本課程具有一定的難度，需要把握好高職教育理論知識(shí)講述“必需、夠用”這個(gè)原則，安排一定學(xué)時(shí)的實(shí)訓(xùn)（實(shí)驗(yàn)）教學(xué)單元。

學(xué)科、課程與教材的關(guān)系

高校課程設(shè)置和教師課堂設(shè)計(jì)都有較大的自，高職高專在這方面表現(xiàn)得尤為突出，這是由于高職高專課程體系比本科院校更需要把握市場(chǎng)脈搏，根據(jù)市場(chǎng)需求及時(shí)更新課程內(nèi)容，改革教材和教學(xué)組織。因此，在教學(xué)過程中實(shí)時(shí)正確地處理學(xué)科發(fā)展、教材更新與課程組織是本課程教學(xué)研究的一個(gè)重要課題。從學(xué)科上講，車載電子技術(shù)是汽車電子技術(shù)的一個(gè)重要分支，因此是專業(yè)主干課程；該門課程的教材則是對(duì)相關(guān)技術(shù)和應(yīng)用的概括總結(jié)；而課程教學(xué)則是發(fā)揮任課教師和學(xué)生的能動(dòng)性來共同完成相關(guān)知識(shí)傳授和掌握的一個(gè)自然過程。以上三者之間在邏輯上一脈相承，在內(nèi)容上相互促進(jìn)。車載電子技術(shù)學(xué)科和車載電子產(chǎn)品是根本，而教材則是根據(jù)學(xué)科和產(chǎn)品特點(diǎn)對(duì)專業(yè)知識(shí)和教師課程教學(xué)經(jīng)驗(yàn)的固化，教材編寫一方面需要一定的積淀和相對(duì)穩(wěn)定性，另一方面也要順應(yīng)技術(shù)發(fā)展作出修改甚至重寫，課程實(shí)施或者說課堂教學(xué)則要以學(xué)科和教材作為材料，及時(shí)補(bǔ)充新知識(shí)或者進(jìn)行局部修改，教材再版時(shí)要把這些新內(nèi)容寫進(jìn)去。我們?cè)谲囕d電子技術(shù)課程的教學(xué)改革實(shí)踐中很重視以上問題，適應(yīng)學(xué)科發(fā)展，適時(shí)地把汽車音響課程改革為車載電子技術(shù)課程，并制定了新的教學(xué)大綱和教材。

教學(xué)安排及教學(xué)方法

課程單元和教學(xué)重點(diǎn)

根據(jù)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和學(xué)科體系規(guī)律，我們把車載電子技術(shù)課程安排為5個(gè)教學(xué)單元，分別為基礎(chǔ)知識(shí)、汽車音視技術(shù)、車載導(dǎo)航系統(tǒng)、無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和車載電子新技術(shù)，具體教學(xué)安排如下表所示。表中后3個(gè)單元都是課程改革后新增加的內(nèi)容，中間3個(gè)單元?jiǎng)t是課程教學(xué)的重點(diǎn)。

教學(xué)與考核的組織實(shí)施

本課程我們?cè)趯?shí)踐中采用了“項(xiàng)目教學(xué)”的方法，并不嚴(yán)格區(qū)分理論和實(shí)操，在項(xiàng)目中穿插理論知識(shí)的教學(xué)。1.教學(xué)單元分類教學(xué)全過程分為5個(gè)教學(xué)單元，5個(gè)單元既相互獨(dú)立，又有機(jī)結(jié)合。2.教學(xué)項(xiàng)目安排以上5個(gè)單元的核心是中間3個(gè)單元，我們所安排的5個(gè)項(xiàng)目就來自這3個(gè)單元，分別是“功放驅(qū)動(dòng)多聲道系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)踐”、“便攜式車載電子收音機(jī)制作”、“GPS導(dǎo)航系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理”、“車輛管理系統(tǒng)編程”、“車載無線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)搭建”。通過多媒體技術(shù)和實(shí)物現(xiàn)場(chǎng)演示相結(jié)合的方法傳授車載電子概念和新技術(shù)、汽車音視頻、車載導(dǎo)航系統(tǒng)以及汽車無線信息網(wǎng)絡(luò)等基本概念，通過實(shí)訓(xùn)（實(shí)驗(yàn)）項(xiàng)目增強(qiáng)學(xué)生的動(dòng)手能力，加深對(duì)車載電子技術(shù)理論知識(shí)的深入認(rèn)識(shí)。這種項(xiàng)目教學(xué)內(nèi)容與課程緊密結(jié)合的教學(xué)模式，使得學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性、主動(dòng)性和學(xué)習(xí)效果得到大幅度提高。3.考核評(píng)價(jià)方法本課程采用平時(shí)成績與期末考核相結(jié)合的方式。教學(xué)過程項(xiàng)目完成情況、出勤及習(xí)慣養(yǎng)成占總成績的70%，期末理論考核（筆試）占總成績的30%。該評(píng)價(jià)方法有利于提高學(xué)生平時(shí)學(xué)習(xí)的積極性，避免產(chǎn)生應(yīng)付考試的現(xiàn)象。

課程實(shí)踐及改革的幾點(diǎn)思考

認(rèn)識(shí)高職師生特點(diǎn)對(duì)課程教學(xué)的影響

高職學(xué)生文化基礎(chǔ)普遍不是很好，由于汽車電子專業(yè)除了要學(xué)習(xí)汽車專業(yè)平臺(tái)課之外還要學(xué)習(xí)電工電子、計(jì)算機(jī)軟硬件等方面的課程，因課程難度相對(duì)較大許多同學(xué)會(huì)出現(xiàn)畏難情緒。高職教師尤其是專任教師在教授高職課程時(shí)需要跨越兩大障礙：首先本科院校和高職院校在人才培養(yǎng)方面的側(cè)重點(diǎn)不同，教師們?cè)谑芙逃A段形成的思維定勢(shì)，導(dǎo)致其雖然具備較系統(tǒng)和扎實(shí)的學(xué)科知識(shí)，但卻不善于將其形象地轉(zhuǎn)化為應(yīng)用型知識(shí)傳授給高職學(xué)生；另外教師也面臨知識(shí)結(jié)構(gòu)更新的挑戰(zhàn)，需要思考如何將理論知識(shí)與市場(chǎng)應(yīng)用技術(shù)緊密結(jié)合起來。正因?yàn)槿绱耍覀冊(cè)谲囕d電子技術(shù)的課程教學(xué)改革實(shí)踐中探索出的方法是：讓課程變得更生動(dòng)有趣，師生共同參與讓學(xué)生真正動(dòng)起來，教師自己也逐漸適應(yīng)高職課堂的特點(diǎn)。對(duì)于少部分基礎(chǔ)好、動(dòng)手能力強(qiáng)的學(xué)生則可以鼓勵(lì)他們多學(xué)習(xí)電子通信技術(shù)、嵌入式系統(tǒng)、運(yùn)動(dòng)控制等方面的知識(shí)，并指導(dǎo)他們動(dòng)手做一些小的創(chuàng)新制作。#p#分頁標(biāo)題#e#

應(yīng)對(duì)實(shí)訓(xùn)條件不足推動(dòng)課程改革的方法

由于汽車電子技術(shù)專業(yè)相對(duì)傳統(tǒng)汽車專業(yè)較為年輕，可供借鑒的實(shí)踐項(xiàng)目并不多，因此組織車載電子技術(shù)的課程教學(xué)尤其是實(shí)踐教學(xué)有相當(dāng)?shù)碾y度。但是學(xué)科本身的發(fā)展要求我們?cè)谡n程實(shí)踐中必須順應(yīng)技術(shù)現(xiàn)狀，推進(jìn)相應(yīng)的實(shí)踐教學(xué)改革。我們采用的辦法是立足現(xiàn)有條件，充分利用學(xué)院條件并爭(zhēng)取開發(fā)新的實(shí)訓(xùn)（實(shí)驗(yàn)）項(xiàng)目。以前講授汽車音響及改裝時(shí)我們已經(jīng)建設(shè)了多媒體功放實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)，車載電子技術(shù)課可以對(duì)之稍加改動(dòng)后沿用；便攜式車載收音機(jī)則是順應(yīng)設(shè)備數(shù)字化而新開發(fā)的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目；GPS導(dǎo)航系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理也是新開發(fā)的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，可以把抽象數(shù)據(jù)形象顯示出來，幫助學(xué)生更好理解車載導(dǎo)航系統(tǒng)的原理；車輛管理系統(tǒng)軟件編寫則精簡改編自學(xué)院交通安全與智能控制專業(yè)的部分上機(jī)課程，該項(xiàng)目對(duì)于學(xué)生理解車輛管理系統(tǒng)效果非常好；車載無線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是最新開發(fā)的實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，用于更好地理解相關(guān)車載信息網(wǎng)絡(luò)理論知識(shí)。

篇(7)

近年來，車載自組織網(wǎng)絡(luò)(VANET)快速發(fā)展，路由協(xié)議的準(zhǔn)確分類歸納和對(duì)比分析對(duì)未來研究有重要的意義。針對(duì)VANET中路由協(xié)議歸類分析不完善和未來發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行綜述，依次從基于拓?fù)?、地理和混合路由等方面進(jìn)行分類歸納，著重介紹了一些經(jīng)典的地理路由協(xié)議并對(duì)其特點(diǎn)和性能進(jìn)行分析，提出了優(yōu)缺點(diǎn)和改進(jìn)意見。重點(diǎn)分析地理路由中未來研究熱點(diǎn)的延時(shí)容忍路由(DTN)和機(jī)會(huì)路由協(xié)議，提出了VANET路由所面臨的主要挑戰(zhàn)和潛在的機(jī)遇，并指出明確的研究路徑。

關(guān)鍵詞:車載自組織網(wǎng)絡(luò)；地理路由協(xié)議；延時(shí)容忍路由協(xié)議；機(jī)會(huì)路由協(xié)議

中圖分類號(hào): TP393文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A

英文標(biāo)題

Vehicular Ad Hoc network routing protocol and its research progress

英文作者名

FU Yuanke*, TANG Lun, CHEN Qianbin, GONG Pu

英文地址(

Chongqing Key Laboratory of Mobile Communications Technology, Chongqing University of Posts and Communications, Chongqing 400065, China

英文摘要)

Abstract:

In recent years, with the rapid development of Vehicular Adhoc NETwork (VANET), wellclassified routing protocol and comparative analysis are important for future study. This paper dealt with the ambiguous classification and deficient analysis of the routing protocol in VANET, classifying and summarizing the routing protocols on the basis of topology, geography and hybrid route in turn. Mainly introducing some classical routing protocols, it analyzed their characteristics and performance, and put forward the advantages and disadvantages as well as improvements. Special stress was put on the comparative analysis of Delay Tolerant Network (DTN) and opportunity routing protocol which would become hot spots for future geographic routing study. Besides, the major challenges and potential opportunities that VANET was facing were pointed out, which had laid the foundation of future protocol study and suggested the path to research clearly.

In recent years, with the rapid development of Vehicular Ad hoc NETwork (VANET), wellclassified routing protocol and comparative analysis has had vast importance for future study. This paper dealt with the ambiguous classification and deficient analysis of routing protocol in VANET, classifying and summarizing on the basis from topology, geography and hybrid route in turn. Mainly introducing some classical routing protocols, it analyzed their characteristics and performance, and put forward the advantages and disadvantages as well as improvements suggested. Laying special stress on the comparative analysis of Delay Tolerant Networks (DTN) and opportunity routing protocol that will become hot spots for future geographic routing study, it proposed the major challenges and potential opportunities that VANET is facing, which has laid the foundation of future protocol study and pointed out the path to research clearly.

英文關(guān)鍵詞Key words: Vehicular Ad hoc NETwork (VANET); geographic routing protocol; delay tolerance routing protocol; opportunity routing protocol

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