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篇(1)

關(guān)鍵詞：道路交通；管理規(guī)劃中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言

隨著我國社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,道路交通也處速發(fā)展時(shí)期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車輛增長(zhǎng)帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長(zhǎng)期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施,而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。這就需要加強(qiáng)道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。

一、道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容

城市道路交通管理規(guī)劃應(yīng)對(duì)道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié),并對(duì)城市交通現(xiàn)狀進(jìn)行合理分析,運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法,科學(xué)預(yù)測(cè)規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢(shì),研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：

(1)城市道路交通現(xiàn)狀分析

通過社會(huì)經(jīng)濟(jì)和相關(guān)交通調(diào)查,獲得大量的城市交通基礎(chǔ)資料和信息,并對(duì)道路系統(tǒng)、 動(dòng)態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問題進(jìn)行分析。

(2)城市經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展預(yù)測(cè)

包括對(duì)城市發(fā)展、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進(jìn)行預(yù)測(cè),道路交通發(fā)展預(yù)測(cè)應(yīng)具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展,包括機(jī)動(dòng)車、私人小汽車和非機(jī)動(dòng)車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預(yù)測(cè)。

(3)城市道路交通管理具體規(guī)劃

其內(nèi)容應(yīng)涵括公安交通管理工作的各個(gè)方面,主要有：

①道路交通組織規(guī)劃

通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段,科學(xué)合理地組織道路交通,優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網(wǎng)絡(luò)。

②交通管理科技發(fā)展規(guī)劃

結(jié)合智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展,加大高、 新技術(shù)在道路交通管理中的研究應(yīng)用,逐步提高科學(xué)管理水平。

③道路交通宣傳教育規(guī)劃

以形成社會(huì)化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo),寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中,提高全民交通安全整體素質(zhì)。

④車輛管理發(fā)展規(guī)則

加強(qiáng)車輛管理工作,以先進(jìn)、規(guī)范、 有序、合理、 便捷的手段進(jìn)行車輛管理。

⑤勤務(wù)管理發(fā)展規(guī)劃

提高交通執(zhí)法的整體水平,強(qiáng)化交通職工執(zhí)勤的管理、 服務(wù)職能,提高交通隊(duì)伍形象。

交通法制建設(shè)發(fā)展規(guī)劃

進(jìn)一步強(qiáng)化社會(huì)主義法制建設(shè),健全道路交通法規(guī),提高交通隊(duì)伍的整體法制意識(shí),真正做到有法可依、 有法必依、 執(zhí)法必嚴(yán)、 違法必糾。

道路交通事故防范工作規(guī)劃

建立完善的交通安全監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng),針對(duì)涉及交通安全的關(guān)鍵問題制定相應(yīng)策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)

規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)是指通過對(duì)備選方案進(jìn)行交通流分配預(yù)測(cè)、 效益分析,闡明其達(dá)成預(yù)期規(guī)劃目標(biāo)的可行性。 同時(shí)還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問題,從而有助于及時(shí)解決問題或重新選擇方案。

(5)道路交通管理規(guī)劃方案的實(shí)施

第 1、 2 項(xiàng)工作主要由交通規(guī)劃部門完成,交通管理部門協(xié)助進(jìn)行并可采用相關(guān)資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排,在實(shí)施過程中形成滾動(dòng)發(fā)展機(jī)制,定期進(jìn)行充實(shí)調(diào)整,不斷推進(jìn)。

二、道路交通管理規(guī)劃的層次和原則

(1)道路交通管理規(guī)劃的層次

城市道路交通管理規(guī)劃在規(guī)劃時(shí)間上可以和道路規(guī)劃建設(shè)周期保持一致,一般可分為三個(gè)層次:

①宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發(fā)展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關(guān)法規(guī)、 實(shí)現(xiàn)公共交通占主導(dǎo)地位、 建成智能化交通管理系統(tǒng)(ITMS)等戰(zhàn)略性目標(biāo)。

②中期交通管理發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的指導(dǎo)下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規(guī)劃可以是結(jié)合道路網(wǎng)建設(shè)狀況,規(guī)劃、 確定切實(shí)可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網(wǎng)的交通流量、 規(guī)劃單行線和專用線、 信號(hào)燈控制實(shí)現(xiàn)線控等。

③近期交通管理計(jì)劃

近期交通管理計(jì)劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點(diǎn)交叉口、 路段的交通管理方案設(shè)計(jì)與論證,以完善交通管理設(shè)施、合理組織和渠化交通為主。如對(duì)重點(diǎn)交叉口渠化、 信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、 轉(zhuǎn)向控制等;路段機(jī)非分離、 車道劃分、 停車管理等。

(2)道路交通管理規(guī)劃的原則

道路交通管理規(guī)劃應(yīng)遵循 / 當(dāng)前服從長(zhǎng)遠(yuǎn),局部服從整體,治標(biāo)服從治本 0 的原則：

符合國家和地方頒布的有關(guān)交通管理政策、 法規(guī)、 標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

立足當(dāng)前,以緩解交通擁堵為起點(diǎn),治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。

規(guī)劃長(zhǎng)遠(yuǎn),具備戰(zhàn)略高度。以發(fā)展的眼光考慮所制定的規(guī)劃與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng),與城市的總體規(guī)劃相協(xié)調(diào),明確交通管理的發(fā)展方向。規(guī)劃的具體目標(biāo)要做到遠(yuǎn)期可行,近期可操作。

滿足科學(xué)化、 智能化交通管理的需求。充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先、 交通可持續(xù)發(fā)展和以人為本的原則。

所制定的方案應(yīng)不斷充實(shí)、 完善和調(diào)整,實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)發(fā)展。

道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容涉及公安交通管理工作的各個(gè)方面,不同規(guī)模的城市需要解決的問題和側(cè)重點(diǎn)不盡相同,制定道路交通管理規(guī)劃時(shí)應(yīng)根據(jù)各城市的實(shí)際情況,選擇相應(yīng)的規(guī)劃要點(diǎn)。道路交通組織規(guī)劃是道路交通管理規(guī)劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術(shù)角度簡(jiǎn)述道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)

容。

三、道路交通組織規(guī)劃

其具體內(nèi)容是運(yùn)用交通工程技術(shù)和行政手段,對(duì)區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行系統(tǒng)、 全面的交通分析,根據(jù)道路功能合理科學(xué)地實(shí)施交通管理措施和增加適當(dāng)?shù)墓こ淌侄?組織、 協(xié)調(diào)、 疏導(dǎo)交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達(dá)到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。

(1)道路交通組織規(guī)劃的過程

道路交通組織規(guī)劃的過程是:確定交通組織規(guī)劃目標(biāo)、設(shè)計(jì)初始管理方案、 對(duì)初始管理方案進(jìn)行分析評(píng)價(jià)、如果管理方案不能達(dá)到管理目標(biāo)則需對(duì)管理方案進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求,最后是正式實(shí)施管理方案。

道路交通組織規(guī)劃的過程也是一個(gè) / 滾動(dòng) 0 的過程,即在實(shí)施管理規(guī)劃方案的過程中應(yīng)定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案,以適應(yīng)不斷出現(xiàn)的新情況、 新問題。

(2)道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容

道路交通組織規(guī)劃實(shí)際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結(jié)合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：

①交通基礎(chǔ)資料調(diào)查以及交通分析評(píng)價(jià)

現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有:城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用等基礎(chǔ)資料調(diào)查;道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路條件調(diào)查;車輛擁有量、車輛類型的調(diào)查;城市停車調(diào)查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運(yùn)行速度、 信號(hào)交叉口延誤調(diào)查;主要交通管理措施、 交通管理設(shè)施調(diào)查;公交運(yùn)營及線路客流調(diào)查;市區(qū)交通事故調(diào)查;市區(qū)警力分布調(diào)查;交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應(yīng)對(duì)其進(jìn)行相關(guān)分析和評(píng)價(jià)。

②制定規(guī)劃目標(biāo)

交通組織規(guī)劃定量目標(biāo)的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(biāo)(如行程車速的提高、 交叉口沖突點(diǎn)的減少等)和交通安全目標(biāo)。 特別是飽和度指標(biāo)(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個(gè)規(guī)劃的實(shí)施;過低則不能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

③制定城市交通發(fā)展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通發(fā)展政策城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎(chǔ),交通管理部門應(yīng)參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個(gè)方面:城市用地政策、 道路建設(shè)政策和城市結(jié)構(gòu)布局;各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。

宏觀的交通組織優(yōu)化

如單行線、 公交專用線、 地區(qū)禁行及通行證制度、 單雙號(hào)及尾號(hào)制度、 貨車交通控制及夜間貨運(yùn)制度、 錯(cuò)時(shí)上下班制度、 過境交通繞行等。

概括起來也就是實(shí)行 TDM 的四大策略:即優(yōu)先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經(jīng)濟(jì)杠桿策略。

④制定微觀的交通工程設(shè)計(jì)和交通管理措施(交通系統(tǒng)管理TSM)

如主要交叉口的渠化設(shè)計(jì)、 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化;主要路段上標(biāo)志、標(biāo)線、 隔離設(shè)施等設(shè)計(jì);交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛?cè)搿?禁止超車等;局部地區(qū)的交通整治。詳細(xì)確定設(shè)施地點(diǎn)位置的分布、設(shè)施類別、 型式、 數(shù)量和經(jīng)費(fèi)概算等。

⑤優(yōu)化、 評(píng)估規(guī)劃方案

運(yùn)用計(jì)算機(jī)及仿真技術(shù),對(duì)宏觀、微觀交通管理措施一旦實(shí)施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進(jìn)行重新分配,通過目標(biāo)值評(píng)價(jià)重新分配后的道路服務(wù)水平。如果評(píng)估結(jié)果滿足目標(biāo)要求或比現(xiàn)狀有明顯改善,則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。 否則應(yīng)對(duì)宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評(píng)價(jià),直到滿足要求為止。同時(shí)應(yīng)對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)估,包括方案的比較、 方案實(shí)施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估等。

⑥方案實(shí)施后的驗(yàn)證

方案經(jīng)專家論證或上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后實(shí)施,實(shí)施后的一段時(shí)間里最好能組織相關(guān)的交通調(diào)查,比較分析方案實(shí)施效果,為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)

篇(2)

關(guān)鍵詞：濱水； 帶狀； 組團(tuán)； 交通； 策略

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1引言

濱水中的“水”泛指城市內(nèi)部的江、河，以及呈線狀特征的湖等水域?！皫畛鞘小笔侵赋鞘械男纬墒茏匀画h(huán)境（如山脈、河流等）或人文歷史因素等影響，城市核心區(qū)呈帶狀分布，組團(tuán)向兩側(cè)延伸的一種城市形態(tài)?！敖M團(tuán)城市”是指在城市內(nèi)部形成多個(gè)承擔(dān)一定城市功能的分散分部又相對(duì)集聚的組團(tuán)，每個(gè)組團(tuán)承擔(dān)某種或幾種突出的城市功能，具備滿足日常生活需要的條件。我國一些城市同時(shí)具備濱水、帶狀、組團(tuán)三個(gè)特征，這類城市往往具備豐富的自然資源和獨(dú)特的城市空間形態(tài)，其交通需求也存在一定的共性。因此，分析歸納這類城市的交通需求特征對(duì)相關(guān)城市的城市規(guī)劃、交通規(guī)劃均存在重大的意義。宜昌為典型的“濱水帶狀組團(tuán)城市”，本文就以宜昌為例，制定交通發(fā)展策略。

2濱水帶狀組團(tuán)城市形態(tài)特征

濱水帶狀城市主要由自然因素和歷史因素兩方面的影響形成。我國大多數(shù)帶狀城市是由于自然因素的限制下發(fā)展形成的，包括兩種：一種是城市處于河谷地帶，受河谷狹長(zhǎng)的土地形態(tài)限制，如蘭州市、鎮(zhèn)江市、宜昌市等；另一種是由于城市在濱海地帶，受帶狀海岸平原影響形成帶狀城市形態(tài)，如深圳市、秦皇島市。[1]

2.1濱水帶狀組團(tuán)城市結(jié)構(gòu)特征

帶狀城市大多經(jīng)歷了從濱水單核――濱水帶型――濱水帶型組團(tuán)的發(fā)展階段。[2]

（1）濱水單核：城市的發(fā)展起源于濱水點(diǎn)狀，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，并與周邊交流加強(qiáng)，形成濱水軸向發(fā)展之勢(shì)，

（2）濱水帶狀：城市沿著一條或若干條主發(fā)展軸向兩側(cè)延伸，垂直發(fā)展軸方向的兩翼一般受到江河、海岸線、山脈等自然因素限制而狹窄。隨著城市規(guī)模沿主發(fā)展軸兩端發(fā)展，帶狀城市的兩端距離越來越長(zhǎng)，帶狀形態(tài)越發(fā)明顯。

（3）濱水帶狀組團(tuán)：針對(duì)帶型城市市政設(shè)施建設(shè)耗資大和低效使用、公共服務(wù)設(shè)施系統(tǒng)的拉長(zhǎng)和分散等問題，通過運(yùn)用城市功能分區(qū)理論，采用功能組團(tuán)式布局模式，合理利用自然環(huán)境或人工綠楔，將濱水帶狀城市經(jīng)過城市規(guī)劃引導(dǎo)發(fā)展形成濱水帶狀組團(tuán)的城市結(jié)構(gòu)。

2.2濱水帶狀城市土地利用特征

濱水帶狀組團(tuán)型城市的建設(shè)用地呈組團(tuán)狀，分布在山體之間、水體兩側(cè)或山體和水體之間，整體呈沿水體蜿蜒的帶狀，其帶狀連續(xù)用地坡度基本可達(dá)5％以下，單個(gè)組團(tuán)規(guī)模較大，組團(tuán)之間分布較遠(yuǎn)，組團(tuán)內(nèi)部可建設(shè)用地基本是連成一體的。

組團(tuán)的發(fā)展基本沿交通干道呈“串糖葫蘆狀”發(fā)展。組成城市的各個(gè)組團(tuán)承擔(dān)不同的功能，彼此之間通過交通來聯(lián)系,通過綠化來分隔。組團(tuán)內(nèi)部也具有較為完善的居住、公建和交通組織等。工業(yè)及眾多產(chǎn)業(yè)通過發(fā)達(dá)的主干道交通疏散、分流到其他組團(tuán)，中心城區(qū)則集中發(fā)展現(xiàn)代金融、服務(wù)、信息等高端產(chǎn)業(yè)。

濱水帶狀組團(tuán)城市一般具有一條或多條較長(zhǎng)的發(fā)展主軸，城市沿著主發(fā)展軸方向發(fā)展。主發(fā)展軸兩翼大多受到山脈、河流等自然條件限制，發(fā)展的空間較小。在組團(tuán)內(nèi)部集中緊湊布局，節(jié)約用地；組團(tuán)之間受到地形隔離，布局靈活分散。

2.3 宜昌中心城區(qū)城市結(jié)構(gòu)與土地利用特征

現(xiàn)狀宜昌市轄5區(qū)3市5縣，即西陵區(qū)、伍家崗區(qū)、點(diǎn)軍區(qū)、亭區(qū)、夷陵區(qū)、宜都市、枝江市、當(dāng)陽市、五峰土家族自治縣、長(zhǎng)陽土家族自治縣、遠(yuǎn)安縣、興山縣、秭歸縣。

2010年版宜昌總規(guī)確定宜昌中心城區(qū)的城市結(jié)構(gòu)為“沿江帶狀多組團(tuán)”。 宜昌城市的基本格局為沿長(zhǎng)江展開，由3個(gè)功能區(qū)組成的帶狀城市，3個(gè)功能區(qū)肩負(fù)不同的城市職能。其中主城功能區(qū)包括西陵區(qū)、伍家崗區(qū)、點(diǎn)軍區(qū)、小溪塔街道，發(fā)展城市服務(wù)職能，是宜昌沿江城市帶的核心。

核心組團(tuán)具體職能如下：

（1）西陵組團(tuán)：城市商貿(mào)商務(wù)中心、旅游服務(wù)中心和科技文化中心；

（2）伍家崗組團(tuán)：城市綜合服務(wù)中心，客運(yùn)交通樞紐、先進(jìn)制造業(yè)集聚區(qū)和生態(tài)宜居住區(qū)；

（3）點(diǎn)軍組團(tuán)：濱江生態(tài)新住區(qū)，承擔(dān)體育休閑、文化產(chǎn)業(yè)、教育科研、度假療養(yǎng)等功能，發(fā)展部分無污染工業(yè)物流功能；

（4）小溪塔組團(tuán)：以生活居住、文化旅游、無污染工業(yè)和都市農(nóng)業(yè)為主要功能。[3]

圖1 宜昌市中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖圖2 宜昌是中心城區(qū)規(guī)劃土地利用圖

3濱水帶狀組團(tuán)城市交通特征

3.1交通需求特征分析

濱水帶狀組團(tuán)城市交通需求兼有濱水城市、帶狀城市、組團(tuán)城市三種類型交通出行需求。

濱水城市：沿水交通、跨水交通；

帶狀城市：軸向交通明顯；

組團(tuán)城市：組團(tuán)內(nèi)部交通、組團(tuán)間交通。

濱水帶狀組團(tuán)城市沿水方向即為主要發(fā)展軸向，水系也作為組團(tuán)分割的天然邊界。因此濱水帶狀組團(tuán)城市交通需求特征可以歸納為以下幾類：

組團(tuán)內(nèi)部交通：短距離出行為主，主要為組團(tuán)內(nèi)部通勤交通、生活休閑交通出行。通常慢行出行比例較高，機(jī)動(dòng)化交通以公共交通為主；

組團(tuán)間沿水交通：沿城市發(fā)展軸線的中遠(yuǎn)距離出行，主要為組團(tuán)間通勤交通、專業(yè)商品購物、對(duì)外出行和長(zhǎng)距離休閑游憩等。機(jī)動(dòng)化出行比例較高，主要通過快速路、跨組團(tuán)干線道路、軌道交通等聯(lián)系；[4]

組團(tuán)間跨水交通：中短距離交通出行為主，主要為組團(tuán)間通勤交通、短距離休閑旅游等。需通過橋梁、隧道、纜車、輪渡等方式出行。

圖3濱水帶狀組團(tuán)城市交通出行結(jié)構(gòu)圖

3.2宜昌市交通發(fā)展特征及存在問題分析

一、交通發(fā)展特征

中心城區(qū)居民出行將持續(xù)增長(zhǎng)，中心區(qū)交通集聚最高

居民出行空間分布向組團(tuán)范圍擴(kuò)展，各組團(tuán)間需求發(fā)展迅速

主城區(qū)和組團(tuán)之間的交通聯(lián)系將逐步增強(qiáng)

交通需求走廊明顯，需求強(qiáng)度增大

二、存在問題分析

（1）組團(tuán)內(nèi)部地勢(shì)平緩，基本按格網(wǎng)式布置，其中老城區(qū)濱水而建，親水資源豐富，但主次干道相對(duì)狹窄，路網(wǎng)密度不足，新城區(qū)按規(guī)劃建設(shè)，道路資源相對(duì)充足。

（2）組團(tuán)之間地形條件復(fù)雜，由平行于城市發(fā)展主軸的通道性主干路呈串珠狀連接各城市組團(tuán)。各個(gè)組團(tuán)之間的聯(lián)系往往受到山體和水體的限制，使得組團(tuán)間的聯(lián)系通道數(shù)量和空間非常有限，造成組團(tuán)間通道能力不足。

（3）由于沿軸線空間有限，主要干路承擔(dān)著多重交通功能，除了要滿足城市自身的交通需求外，還需承擔(dān)過境交通、旅游交通等其他需求。

（4）公共交通復(fù)線率高，線路過長(zhǎng)

由于軸向交通明顯，客運(yùn)量集中于發(fā)展軸上，公交出行需求大，導(dǎo)致公共交通線路重復(fù)系數(shù)較高，多條線路匯在主干路。這樣不但在高峰小時(shí)給主干道帶來剛性負(fù)擔(dān)，而且造成公共交通線路冗余。

（5）組團(tuán)間公交站距過長(zhǎng)，公交服務(wù)存在盲點(diǎn)

由于組團(tuán)間道路網(wǎng)密度不足，導(dǎo)致其公交站點(diǎn)設(shè)置無法達(dá)到國家設(shè)計(jì)規(guī)范。

（6）跨水交通制約城市發(fā)展

由于橋梁、隧道建設(shè)成本高，以及長(zhǎng)江航道通行影響，跨水交通能力不足，影響兩岸組團(tuán)之間的交通聯(lián)系，制約城市空間發(fā)展。

4宜昌市城市客運(yùn)交通發(fā)展策略

結(jié)合宜昌市交通需求特征及存在的問題分析，為打造“沿江帶狀組團(tuán)”城市發(fā)展布局，交通發(fā)展總體策略為“建立以公共交通為主導(dǎo)的出行模式、構(gòu)建結(jié)構(gòu)合理的道路網(wǎng)絡(luò)、打造舒適的慢行交通系統(tǒng)”。[5]

策略一：建立以公共交通為主導(dǎo)的出行模式

城市形態(tài)、土地利用與交通模式之間存在密切的相互影響關(guān)系。交通模式選擇在適應(yīng)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的同時(shí)，也具有引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)與用地布局優(yōu)化的作用。

濱江帶狀組團(tuán)城市，發(fā)展軸向明顯，應(yīng)形成支持并引導(dǎo)城市發(fā)展的TOD模式，促使城市發(fā)展向公共交通依賴型轉(zhuǎn)變。應(yīng)構(gòu)建組團(tuán)間聯(lián)系通過大容量、快速的大、中運(yùn)量公共交通，組團(tuán)內(nèi)部通過常規(guī)公交，大、中運(yùn)量公交系統(tǒng)和常規(guī)公交線路通過公交換乘樞紐進(jìn)行無縫銜接達(dá)到系統(tǒng)整體最優(yōu)。

（1）組團(tuán)間通過大容量、快速的大、中運(yùn)量公共交通聯(lián)系

根據(jù)城市的規(guī)模，選擇適當(dāng)?shù)目焖俟步煌ǚ绞?，線路布設(shè)與主要客流方向一致，串聯(lián)各組團(tuán)中心及對(duì)外客運(yùn)交通樞紐，與城市組團(tuán)形成“串糖葫蘆”的關(guān)系。濱水帶狀組團(tuán)城市，通常發(fā)展軸線為沿水方向，交通量較大，可在軸線向布設(shè)大中運(yùn)量公交系統(tǒng)，滿足軸線客運(yùn)交通出行需求。

建議于東山大道等主要軸向客運(yùn)走廊，建設(shè)大中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)，串聯(lián)軸線主要組團(tuán)，強(qiáng)化小溪塔組團(tuán)、西陵組團(tuán)以及伍家崗組團(tuán)之間的交通聯(lián)系。

（2）優(yōu)化組團(tuán)內(nèi)部公交系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先。

組團(tuán)內(nèi)部采取常規(guī)公交，全面覆蓋城市用地，并在各大型社區(qū)、文體活動(dòng)中心、學(xué)校、醫(yī)院等地設(shè)置公交首末站，并在商業(yè)中心、商務(wù)辦公中心、交通集散中心等地與大容量公共交通無縫換乘。

分別優(yōu)化小溪塔組團(tuán)、西陵組團(tuán)、伍家崗組團(tuán)以及點(diǎn)軍組團(tuán)內(nèi)部的公交線路，建設(shè)公交專用道，保障公交優(yōu)先，并為大中運(yùn)量公交系統(tǒng)提供接駁補(bǔ)充。

（3）優(yōu)化出租車系統(tǒng)

濱水帶狀組團(tuán)城市組團(tuán)多、軸線兩端距離較長(zhǎng)，在接近城市發(fā)展軸端點(diǎn)處打車不方便，高峰時(shí)段在組團(tuán)中心區(qū)打車同樣很難。

通過安裝無線電呼叫設(shè)備和GPS，并建立與之相配合的出租車調(diào)度系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)出租汽車統(tǒng)一調(diào)度。通過開發(fā)相應(yīng)的打的軟件，方便乘客自由叫車。

通過在中心區(qū)規(guī)劃餐飲、娛樂、廣場(chǎng)等場(chǎng)所前設(shè)置出租車上、侯客點(diǎn)，并政策上通過制訂具體的激勵(lì)和補(bǔ)貼方案，鼓勵(lì)出租車駕駛員進(jìn)泊站載客、候客，實(shí)現(xiàn)高峰期間中心區(qū) “定點(diǎn)載客、定點(diǎn)候車”的新出租車運(yùn)營模式。

（4）大力發(fā)展水上公交、纜車系統(tǒng)等作為補(bǔ)充，促進(jìn)長(zhǎng)江對(duì)岸組團(tuán)城市發(fā)展。

根據(jù)城市的發(fā)展定位和交通需求，適當(dāng)發(fā)展水上公交（包括過江輪渡和纜車系統(tǒng)），以滿足通勤交通及旅游觀光的需要，并作為陸上公交系統(tǒng)的補(bǔ)充。

在不影響長(zhǎng)江航運(yùn)的前提下，大力發(fā)展輪渡等水上公交，緩解過江客運(yùn)交通壓力，加強(qiáng)長(zhǎng)江西岸的點(diǎn)軍組團(tuán)與其他三個(gè)組團(tuán)的交通聯(lián)系，促進(jìn)點(diǎn)軍組團(tuán)的城市發(fā)展。

策略二、構(gòu)建功能明確、結(jié)構(gòu)合理的道路網(wǎng)絡(luò)

（1）建立組團(tuán)間快干線路網(wǎng)，強(qiáng)化組團(tuán)之間交通聯(lián)系

加快骨架道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，建設(shè)快速路系統(tǒng)，對(duì)內(nèi)服務(wù)各組團(tuán)間的快速連接，對(duì)外分流過境交通，強(qiáng)化組團(tuán)間聯(lián)系；

（2）完善組團(tuán)內(nèi)部路網(wǎng)體系，構(gòu)建合理的道路網(wǎng)絡(luò)格局

加密次干路和支路網(wǎng)密度，增加基礎(chǔ)路網(wǎng)容量，完善組團(tuán)內(nèi)部路網(wǎng)布局。

形成以快速路及干線性主干路為骨架、普通主次支路為主體、功能清晰、結(jié)構(gòu)合理的城市道路系統(tǒng)，支撐宜昌市“沿江帶狀多組團(tuán)”結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)城市跨越式發(fā)展。

（3）加強(qiáng)跨水通道建設(shè)，均衡組團(tuán)城市發(fā)展

充分考慮地形條件，最大限度增加干線性主干路及普通主干路、跨江大橋，從而增加相鄰組團(tuán)間的交通聯(lián)系通道數(shù)量；

（4）優(yōu)化道路交通組織，緩解路網(wǎng)交通擁堵

老城區(qū)普遍道路狹窄，道路網(wǎng)密度高，可合理利用現(xiàn)有路網(wǎng)，實(shí)行單向交通組織，打通老城片區(qū)的微循環(huán)系統(tǒng)。 濱水城市通常異型交叉口較多，結(jié)合主要交通流的方向，設(shè)置菱形立交，或者采用單向交通組織等交通管控手段進(jìn)行優(yōu)化。

在西陵區(qū)、伍家崗區(qū)、小溪塔片區(qū)等老城區(qū)開展交通組織優(yōu)化，緩解老城區(qū)交通擁堵，促進(jìn)城市健康有序發(fā)展。

策略三：注重慢行品質(zhì)，打造濱水慢行休閑廊道

濱水帶狀組團(tuán)城市通常山水等自然資源豐富，使得城市擁有良好的自然景點(diǎn)和休閑場(chǎng)所，同時(shí)橫向?qū)挾鹊莫M窄，又使得大部分居民僅需借助慢行交通方式即可到達(dá)。充分利用帶狀城市這一優(yōu)勢(shì)，發(fā)展慢行交通，并在靠山濱水地帶打造慢行休閑廊道。同時(shí)充分結(jié)合城市特征設(shè)置旅游交通線路，串聯(lián)交通樞紐和各個(gè)旅游景區(qū)。 [6]

宜昌為濱江城市，濱江景觀帶是宜昌城區(qū)景觀構(gòu)建的重要組成部分。宜昌中心城區(qū)應(yīng)構(gòu)建以人為本、舒適宜人、富于特色的慢行交通系統(tǒng)，提升城市品質(zhì)和形象，打造宜居、樂游的生態(tài)山水城市。

1）識(shí)別慢行交通重點(diǎn)發(fā)展片區(qū)，打造行人、自行車優(yōu)先的慢行圈；

2）沿一江四水及軌道交通走廊構(gòu)筑慢行發(fā)展軸，串聯(lián)重要慢行圈；

3）緊密結(jié)合主要城市功能片區(qū)及旅游節(jié)點(diǎn)構(gòu)筑連續(xù)慢行交通網(wǎng)絡(luò)；

4）針對(duì)不同交通需求，構(gòu)筑功能明確、層次清晰的非機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)。

5 小結(jié)

宜昌市為典型的濱水帶狀多組團(tuán)城市結(jié)構(gòu)，中心城區(qū)呈現(xiàn)“三+一”組團(tuán)分布，通過以大中運(yùn)量公共交通引導(dǎo)，構(gòu)建沿軸線及跨水的交通廊道，建立舒適的慢行交通系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)宜昌市交通可持續(xù)發(fā)展，并促進(jìn)中心城區(qū)各組團(tuán)的有序發(fā)展以及組團(tuán)功能完善。

參考文獻(xiàn)

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3中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.宜昌市城市總體規(guī)劃（2011-2030）[R].2011

4高世昀,現(xiàn)代城市濱水地區(qū)交通系統(tǒng)規(guī)劃研究.[D]2008

篇(3)

關(guān)鍵詞：工程造價(jià)；工程清單計(jì)價(jià)；控制；管理

中圖分類號(hào)：TU723.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2013）06-0-01

近年來對(duì)于工程造價(jià)控制與管理的討論十分廣泛，關(guān)于這一點(diǎn)可以從各類專業(yè)文獻(xiàn)中獲知。同時(shí)，隨著我國城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷展開，如何建立完善的造價(jià)控制與管理，也是保證節(jié)約型社會(huì)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的前提。

那么如何來理解工程造價(jià)的控制與管理活動(dòng)呢。以基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目為例，該項(xiàng)目的完成先后需要經(jīng)歷實(shí)地勘測(cè)、方案設(shè)計(jì)和論證、施工、竣工驗(yàn)收等四個(gè)環(huán)節(jié)。從根據(jù)圖紙來完成造價(jià)概算起，一直到竣工驗(yàn)收后的結(jié)算，都面臨著造價(jià)控制與管理的任務(wù)。實(shí)踐表明，方案設(shè)計(jì)（工程制圖）環(huán)節(jié)是成本控制的重要領(lǐng)域，而施工環(huán)節(jié)則是防止資金超額使用的重要方面。當(dāng)然，結(jié)算則成為一種造價(jià)控制的事后管理過程。由此，這些都拓展了人們對(duì)造價(jià)控制與管理的認(rèn)識(shí)。

鑒于以上所述，筆者將就文章主題展開討論。

一、工程造價(jià)控制與管理存在的問題

根據(jù)筆者的工作體會(huì)，工程造價(jià)在其中所存在的問題可歸納為以下三個(gè)方面。

（一）造價(jià)概算方面

造價(jià)概算一般根據(jù)工程圖紙來進(jìn)行計(jì)算，這樣一來便可能因圖紙本身的缺陷而導(dǎo)致概算偏離實(shí)際要求。這時(shí)，就需要把問題轉(zhuǎn)換為項(xiàng)目設(shè)計(jì)方面了。項(xiàng)目設(shè)計(jì)往往來自于工程人員的實(shí)際勘測(cè)數(shù)據(jù)，而他們并沒有完全在資金約束下進(jìn)行設(shè)計(jì)，這就使得造價(jià)人員只能被動(dòng)的根據(jù)圖紙完成造價(jià)任務(wù)。可見，在第一步就無法實(shí)現(xiàn)預(yù)算資金的控制。之所以指出上述問題歸因于，這方面時(shí)常被業(yè)界所忽視，畢竟造價(jià)這一環(huán)節(jié)并沒有出現(xiàn)問題。但在“三超現(xiàn)象”的發(fā)生中，上述問題是重要的誘致因素。

（二）造價(jià)控制方面

造價(jià)控制主要存在于項(xiàng)目施工領(lǐng)域，根據(jù)工程量清算計(jì)價(jià)模式，理論上可以根據(jù)各成本項(xiàng)目進(jìn)行精細(xì)化控制。然而事實(shí)所反饋的則是，該領(lǐng)域是追加資金預(yù)算的主要發(fā)生領(lǐng)域。從整體視角來看待著一問題，根據(jù)G—W—G`的資本循環(huán)公式可知，若單一項(xiàng)目的資金長(zhǎng)期積累在W（施工）階段，那么將增大該項(xiàng)目的資金投入數(shù)量，同時(shí)也將影響到企業(yè)其它工程項(xiàng)目的資金供給。而隨著追加預(yù)算的展開，將進(jìn)一步放大以上兩個(gè)方面的事實(shí)。

（三）造價(jià)管理方面

造價(jià)管理與造價(jià)控制之間的不同點(diǎn)在于，前者更加關(guān)注對(duì)人力和物力的整合與配置。諸多工程項(xiàng)目施工企業(yè)以直線職能型結(jié)構(gòu)存在著，客觀導(dǎo)致了各部門之間利益的相對(duì)獨(dú)立性。在影響造價(jià)控制上則體現(xiàn)為，工程人員與造價(jià)人員之間的協(xié)同只是表現(xiàn)在時(shí)間維度上，而未能在空間維度上給予展開。

二、針對(duì)問題的分析

克服上述問題則是對(duì)造價(jià)控制與管理的優(yōu)化，這將直接提升工程項(xiàng)目建設(shè)的資金管控質(zhì)量。但諸多問題產(chǎn)生于系統(tǒng)性原因，在短期內(nèi)難以被完全規(guī)避。因此在可操作性原則下，需要針對(duì)問題進(jìn)行分析。

（一）針對(duì)造價(jià)概算方面的問題分析

從傳統(tǒng)流程在考察上述造價(jià)概算工作，似乎并沒有不妥。但在優(yōu)化造價(jià)控制與管理上，則需要通過組織創(chuàng)新模式來給予應(yīng)對(duì)。之所以出現(xiàn)上文所提到的問題，實(shí)則在于職能型結(jié)構(gòu)所帶來的組織內(nèi)有機(jī)分工模式的展開。但作為經(jīng)濟(jì)組織需要緊密圍繞著成本控制來進(jìn)行業(yè)務(wù)開展，這就要求須打破這些傳統(tǒng)模式，而建立起造價(jià)人員與工程人員在項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)、論證上合作的空間維度。這樣一來，才能真正約束流程上的造價(jià)控制與管理活動(dòng)。

（二）針對(duì)造價(jià)控制方面的問題分析

梳理現(xiàn)有相關(guān)文獻(xiàn)可知，諸多作者習(xí)慣于從造價(jià)技術(shù)領(lǐng)域?qū)ふ覂?yōu)化策略。這種基于線性思維下的措施構(gòu)建，并不能完全適應(yīng)工程量清算計(jì)價(jià)模式的需要。其中的原因主要在于，團(tuán)隊(duì)作業(yè)模式下的工程項(xiàng)目施工，往往因技術(shù)的不可分性而難以識(shí)別個(gè)體成員造價(jià)控制的努力程度，從而就無法建立起針對(duì)個(gè)體有效的績(jī)效考核體系。這樣一來，將促使施工人員存在著“偷懶”的機(jī)會(huì)主義動(dòng)機(jī)。另外，因信息不完美現(xiàn)象的存在，也使得造價(jià)控制存在著諸多挑戰(zhàn)。

（三）針對(duì)造價(jià)管理方面的問題分析

上文已經(jīng)指出，造價(jià)管理涉及到對(duì)人力和物力的整合與配置。但因直線職能型結(jié)構(gòu)的存在，使得造價(jià)人員與項(xiàng)目設(shè)計(jì)人員、施工人員形成了相對(duì)獨(dú)立的利益主體，造價(jià)人員與他們之間所形成的是非合作博弈，而不是合作博弈?？梢?，惟有將三者形成一種利益共同體，才能確保造價(jià)控制的自覺。由此，這需要在組織制度創(chuàng)新模式上給予思考。

三、分析引導(dǎo)下的模式優(yōu)化策略

根據(jù)上文所述并在分析引導(dǎo)下，模式優(yōu)化策略可從以下四個(gè)方面展開構(gòu)建。

（一）組織創(chuàng)新方面

目前，項(xiàng)目制成為工程施工領(lǐng)域的作業(yè)模式，特別在部分工程項(xiàng)目存在著層層外包的情況下，項(xiàng)目制具有管理簡(jiǎn)單的優(yōu)勢(shì)。但在造價(jià)概算階段，卻往往因傳統(tǒng)組織形式而影響到概算的合理性。因此，可以將矩陣型組織結(jié)構(gòu)引入到組織中，從而在項(xiàng)目為導(dǎo)向所形成的臨時(shí)組織下，實(shí)現(xiàn)造價(jià)人員、工程設(shè)計(jì)人員、施工人員三者間的融合。這樣一來，才能優(yōu)化工程量清算計(jì)價(jià)模式的應(yīng)用。當(dāng)然，借助信息化平臺(tái)也能在現(xiàn)有組織形態(tài)下，實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。

（二）造價(jià)概算方面

造價(jià)概算的合理性除了取決于造價(jià)技術(shù)的有效應(yīng)用，還與組織制度的創(chuàng)新有著密切關(guān)系。上文所提到的組織創(chuàng)新方面，實(shí)則就是針對(duì)優(yōu)化造價(jià)概算質(zhì)量而建立的。實(shí)踐表明，工程設(shè)計(jì)人員與造價(jià)人員的目標(biāo)函數(shù)是存在差異的，這種差異主要出現(xiàn)在針對(duì)項(xiàng)目的成本控制上。而若作為財(cái)政撥款下的工程項(xiàng)目，則已前置性的構(gòu)建了資金約束機(jī)制。這種機(jī)制的形成，實(shí)則就成為造價(jià)人員必須遵循的造價(jià)控制指標(biāo)。因此在組織創(chuàng)新模式下，就能將這種造價(jià)控制要求反饋到工程設(shè)計(jì)上。

（三）造價(jià)控制方面

前面所提到的團(tuán)隊(duì)作業(yè)模式所帶來的造價(jià)控制困境，可歸納為信息不對(duì)稱條件下的控制挑戰(zhàn)，其與信息不完美現(xiàn)象共同影響著造價(jià)控制的準(zhǔn)確性。對(duì)于后者而言，因其存在著客觀自然條件之中，所以這里不做進(jìn)一步討論。而對(duì)于前者，則可以增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)成員與造價(jià)控制間的關(guān)切度，而解決邊際努力程度難以識(shí)別的問題。具體而言，可以將施工資金按照項(xiàng)目施工的工程量給予額定，在確保工程質(zhì)量的情況下交由項(xiàng)目負(fù)責(zé)人管理，這樣一來在小范圍情況下則能有效履行造價(jià)控制任務(wù)。

（四）造價(jià)管理方面

前面主要從人力的角度進(jìn)行了討論，這里再提一下結(jié)算。結(jié)算可分為期間結(jié)算和竣工結(jié)算兩個(gè)方面，它們都可以成為造價(jià)控制的輔助手段。關(guān)于這一點(diǎn)，已在諸多文獻(xiàn)中得到了闡述。這里只是強(qiáng)調(diào)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)原始憑證的監(jiān)管力度。主要監(jiān)管原始憑證背后經(jīng)濟(jì)事件的真實(shí)性與合理性問題，這將直接決定造價(jià)控制的有效性問題。

綜上所述，以上便構(gòu)成筆者對(duì)文章主題的討論。誠然，對(duì)于本文主題的討論還可以從其它方面展開，但筆者仍在獨(dú)特的視角下進(jìn)行了有益的探討。

四、實(shí)證資料

我國第一部交通運(yùn)輸工程造價(jià)管理政府規(guī)章《云南省交通運(yùn)輸工程造價(jià)管理辦法》正式出臺(tái)，該管理辦法將于2012的3月1日正式實(shí)施。這標(biāo)志著該省交通運(yùn)輸工程造價(jià)管理步入了法制化的軌道。近5年來，云南省的交通建設(shè)投資快速增長(zhǎng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施總量持續(xù)擴(kuò)大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不斷完善，運(yùn)輸服務(wù)水平大幅提升，安全應(yīng)急保障能力明顯增強(qiáng)，各項(xiàng)工作邁上新的臺(tái)階，實(shí)現(xiàn)了新的突破。

據(jù)中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者了解，為進(jìn)一步規(guī)范交通運(yùn)輸領(lǐng)域投資建設(shè)，努力實(shí)現(xiàn)投資效益最大化，2009年，該省交通運(yùn)輸廳成立了我國首個(gè)交通工程造價(jià)管理局，努力構(gòu)建全過程、全方位、多層次的交通造價(jià)管理體系。云南此次新出臺(tái)的《云南省交通運(yùn)輸工程造價(jià)管理辦法》，圍繞體現(xiàn)提高公共投資效益的目標(biāo)，有效覆蓋了交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目，從籌建到竣工驗(yàn)收以及后期維護(hù)的各個(gè)環(huán)節(jié)。云南省成立交通工程造價(jià)管理局開展工作以來，成本控制與造價(jià)控制管理已經(jīng)在交通運(yùn)輸工程建設(shè)中顯現(xiàn)成效，在完成竣工決算的5個(gè)高速公路項(xiàng)目，節(jié)約投資達(dá)到14.75億元，為道路交通建設(shè)保證質(zhì)量奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

五、小結(jié)

本文認(rèn)為，在優(yōu)化造價(jià)控制與管理上，需要通過組織創(chuàng)新模式來給予應(yīng)對(duì)。增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)成員與造價(jià)控制間的關(guān)切度，解決邊際努力程度難以識(shí)別的問題。在結(jié)算工作中，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)原始憑證的監(jiān)管力度。這樣一來，才能確保工程清算計(jì)價(jià)模式的充分應(yīng)用。最后，文章權(quán)當(dāng)拋磚引玉之用。

參考文獻(xiàn)：

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篇(4)

關(guān)鍵詞：公路客運(yùn)樞紐；內(nèi)外銜接；交通組織；仿真

Abstract: in recent years, the center of the city highway passenger transport hub station because the area is small, traffic big lead to "a city without field" situation, make surrounding the station be urban traffic congestion, most chaos order of one of the most serious areas, long-distance passenger car "last mile" of the terminal dilemma for domestic cities become the integration of internal and external common phenomenon, highway passenger flight had become insufficient to solve urban traffic congestion and put the first selection strategy; This paper put forward highway passenger transport hub cohesion area traffic organization plan ease the above phenomenon, lastly, zhengzhou passenger station as an example, the vissim simulation platform and validated the effectiveness of the proposed scheme traffic organization.

Keywords: highway passenger transport hub; Internal and external interface; The traffic organization; The simulation

中圖分類號(hào)：U653.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言

公路客運(yùn)樞紐是連接各種交通方式、實(shí)現(xiàn)交通方式轉(zhuǎn)換的場(chǎng)所，其主要功能：①實(shí)現(xiàn)公路交通與市內(nèi)交通方式的換乘；②公路交通和其他市際交通方式之間的換乘；③外地乘客去往其他目的地的公路交通換乘。隨著國內(nèi)城市化、區(qū)域一體化及機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展，對(duì)外交通、過境交通和市內(nèi)交通交織在一起，造成城市內(nèi)外交通相互滲透，因?yàn)楣房瓦\(yùn)樞紐銜接區(qū)域交通組織混亂，造成城市對(duì)外快速通道通而不暢，車輛不能快速進(jìn)出，在主要節(jié)假日、重大活動(dòng)期間甚至出現(xiàn)“外面車輛進(jìn)不來，里面車輛出不去”的尷尬局面；造成出行者在“最后一公里”的出行時(shí)間占總出行時(shí)間的比例大增，形成“終端困局”。近年來，城市中心區(qū)的公路客運(yùn)站由于站場(chǎng)面積小、客流量大導(dǎo)致“有市無場(chǎng)”的狀況，使公路客運(yùn)站周邊成為城市交通秩序最為混亂、擁堵最為嚴(yán)重的地區(qū)之一；國內(nèi)許多城市嘗試公路客運(yùn)站外遷一度成為解決場(chǎng)站不足和城市交通擁堵的首選策略。

本文在參考城市交通組織管理的基礎(chǔ)上，提出針對(duì)公路客運(yùn)樞紐銜接區(qū)域的交通組織方案，利用科學(xué)的交通組織方案緩解解決城市交通內(nèi)外銜接“最后一公里”的終端困局，最后選取鄭州客運(yùn)南站為實(shí)例分析，利用vissim軟件仿真方法驗(yàn)證提出的交通組織方案，證明交通組織方案的有效性持。

公路客運(yùn)樞紐銜接區(qū)域交通組織方案

公路客運(yùn)樞紐以其巨大的集聚效應(yīng)吸納了大量的城市客流。其銜接區(qū)域交通組織方案是改善是實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)外交通銜接順暢的重要的環(huán)節(jié)。交通組織的對(duì)象是與樞紐區(qū)域有關(guān)的人流、車流，而樞紐由于功能復(fù)雜、各種車流、人流的性質(zhì)及目的也有所不同，交通組織管理就是要區(qū)分各種流線的性質(zhì)及目的客運(yùn)樞紐的交通組織可分層進(jìn)行，以實(shí)現(xiàn)公路客運(yùn)樞紐區(qū)域外部可達(dá)性良好。

公路客運(yùn)樞紐“交通保護(hù)核”模式

公路客運(yùn)樞紐作為城市主要的對(duì)外區(qū)域，是交通的核心區(qū)域，集中了大量的向心和輻射交通量；又存在相當(dāng)規(guī)模的穿越通，這些“無效負(fù)荷”增加了繁重的交通壓力。通過樞紐周圍區(qū)域的高等級(jí)路網(wǎng)構(gòu)筑一個(gè)“保護(hù)圈”，引導(dǎo)穿越樞紐影響區(qū)域的車輛從核心區(qū)域繞行，從而改善影響區(qū)域的交通運(yùn)行環(huán)境，對(duì)進(jìn)入保護(hù)圈的穿行交通限制其速度，壓制其行駛空間，誘導(dǎo)車輛繞行，從而提高樞紐長(zhǎng)途客運(yùn)車輛進(jìn)出城的效率，樞紐區(qū)域交通保護(hù)圈模式組織理念如下圖。

科學(xué)組織單向交通

單向交通又稱單向線，車輛只能按一個(gè)方向行駛的交通。單向交通是在城市道路交通系統(tǒng)中，解決城市交通擁擠，充分利用現(xiàn)有城市道路網(wǎng)容量的一種經(jīng)濟(jì)、有效的交通管制措施。

單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優(yōu)點(diǎn)：一是是提高行車速度；二是提高道路通行能力；三是有助于解決停車問題；四是減少交叉口的停車次數(shù)。一般來講，道路密度較大而平均路幅較窄的路網(wǎng)，易于實(shí)施單向交通。

調(diào)整公交路線走向及站點(diǎn)

對(duì)城市公交以及城際公交的線路及站點(diǎn)設(shè)置，城市內(nèi)可以適當(dāng)增添城際公交港灣式站點(diǎn)，使城際公交與城市公交有效結(jié)合，減少到達(dá)公路客運(yùn)樞紐的旅客，減輕公路客運(yùn)樞紐集散壓力。

合理布置商業(yè)，大型活動(dòng)點(diǎn)

針對(duì)當(dāng)前城市公路客運(yùn)樞紐站，商業(yè)布局混亂不合理從而導(dǎo)致樞紐區(qū)域人流混亂，對(duì)樞紐商業(yè)應(yīng)該管理控制、合理布置商業(yè)以及大型文體活動(dòng)站點(diǎn)，使車流量、人流量在城市路網(wǎng)盡量均勻分布。

純化交通結(jié)構(gòu)

在公路客運(yùn)樞紐銜接區(qū)域主要道路上白天分時(shí)段、分車種限制貨車通行，減少客貨干擾。集中開展三輪車摩托車取締整治工作，加強(qiáng)對(duì)三輪摩托車的治理，尤其是火車站、長(zhǎng)途汽車站三輪摩托以及電動(dòng)車整治工作。

實(shí)例分析

鄭州新客運(yùn)南站位于京廣南路與南三環(huán)路交叉口東南，占地面積為6.5萬平方米，總建筑面積16902平方米。規(guī)劃有落客區(qū)、上客區(qū)、主站房、停車坪、站前廣場(chǎng)、公交換乘點(diǎn)等。如圖鄭州客運(yùn)南站銜接區(qū)域和交通組織如下圖：

圖3 鄭州客運(yùn)南站銜接區(qū)域

結(jié)合鄭州市客運(yùn)南站周圍路網(wǎng)狀況，在高峰時(shí)段（17:30―19:00）對(duì)京廣南路和南環(huán)路路段上的交通量和交通構(gòu)成進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研，每隔10min記錄一次交通量和交通構(gòu)成；項(xiàng)目組對(duì)鄭州客運(yùn)南站及周圍交通組織進(jìn)行了多次調(diào)研，晚高峰時(shí)段10min時(shí)間段平均車流量和車輛構(gòu)成見下表1。

依據(jù)實(shí)地調(diào)研情況，在vissim平臺(tái)上建立仿真模型，對(duì)新客運(yùn)南站長(zhǎng)途汽車進(jìn)出站周圍路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況進(jìn)行仿真分析。

該文的選取鄭州客運(yùn)南站長(zhǎng)途客運(yùn)車輛從市區(qū)到市區(qū)客運(yùn)南站的行程時(shí)間、時(shí)間延誤、樞紐銜接區(qū)域平均排隊(duì)長(zhǎng)度和最大排隊(duì)長(zhǎng)度作為評(píng)價(jià)車輛運(yùn)行狀態(tài)的主要指標(biāo)：行程時(shí)間指長(zhǎng)途客車從進(jìn)入市區(qū)到客運(yùn)站所用的時(shí)間，假設(shè)行駛路程為，平均速度為，則 （1）；若長(zhǎng)途客運(yùn)車輛的期望速度為，則行程時(shí)間延誤為：（2）；排隊(duì)長(zhǎng)度米是指在樞紐區(qū)域設(shè)置的檢測(cè)點(diǎn)之前車輛的列隊(duì)長(zhǎng)度。平均排隊(duì)長(zhǎng)度就是在單位時(shí)間內(nèi)，站內(nèi)主要流線上排隊(duì)長(zhǎng)度的平均值，其結(jié)果越大說明樞紐站銜接區(qū)域車輛排隊(duì)現(xiàn)象越嚴(yán)重，如公式：（3），其中：為站內(nèi)每條主要流線上排隊(duì)的長(zhǎng)度，n為銜接區(qū)域主要流線的數(shù)量；最大排隊(duì)長(zhǎng)度米與平均排隊(duì)長(zhǎng)度作用一樣，也是評(píng)價(jià)銜接區(qū)域排隊(duì)現(xiàn)象的指標(biāo)。它是在單位時(shí)間內(nèi)，站內(nèi)主要流線上最大排隊(duì)長(zhǎng)度的平均值，其結(jié)果越大說明樞紐站內(nèi)旅客排隊(duì)現(xiàn)象越嚴(yán)重，如公式：（4），其中：為站內(nèi)每條主要流線上排隊(duì)的最大長(zhǎng)度，n為銜接區(qū)域主要流線的數(shù)量。

仿真思路：首先在仿真模型中設(shè)置仿真環(huán)境、路網(wǎng)、加載交通量、設(shè)置監(jiān)測(cè)點(diǎn)等基本參數(shù)，運(yùn)行仿真模型輸出長(zhǎng)途汽車進(jìn)出站周圍路網(wǎng)現(xiàn)狀交通運(yùn)行評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)，然后，加入交通組織優(yōu)化措施實(shí)施，再次運(yùn)行仿真輸出周圍路網(wǎng)交通運(yùn)行評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)，最后提取車輛行程時(shí)間、車輛排隊(duì)長(zhǎng)度、車輛行車時(shí)間延誤等車輛運(yùn)行指標(biāo)評(píng)價(jià)鄭州客運(yùn)南站內(nèi)外交通銜接水平，得出結(jié)論，仿真流程如圖4。仿真車輛模型見表2。

鄭州新客運(yùn)南站周圍路網(wǎng)車輛運(yùn)行現(xiàn)狀仿真3D圖見圖5，由于城市交通內(nèi)外銜接路網(wǎng)較為復(fù)雜，項(xiàng)目選取仿真路段單位每公里車輛行程時(shí)間、車輛排隊(duì)長(zhǎng)度、車輛行車時(shí)間延誤水平作為項(xiàng)目分析的數(shù)據(jù)依據(jù)。其中，在京廣南路設(shè)置檢測(cè)路段長(zhǎng)度為373.8m、在南環(huán)路196.2m長(zhǎng)度路段設(shè)置監(jiān)測(cè)點(diǎn)檢測(cè)長(zhǎng)途汽車行程時(shí)間以及時(shí)間延誤，分別在京廣南路和長(zhǎng)途汽車出站口南三環(huán)路設(shè)置監(jiān)測(cè)點(diǎn)檢測(cè)排隊(duì)程度，仿真時(shí)間為3600s。新客運(yùn)南站長(zhǎng)途汽車進(jìn)出站折合為單位公里交通運(yùn)行參數(shù)仿真數(shù)據(jù)見表3。

由表3，現(xiàn)狀新客運(yùn)南站周邊路網(wǎng)中京廣路擁堵嚴(yán)重，車輛每公里平均延誤為967s，平均排隊(duì)長(zhǎng)度82m，交通運(yùn)行狀況不甚理想。主要原因是京廣南路車道數(shù)少，只有兩車道，車輛類型復(fù)雜，交通組織差，交通流相互干擾嚴(yán)重，長(zhǎng)途車進(jìn)站缺少專用通道，同時(shí)受到周圍萬客來小商品城的來往行人、貨車、機(jī)動(dòng)車、電動(dòng)車嚴(yán)重干擾。另外，南環(huán)路高架上交通延誤相對(duì)較小，車輛排隊(duì)較短。主要是長(zhǎng)途汽車出站經(jīng)碧云路客運(yùn)直接上快速環(huán)路，交通結(jié)構(gòu)相對(duì)合理，受其他交通干擾小。

針對(duì)新客運(yùn)南站周圍路網(wǎng)交通問題，提出以下幾點(diǎn)交通組織優(yōu)化措施：（1）規(guī)范鄭州客運(yùn)南站周邊路網(wǎng)行人、非機(jī)動(dòng)交通組織，減少機(jī)非干擾；（2）在京廣南路客運(yùn)南站附近路段實(shí)行單向交通組織或設(shè)置長(zhǎng)途汽車進(jìn)站專用通，減輕市內(nèi)交通對(duì)長(zhǎng)途進(jìn)城干擾。（3）在客運(yùn)南站周邊主要道路上白天分時(shí)段、分車種限制貨車通行，減少客貨干擾。（4）在客運(yùn)南站核心區(qū)構(gòu)筑閉合的分流路網(wǎng)，形成交通保護(hù)圈，引導(dǎo)穿越交通繞行，減少無效穿行，限制電動(dòng)車，純化交通結(jié)構(gòu)。實(shí)施優(yōu)化措施后進(jìn)行仿真，仿真3D圖見如圖6。長(zhǎng)途汽車折合單位公里交通運(yùn)行參數(shù)仿真數(shù)據(jù)見表4。

由表4可以看出，優(yōu)化組織措施之后京廣南路的單位公里的行程時(shí)間由原來的1053s減少到335s，時(shí)間延誤由原來的967s減少到249s，平均排隊(duì)長(zhǎng)度由原來的82m減少到12m，；南環(huán)路路段單位公里行程時(shí)間由原來的105s減少到77s，時(shí)間延誤由原來的43s減少到15s，車輛平均排隊(duì)長(zhǎng)度由原來的10m減少到6m，鄭州新客運(yùn)南站長(zhǎng)途汽車的運(yùn)行效率顯著提高，周圍路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況得到極大改善，這說明以上交通組織優(yōu)化措施具有很好的可行性。

結(jié)論

該文分析了公路客運(yùn)樞紐的選址布局模式、公路客運(yùn)樞紐客流的特性，針對(duì)當(dāng)前公路客運(yùn)樞紐交通組織混亂，最后一公里的終端困局現(xiàn)象，提出了公路客運(yùn)樞紐交通組織管理方案來緩解公路客運(yùn)樞紐城市交通內(nèi)外銜接不暢。最后針對(duì)鄭州客運(yùn)南站，利用vissim仿真手段分析長(zhǎng)途客運(yùn)車輛的運(yùn)行狀態(tài)，驗(yàn)證交通組織方案的可行性和有效性。但是該文研究側(cè)重于樞紐銜接區(qū)域的交通組織方案，如何結(jié)合城市交通組織模式，進(jìn)行動(dòng)態(tài)交通組織；另一方面如何進(jìn)一步結(jié)合樞紐客流特性，從旅客需求出發(fā)進(jìn)行有效交通組織，都是需要進(jìn)一步研究探討的問題。

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作者簡(jiǎn)介：

任延凱（REN Yan-kai），男，漢族，河南省鄭州市人，目前就職于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程師，工程碩士。目前主要研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理、交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、綜合運(yùn)輸?shù)?/p>

蔣華為（REN Yan-kai），男，漢族，河南省商丘市人，目前就職于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程師

篇(5)

一、明確交通管理與城市交通系統(tǒng)中的關(guān)系

遵循“定位要高，落地要實(shí)；內(nèi)容全面，突出重點(diǎn)；謀劃長(zhǎng)遠(yuǎn)，立足當(dāng)前”的原則，《規(guī)劃》主要從以下4個(gè)層面展開。一是交通發(fā)展戰(zhàn)略層面。站在全局高度，對(duì)城市重大交通發(fā)展戰(zhàn)略，如合理引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車發(fā)展、加強(qiáng)土地與交通協(xié)調(diào)發(fā)展、切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先、鼓勵(lì)低碳交通方式出行等，從交通管理的角度提出具有前瞻性的建議，以發(fā)展的眼光制定中遠(yuǎn)期相關(guān)交通政策、發(fā)展對(duì)策和實(shí)施計(jì)劃，促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。二是廣義交通管理層面。從交通管理角度對(duì)城市交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)提出明確的要求，尤其是道路系統(tǒng)、公共交通、慢行交通、停車系統(tǒng)等與交通管理聯(lián)系緊密的專項(xiàng)。改變當(dāng)前交通管理較為被動(dòng)的狀況，主動(dòng)參與上位的交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作，實(shí)現(xiàn)交通規(guī)劃、建設(shè)與管理之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。三是狹義交通管理層面。重點(diǎn)圍繞市交管局職能，從交通組織管理總體方案、交通需求管理措施、交通秩序與安全管理、交通管理法制建設(shè)與執(zhí)法、交通宣傳與教育、交管系統(tǒng)隊(duì)伍與內(nèi)外協(xié)調(diào)體制建設(shè)等方面入手，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的指導(dǎo)、咨詢作用，明確行動(dòng)方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期規(guī)劃實(shí)施層面。在上述3個(gè)層面交通管理方案制定的基礎(chǔ)上，結(jié)合武漢市交通現(xiàn)狀和近期主要發(fā)展方向、建設(shè)任務(wù)，按照系統(tǒng)改善的思路，擬定近期城市交通建設(shè)與管理實(shí)施項(xiàng)目，重點(diǎn)擬定交通管理近期行動(dòng)計(jì)劃。

二、明確道路交通組織管理總體要求

武漢市“三鎮(zhèn)鼎立、江水分割”，城市地域面積大，在不同的地區(qū)不同的交通設(shè)施都存在功能、特征和管理要求的差異性。在城市總體交通發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，根據(jù)不同區(qū)域交通設(shè)施建設(shè)著重點(diǎn)的差異，需要本著“完善設(shè)施、挖掘潛力、合理組織、強(qiáng)化秩序”的原則，針對(duì)不同的功能區(qū)域、不同的道路等級(jí)進(jìn)行分類。同時(shí)，要提出符合實(shí)際需要而又比較明確的交通管理總體要求，作為對(duì)具體對(duì)象制定詳細(xì)交通組織和管理方案的指導(dǎo)。一是針對(duì)不同的道路等級(jí)，提出道路建設(shè)技術(shù)條件和配套交通管理設(shè)施的要求，提出沿線城市土地控制和利用的準(zhǔn)則，提出不同方式交通組織和管理的總體要求，提出常規(guī)公交、路邊停車、貨運(yùn)交通的敷設(shè)和組織要求，對(duì)潮汐交通、合乘車道、單行線等交通流優(yōu)化的相關(guān)措施提出指導(dǎo)性意見。二是對(duì)于武漢三鎮(zhèn)，根據(jù)各自的地域特點(diǎn)、用地布局和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，結(jié)合當(dāng)前所面臨的主要挑戰(zhàn)，明確交通管理的主要思路和方向，提出需要重點(diǎn)解決的問題，做好用地開發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通組織管理的有機(jī)統(tǒng)一。三是對(duì)于不同類型的微循環(huán)區(qū)域，根據(jù)其交通特征，從“通達(dá)、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自區(qū)域應(yīng)該重點(diǎn)考慮的措施，包括微循環(huán)系統(tǒng)建設(shè)、單行系統(tǒng)設(shè)置、路邊停車管理、公交線路優(yōu)化、交通寧靜化等。交通組織管理總體要求的明確，既是對(duì)城市規(guī)劃和建設(shè)等環(huán)節(jié)的積極反饋，也是交通管理自身工作的總體部署，起到承上啟下的關(guān)鍵作用。

三、落實(shí)交通秩序與安全管理具體方案

交通秩序與安全管理是交通管理職能的核心，也是狹義交通管理的主要構(gòu)成部分，是在具備完備的交通設(shè)施基礎(chǔ)、科學(xué)的資源配置體系前提下，為達(dá)到城市交通運(yùn)行目標(biāo)而采取的引導(dǎo)和優(yōu)化措施。一是加強(qiáng)交通秩序管理。從機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人三大方面明確加強(qiáng)交通秩序管理的要求，做好不同交通的引導(dǎo)和分流。其中，對(duì)于機(jī)動(dòng)車行駛行為主要任務(wù)是進(jìn)行規(guī)范，包括規(guī)范和管理小汽車的行駛和停放、加強(qiáng)公交專用道和公交港灣式?？空镜慕ㄔO(shè)與管理、對(duì)貨運(yùn)交通進(jìn)行分級(jí)和分類禁限等；對(duì)非機(jī)動(dòng)車和行人主要是給予保障和保護(hù)，保證有連續(xù)、獨(dú)立和安全的通行條件，做好與機(jī)動(dòng)車交通的分離，以減少人車沖突、保障交通安全。加強(qiáng)對(duì)各類特種車輛的管理，明確渣土車、工程車的行駛時(shí)段和范圍，采取安裝導(dǎo)航系統(tǒng)和限速裝置等具體措施加以限制；限制環(huán)衛(wèi)車輛的作業(yè)時(shí)段，減少對(duì)城市交通的影響；明確危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛、高污染排放車輛、快遞車輛的禁限管理。二是加強(qiáng)交通安全管理。借鑒瑞典和紐約的經(jīng)驗(yàn)，提出“交通零傷亡”的交通安全愿景。通過采取必要的工程措施優(yōu)化道路交通設(shè)計(jì)、減少事故隱患；對(duì)交通事故采取主動(dòng)積極預(yù)防措施，對(duì)事故多發(fā)路段、可能存在安全隱患的路段進(jìn)行集中的整治。尤其關(guān)注新城區(qū)事故防控網(wǎng)絡(luò)組織建設(shè)，推進(jìn)道路交通安全隱患大排查、大整治工作，成立新城區(qū)事故預(yù)防網(wǎng)絡(luò)，與安監(jiān)、交通、農(nóng)機(jī)、運(yùn)政、派出所、路面施工、管護(hù)等責(zé)任單位協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)。同時(shí)，推行輕微事故自行協(xié)商處理辦法，建立完善的交通應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)。三是加強(qiáng)法制建設(shè)與依法管理。根據(jù)武漢市實(shí)際情況，要進(jìn)一步完善道路交通管理法律法規(guī)體系，針對(duì)武漢市公共停車場(chǎng)建設(shè)不足、路邊停車混亂、非機(jī)動(dòng)車違法違章突出等問題，建議配套出臺(tái)武漢市機(jī)動(dòng)車道路臨時(shí)停放管理、公共停車場(chǎng)建設(shè)管理、非機(jī)動(dòng)車道路管理等相關(guān)辦法或條例，從交通建設(shè)、規(guī)劃、管理等各方面構(gòu)建系統(tǒng)化、人性化的交通管理法律體系。同時(shí)要明確部門職能，加大交通違法處罰力度。四是加強(qiáng)健全執(zhí)法管理機(jī)制。以交巡警、派出所為主體，打破各警種界限，構(gòu)建“區(qū)域布警、全時(shí)流動(dòng)、一警多能、部門聯(lián)動(dòng)”的警務(wù)機(jī)制，在全市開展合成化巡防工作。五是加強(qiáng)交通安全宣傳與教育。以確保交通安全為目的，從文明出行、安全出行、低碳出行三方面著手，針對(duì)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車及行人各種不文明交通行為，開展交通文明宣傳教育。通過宣傳和教育勸導(dǎo)，綜合治理機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人交通違法行為，嚴(yán)治重管，嚴(yán)管重罰，實(shí)現(xiàn)人暢其行、物暢其流；倡導(dǎo)低碳生活、綠色出行，優(yōu)化出行環(huán)境。教育與嚴(yán)管并重，不斷提升市民素質(zhì)和城市文明程度。

四、全面推行交通需求管理措施

綜合考慮武漢市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、環(huán)保要求以及交通整體運(yùn)行質(zhì)量，通過“推動(dòng)+拉動(dòng)”2種手段，從“規(guī)劃引領(lǐng)源頭控制、優(yōu)先發(fā)展公共交通、加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車保有及使用管理”3個(gè)方面構(gòu)建廣義交通需求管理政策體系，著手優(yōu)化調(diào)整城市總體布局和城市交通結(jié)構(gòu)模式。圖1為武漢市交通需求管理總體策略框架。

五、全面啟動(dòng)智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)

結(jié)合《武漢市智能交通示范工程》的推進(jìn)，通過統(tǒng)籌規(guī)劃、突出重點(diǎn)，資源共享、高度整合，示范引領(lǐng)、深化應(yīng)用3個(gè)層次實(shí)現(xiàn)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)與服務(wù)功能。其主要任務(wù)是利用武漢大數(shù)據(jù)中心，建設(shè)交通研究、決策支持、行業(yè)服務(wù)、公眾服務(wù)4個(gè)平臺(tái)，推行一站式公眾出行信息服務(wù)、快速路交通信息服務(wù)、智慧交通綜合片區(qū)3個(gè)示范應(yīng)用。圖2為建設(shè)內(nèi)容分布。

六、機(jī)制體制與隊(duì)伍建設(shè)

城市交通管理涉及城市規(guī)劃、道路建設(shè)、交通設(shè)施、秩序管理、公眾意識(shí)等諸多方面，關(guān)系到社會(huì)的穩(wěn)定、城市的文明形象和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的潛力，是一個(gè)社會(huì)問題。只有通過政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，完善市一級(jí)高位協(xié)調(diào)機(jī)制，落實(shí)市區(qū)兩級(jí)共建共管體制，明確交管部門加強(qiáng)交通規(guī)劃建設(shè)參與和服務(wù)的內(nèi)容，并做好局內(nèi)業(yè)務(wù)分工和協(xié)調(diào)的機(jī)制下，大力加強(qiáng)交管隊(duì)伍建設(shè)，確保各相關(guān)職能部門的相互配合，社會(huì)各界的共同參與，實(shí)行城市交通綜合治理，才能實(shí)現(xiàn)交通管理水平的不斷提高。

七、明確近期重點(diǎn)項(xiàng)目

綜合考慮武漢市所處階段和未來發(fā)展要求，通過完善中心區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施，依法整治各類交通違法行為，精心優(yōu)化交通組織，切實(shí)提高道路通行效率，促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，提升城市道路交通管理和服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)武漢市交通管理“三年保障暢通，十年構(gòu)筑品質(zhì)”的分階段目標(biāo)。在擬定城市交通建設(shè)與管理3年行動(dòng)計(jì)劃的基礎(chǔ)上，提出近期需立即啟動(dòng)的8項(xiàng)任務(wù)，包括加快推進(jìn)交通管理設(shè)施提檔升級(jí)、提升交通智能管理水平、全面推行交通組織優(yōu)化工作、加強(qiáng)公交基礎(chǔ)設(shè)施配套和保障公交優(yōu)先、全面優(yōu)化路內(nèi)停車泊位和嚴(yán)管路邊違法停車、大力改善交通運(yùn)行環(huán)境、進(jìn)行事故多發(fā)路段的綜合排查與治理、研究實(shí)施過江通道和快速路需求管理措施等。

八、結(jié)束語

篇(6)

關(guān)鍵詞：可持續(xù)發(fā)展；公路交通；發(fā)展模式

發(fā)展模式直接決定了發(fā)展的的方向，而可持續(xù)發(fā)展理論則是發(fā)展模式的核心思想，所以為了更好地實(shí)現(xiàn)公路交通的可持續(xù)發(fā)展，就必須采取可持續(xù)的發(fā)展模式，并在未來的發(fā)展和實(shí)踐中進(jìn)行不斷的優(yōu)化和完善，采取有效的措施，促進(jìn)我國公路交通的可持續(xù)發(fā)展。

1 可持續(xù)發(fā)展理論下促進(jìn)我國公路交通發(fā)展的資源利用模式分析

公路交通可持續(xù)發(fā)展的核心就在于其具有發(fā)展性、協(xié)調(diào)性和持續(xù)性，而資源又是促進(jìn)公路交通可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)所在，所以為了實(shí)現(xiàn)我國公路交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，就必須采取資源利用模式，為未來我國交通發(fā)展模式指明道路。在整個(gè)資源利用模式中，主要包含了能源與土地以及建筑材料。

首先從節(jié)能策略來看，主要應(yīng)從公路交通結(jié)構(gòu)的節(jié)能和技術(shù)節(jié)能以及管理方面的節(jié)能。而從結(jié)構(gòu)性的節(jié)能模式來看，主要是對(duì)道路的基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)和車輛的運(yùn)力結(jié)構(gòu)以及車輛能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)等進(jìn)行優(yōu)化，并致力于城市公共交通的發(fā)展。而從技術(shù)性的節(jié)能模式來看，主要是在未來大力發(fā)展智能交通的技術(shù)，并在車輛中強(qiáng)化節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用。而在進(jìn)行管理節(jié)能時(shí)，主要是致力于道路運(yùn)輸組織水平的提升，切實(shí)加強(qiáng)道路客運(yùn)組織的管理，并不斷提高管理水平及服務(wù)品質(zhì)，切實(shí)加強(qiáng)汽車駕駛員的節(jié)能意識(shí)強(qiáng)化和培訓(xùn)，不斷提高其節(jié)能素質(zhì)，強(qiáng)化并養(yǎng)成節(jié)能駕駛的習(xí)慣。

其次從土地利用策略來看，主要是對(duì)土地資源進(jìn)行合理的規(guī)劃，并對(duì)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行不斷的優(yōu)化和完善。并對(duì)收費(fèi)站撤并之后采取聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)，以盡可能地節(jié)約土地資源，同時(shí)還應(yīng)將技術(shù)等級(jí)不斷的提升，著力實(shí)現(xiàn)交通的智能化和信息化，并通過多種渠道強(qiáng)化節(jié)約意識(shí)，從而更好地促進(jìn)土地資源利用的最優(yōu)化。

最后從建筑材料利用策略來看，主要的盡可能地采取全壽命周期的成本控制，并盡可能地將基礎(chǔ)設(shè)施的可靠性能提升，切實(shí)加強(qiáng)材料的回收和循環(huán)利用，并盡可能地采取節(jié)能環(huán)保的材料，以更好地實(shí)現(xiàn)資源利用的最大化。

2 可持續(xù)發(fā)展理論下促進(jìn)我國公路交通發(fā)展的環(huán)境適應(yīng)模式分析

為了實(shí)現(xiàn)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，未來我國交通事業(yè)的發(fā)展勢(shì)必需要采取環(huán)境適應(yīng)模式，這就需要在交通事故方面采取安全發(fā)展的戰(zhàn)略，并結(jié)合當(dāng)前的大氣污染及溫室效應(yīng)采取綠色發(fā)展戰(zhàn)略，針對(duì)當(dāng)前交通擁擠的現(xiàn)狀則應(yīng)采取暢通發(fā)展戰(zhàn)略。

一是在交通事故方面，主要采取的安全發(fā)展戰(zhàn)略，所采取的措施主要是致力于設(shè)計(jì)的優(yōu)化，確保施工質(zhì)量的同時(shí)致力于道路行車環(huán)境的優(yōu)化，嚴(yán)禁出現(xiàn)超載和超限運(yùn)輸?shù)那闆r，同時(shí)注重現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用，切實(shí)加大力度加強(qiáng)對(duì)道路交通的監(jiān)管，才能更好地促進(jìn)管理水平的提升。不斷提升駕駛員的素質(zhì)水平，強(qiáng)化其安全意識(shí)，尤其是嚴(yán)把車輛的性能關(guān)，確保安全立法和執(zhí)法的力度得到有效的提升。二是在大氣污染與溫室效應(yīng)方面的綠色發(fā)展戰(zhàn)略來看，主要是對(duì)現(xiàn)有的能源結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，對(duì)現(xiàn)有的節(jié)能減排體系進(jìn)行完善，并構(gòu)建有關(guān)節(jié)能減排方面的監(jiān)測(cè)和考核體系，對(duì)現(xiàn)有的節(jié)能減排激勵(lì)政策進(jìn)行完善，明確并強(qiáng)制實(shí)施綠色的排放標(biāo)準(zhǔn)，加大力度推進(jìn)水上交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，盡可能地實(shí)現(xiàn)綠色而又低碳交通。三是在面對(duì)交通擁擠方面實(shí)施的暢通發(fā)展戰(zhàn)略，主要是對(duì)現(xiàn)有的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行不斷的完善，確保道路收費(fèi)政策得到不斷的優(yōu)化和完善，切實(shí)加強(qiáng)價(jià)格杠桿的利用，對(duì)道路施工進(jìn)行優(yōu)化管理，并注重現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用，強(qiáng)化道路監(jiān)控水平的提升。

3 可持續(xù)發(fā)展理論下促進(jìn)我國公路交通發(fā)展的資金供給模式分析

該模式的選擇有助于經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，所以為了實(shí)現(xiàn)我國公路交通可持續(xù)發(fā)展，就必須致力于資金供給模式的利用，這就需要以公共財(cái)政為框架，構(gòu)建普通公路的投資和融資機(jī)制，并對(duì)現(xiàn)有的高速公路收費(fèi)的政策法規(guī)進(jìn)行不斷的優(yōu)化和完善，利用市場(chǎng)資金籌集高速公路修建資金，并構(gòu)建促進(jìn)高速公路和普通公路之間統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)制，尤其是在投融資機(jī)制方面，必須對(duì)事權(quán)進(jìn)行明確，對(duì)不同行政等級(jí)公路投資的責(zé)任主體和主體責(zé)任進(jìn)行明確，在財(cái)政方面，政府也應(yīng)加大對(duì)其的投入，同時(shí)還應(yīng)對(duì)政府的財(cái)政性資金投資結(jié)構(gòu)進(jìn)行適時(shí)的調(diào)整和優(yōu)化，保證財(cái)政資金得到科學(xué)使用。與此同時(shí)，還應(yīng)在市場(chǎng)機(jī)制籌集修建資金方面，對(duì)現(xiàn)有的公路收費(fèi)政策進(jìn)行不斷的調(diào)整和完善，并著力構(gòu)建與我國國情相符的特許經(jīng)營制度，加強(qiáng)對(duì)高速公路的養(yǎng)護(hù)和改造，通過科技的力量打造智能化的高速公路。

4 結(jié)束語

綜上所述，在可持續(xù)發(fā)展理論下研究我國公路交通發(fā)展模式，不僅有助于我國交通事業(yè)的快速發(fā)展，還能在發(fā)展過程中不斷提升其競(jìng)爭(zhēng)力，最終促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。但是在可持續(xù)發(fā)展進(jìn)程中，面臨的主要問題就是資源利用率低下、環(huán)境適應(yīng)性差和資金不足等，所以為了更好地促進(jìn)這些問題的解決，就必須加強(qiáng)資源利用，盡可能地適應(yīng)環(huán)境，尤其是應(yīng)確保資金供給充足，才能更好地實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

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篇(7)

關(guān)鍵詞：城市道路；交通工程設(shè)計(jì)；交通設(shè)施

中圖分類號(hào)：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

0 前言

城市道路是城市道路交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活所依賴的重要基礎(chǔ)設(shè)施。城市道路設(shè)計(jì)不僅僅要關(guān)注幾何設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，而要更好的關(guān)注交通分析和交通設(shè)計(jì)。因此有必要對(duì)城市道路交通分析和交通設(shè)計(jì)從理論上開展深入和系統(tǒng)研究。

國內(nèi)很多城市在道路交通工程設(shè)計(jì)領(lǐng)域開展了大量實(shí)踐，從各地反饋的情況和經(jīng)驗(yàn)來看，合理的交通工程措施在緩解道路交通壓力方面發(fā)揮了較大的作用。但目前道路交通工程設(shè)計(jì)工作仍然存在兩方面的問題：一是這項(xiàng)工作仍然集中在交通擁堵相對(duì)嚴(yán)重的特大城市和大城市中，而大部分中小城市尚未認(rèn)識(shí)其重要性，因此需要在更廣的范圍內(nèi)進(jìn)一步普及和推廣這項(xiàng)工作；二是道路交通工程設(shè)計(jì)工作主要是在產(chǎn)生交通問題之后才開展，這一階段大部分設(shè)施已經(jīng)建成或者接近建成，往往只能遷就現(xiàn)狀而采取一些針對(duì)具體節(jié)點(diǎn)、交叉口、路段的詳細(xì)設(shè)計(jì)措施，總體而言是對(duì)既有問題的一種補(bǔ)救。

交通工程設(shè)計(jì)是介于交通規(guī)劃與道路土木工程設(shè)計(jì)之間極其重要的環(huán)節(jié)，以往一般沒有將交通工程設(shè)計(jì)重點(diǎn)考慮，只是將其置于道路工程設(shè)計(jì)之中。但是道路交通工程設(shè)計(jì)與道路工程設(shè)計(jì)有著明顯的區(qū)別。交通工程設(shè)計(jì)貫穿于交通規(guī)劃和交通管理之中，指導(dǎo)交通設(shè)施的土木工程設(shè)計(jì)與交通管理，具有中微觀性質(zhì)。道路交通工程設(shè)計(jì)視其對(duì)象可分為新建道路交通工程設(shè)計(jì)以及改建與治理性道路交通工程設(shè)計(jì)。想要進(jìn)一步完善道路交通工程技術(shù)方法，加強(qiáng)道路交通工程設(shè)計(jì)在規(guī)劃階段的作用，從源頭上盡可能緩解城市交通壓力就非常有必要探討在城市道路設(shè)計(jì)中引入交通工程設(shè)計(jì)的必要性以及如何完善市政道路交通管制方案設(shè)計(jì)的前期工作。

1 交通工程設(shè)計(jì)的必要性

交通工程設(shè)計(jì)簡(jiǎn)稱為交通設(shè)計(jì)，指的是基于城市及交通規(guī)劃的理念和成果，運(yùn)用交通工程學(xué)的基本理論和原理，以交通安全、通暢、效率、便利及其與環(huán)境協(xié)調(diào)為目的，以交通系統(tǒng)的資源為約束條件，對(duì)現(xiàn)有和未來建設(shè)的交通系統(tǒng)及其設(shè)施加以優(yōu)化設(shè)計(jì)最終找出改善交通最佳方案，科學(xué)地確定交通系統(tǒng)的時(shí)間和空間要素及通行條件。

我國城市化進(jìn)程的加快，交通工具多樣化及機(jī)動(dòng)車數(shù)量的迅猛增加使得道路建設(shè)和交通設(shè)施建設(shè)出現(xiàn)一些滯后現(xiàn)象。問題表現(xiàn)在宏觀上規(guī)劃的滯后、中微觀層面道路設(shè)計(jì)和審批流程的不夠合理；微觀上城市道路使用也存在一系列問題。目前，我國城市道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)的、可操作性強(qiáng)的綜合交通規(guī)劃的指導(dǎo)主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：

首先，現(xiàn)有的道路審批程序不完善。其次，城市道路使用存在系列問題，主要包括：1) 道路功能劃分不夠明確。2) 交叉口制約了道路通行能力。3) 公交優(yōu)先沒有得到充分體現(xiàn)。4) 靜態(tài)交通工程設(shè)計(jì)滯后。5) 交通誘導(dǎo)監(jiān)控信息系統(tǒng)建設(shè)較慢。

鑒于此，在我國城市道路設(shè)計(jì)與專業(yè)的交通工程設(shè)計(jì)同時(shí)進(jìn)行，這種理念具有如下優(yōu)點(diǎn)：

1) 防患于未然, 均衡路網(wǎng)飽和度;

2) 提高交通安全與順暢性;

3) 提高交通便捷性;

4) 尋求交通與環(huán)境的和諧;

5) 充分利用道路的空間資源與交通的時(shí)間資源;

6) 節(jié)省道路建設(shè)與管理成本。

2 城市道路交通設(shè)計(jì)

2.1 交通組織設(shè)計(jì)

交通組織設(shè)計(jì)是一種宏觀層面的交通管理措施，它基于現(xiàn)狀的道路網(wǎng)布局和交通流特性，從全局出發(fā)，通過對(duì)路網(wǎng)實(shí)行分級(jí)管理及對(duì)網(wǎng)絡(luò)交通流進(jìn)行運(yùn)行組織，來協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，并均衡道路交通流量，以充分挖掘現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)的潛在效能，最終緩解交通供需矛盾，并緩解交通擁擠。交通組織設(shè)計(jì)原則：

1）以人為本的原則：交通組織要求按行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車通行時(shí)規(guī)律特點(diǎn)進(jìn)行交通組織。而不應(yīng)只考慮機(jī)動(dòng)車交通組織，忽略行人和非機(jī)動(dòng)車交通組織。

2）換位思考原則：交通組織的調(diào)整，特別是單行、禁左、禁限措施的調(diào)整，要站在道路使用者的角度考慮，能否查找到時(shí)空出路。交通壓力的轉(zhuǎn)移是否會(huì)造成的新的交通擁堵。

3）通行能力平衡原則：通行能力資源配置的核心是上下游相同流向通行能力匹配問題，也就是上游路口最大通行能力應(yīng)取決于下游路口所能提供的最大通行能力。整條道路的車道配置，不應(yīng)該出行“瓶頸”。

4）動(dòng)靜態(tài)交通組織相結(jié)合原則：根據(jù)路網(wǎng)各節(jié)點(diǎn)流量負(fù)荷，進(jìn)行流量流向的動(dòng)態(tài)調(diào)整，即通過不同節(jié)點(diǎn)的交通壓力轉(zhuǎn)移來達(dá)到路網(wǎng)交通壓力均分的目的。

5）循序漸進(jìn)原則：交通組織調(diào)整應(yīng)按調(diào)整作用力度大小循序漸進(jìn)，調(diào)整方式的順序依次為調(diào)信號(hào)配時(shí)，調(diào)渠化車道，調(diào)禁限流向，調(diào)禁限車種。

2.2 標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)

道路交通標(biāo)志和標(biāo)線是通過文字、符號(hào)、圖案等直接在道路現(xiàn)場(chǎng)對(duì)車輛、行人和其他交通傳遞準(zhǔn)確的信息、指示有關(guān)情況，提出交通要求，公布交通規(guī)定等交通設(shè)施。正確使用和合理設(shè)置交通標(biāo)志和標(biāo)線，可以提高道路通行能力，調(diào)整運(yùn)行程序，減少交通事故，便于交通運(yùn)輸，提高交通速度，改善交通狀況，節(jié)省能源，保護(hù)環(huán)境。

2.3 公交優(yōu)先信號(hào)設(shè)計(jì)

科學(xué)合理的信號(hào)控制方案設(shè)計(jì)能夠極大程度地提高交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率，從而改善交通運(yùn)行狀態(tài)，有效地提高交通服務(wù)水平。對(duì)于交叉口的控制不作論述，僅對(duì)公共交通信號(hào)優(yōu)先策略進(jìn)行研究。

公共交通信號(hào)優(yōu)先策略的目的是減少公交車輛在信號(hào)交叉口的延誤。如果交叉口的延誤用經(jīng)過交叉口的全部出行者的總延誤來表示的話，那么通過公交優(yōu)先信號(hào)的設(shè)置讓公共交通在交叉口在時(shí)間上具有優(yōu)先權(quán)，則減少全部出行者的總延誤，提高交叉口的通行能力，增強(qiáng)了城市的運(yùn)輸效率。

2.4 停車誘導(dǎo)設(shè)計(jì)

停車誘導(dǎo)系統(tǒng)是以促進(jìn)停車場(chǎng)及相鄰道路的有效利用為目的，通過多種方式向駕駛員提供停車場(chǎng)的位置、使用狀況、線路以及相關(guān)道路的使用狀況等信息，誘導(dǎo)駕駛員最有效的找到停車場(chǎng)的系統(tǒng)。停車誘導(dǎo)系統(tǒng)作為智能交通系統(tǒng)的一部分，主要是指導(dǎo)停車的。停車誘導(dǎo)系統(tǒng)為達(dá)到以下目標(biāo)：減少尋找停車空間的交通量、平衡系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的停車場(chǎng)的車位占用率、提高整個(gè)交通系統(tǒng)的效率、改善停車場(chǎng)的經(jīng)營條件、減少中心區(qū)的環(huán)境污染，改善居民的生活質(zhì)量。本節(jié)只探討停車誘導(dǎo)設(shè)計(jì)，主要包括停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的組成、誘導(dǎo)信息板的設(shè)置、誘導(dǎo)標(biāo)志設(shè)置地點(diǎn)、誘導(dǎo)信息板的設(shè)計(jì)。

3 結(jié)語

我國目前在合肥、南京等城市已經(jīng)成功引入道路交通工程設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)，這就證明交通設(shè)計(jì)是交通規(guī)劃付諸實(shí)施的重要技術(shù)環(huán)節(jié)之一。為了將道路建設(shè)達(dá)到最佳功能和優(yōu)化其使用效果，建議在我國更多的城市道路建設(shè)過程中引入交通設(shè)計(jì)并引入市政道路交通管制方案設(shè)計(jì)理念。各個(gè)城市的道路設(shè)計(jì)者應(yīng)當(dāng)在以后的交通工程設(shè)計(jì)中再深入研究適合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況的動(dòng)靜態(tài)交通空間等具體問題，更好地解決道路建設(shè)交通瓶頸問題。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊曉光, 等, 城市道路交通設(shè)計(jì)指南[M]. 北京: 人民交通出版社, 2003.