序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇對鐵路建設(shè)的建議范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

一、城際鐵路項目建設(shè)資金現(xiàn)狀

1、鐵路建設(shè)思路轉(zhuǎn)變。在動車事故引發(fā)鐵路行業(yè)危機的背景下，根據(jù)2011年鐵路建設(shè)工作會議精神，鐵道部堅持“保在建、上必需、重配套”的建設(shè)原則不變，但是，不再以工期為依據(jù)推進項目建設(shè)，而是以資金到位情況和投資計劃安排作為項目推進的依據(jù)。該緩的緩，做到既不大干快上，也不全線停工。隨后，2013年鐵道部撤銷，加速了鐵路政策的重大調(diào)整，鐵路建設(shè)步伐減慢，有限的資金原則上向國鐵傾斜，在建的城際鐵路項目資本金不寬裕。

2、中部地區(qū)資金實力欠佳。中部省份經(jīng)濟普遍欠發(fā)達，城際鐵路項目建設(shè)資金主要依靠銀行貸款及少量的稅收返還，出資者代表存在貸款難的問題，資本金籌集非常困難?；趯嶋H，省政府往往無法具體明確城際鐵路資金籌集原則和具體來源，具體融資方案遲遲無法出臺，城際鐵路項目資本金預(yù)期沒有保障。

3、銀行貸款困難。近年，貨幣政策相對穩(wěn)健緊縮，銀行貸款額度緊張。個別銀行受行業(yè)集中度的影響，有貸款額度但存在政策障礙，項目貸款受阻。更為重要的是，銀行對中部省份城際鐵路項目預(yù)期收益估算悲觀，存在信心不足等顧慮，導(dǎo)致放貸困難。

上述幾個方面引發(fā)的最直接后果就是，城際鐵路建設(shè)資本金不能及時到位，銀行貸款無法落實，建設(shè)資金嚴重不足，進而影響工期。目前，個別城際鐵路項目工期預(yù)期延長一年以上。

二、國內(nèi)外鐵路建設(shè)資金籌措經(jīng)驗

（一）國外鐵路

鐵路建設(shè)一般投資巨大，需償還高額的債務(wù)資金本息，國外鐵路除日本的新干線、香港的城鐵外，大多處于虧損運營。鑒于鐵路投資額度大、融資困難、具有社會公益性等特點，國外一般由政府制定特別的建設(shè)融資政策，采取多元化的市場融資方式，并在運營期間由政府給予高額補貼。

1、國外鐵路建設(shè)籌融資渠道

國外鐵路建設(shè)融資方式是多元化的。日本積極開拓市場融資方式，發(fā)行鐵路債券、發(fā)行政府擔(dān)保債券、利用社會資本等，其中上越新干線還采用了融資租賃方式。法國除采用上述方式外，還吸引風(fēng)險投資，使個人投資進入鐵路建設(shè)行列。西班牙在鐵路建設(shè)中融入了歐盟資金?？偨Y(jié)世界各國鐵路建設(shè)的主要資金來源，主要有以下幾個方面：（1）政府財政直接投資；（2）財政信用投資及財政投資貸款；（3）資本市場貸款；（4）發(fā)行企業(yè)債券；（5）IPO方式在證券市場上市融資；（6）私人部門資金；（7）線路轉(zhuǎn)讓收入、線路租賃費及線路使用費。

2、國外對鐵路運營的補貼

日本鐵路建設(shè)籌融資和對鐵路運營的補貼。日本的新干線經(jīng)過長達二十年的運營和客流培育，自1987年才開始盈利。國鐵民營化前，政府為此支付了巨額補助資金。民營化后，政府對鐵路的補助驟減，但自1999年到2004年，政府對鐵路的補貼又有所回升，基本穩(wěn)定在30億日元左右。對于北海道、四國、九州等3家客流較少、經(jīng)營較困難的公司，民營化改革時，政府專門設(shè)立了“經(jīng)營穩(wěn)定基金”，通過該基金運作產(chǎn)生的收益作為收入，彌補鐵路運營赤字。

（二）國內(nèi)鐵路

經(jīng)調(diào)研了解，福建、廣西、湖北、山東等省份按照“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場運作”的原則，多渠道籌措鐵路建設(shè)資金，制定出臺了一系列加快鐵路建設(shè)的優(yōu)惠政策和措施。

1、財政投入。各省政府均加大了政府財政資金投入，包括省市縣各級財政都投入資金，用于充實公司資本金。如福建省財政、發(fā)改委安排資金50億元；山東省“十一五”期間財政、發(fā)改委、交通各安排資金5億元，市縣出資80億元。

2、資產(chǎn)劃撥。通過劃撥省屬優(yōu)質(zhì)企業(yè)股權(quán)、土地、礦產(chǎn)等國有資產(chǎn)，充實省級出資平臺的資本金，實現(xiàn)多元化經(jīng)營。

3、分級分攤。按照誰受益、誰出資的原則，建立省、市、縣三級共同分攤機制。市、縣出資由省出資人代表代持股份。具體有三種做法，即省、市、縣按固定比例出資、一事一議確定比例、發(fā)達地區(qū)資助落后地區(qū)等。山東省確定的省市分攤比例為7：3。福建省采取一事一議的方式，如廈門市出資30億元幫助解決部分落后地區(qū)的出資問題。江蘇省蘇北地區(qū)城際鐵路建設(shè)確定的省市比例為5：1。江西省市縣出資以土地差價進行分擔(dān)。

三、城際鐵路建設(shè)項目資金籌措政策建議

中部欠發(fā)達地區(qū)鐵路投資集團成立時間短，投資的項目尚處于建設(shè)期，自身“造血”功能不足，還本付息主要依靠鐵路建安營業(yè)稅返還、運營營業(yè)稅返還和財政貼息等優(yōu)惠政策，目前能夠確定到位的只有鐵路建安營業(yè)稅返還和部分鐵路專項資金，資金來源尚不能償還貸款本息，投融資能力受到限制，投資資金與鐵路建設(shè)資金需求差額巨大，嚴重制約鐵路建設(shè)與發(fā)展。建議充分借鑒國內(nèi)外鐵路融資經(jīng)驗，按照政府主導(dǎo)、多元化投資、市場運作的原則，多渠道籌措鐵路建設(shè)資金，研究制定和落實各項優(yōu)惠政策，并在信貸方面給予傾斜。

（一）盡快落實和制定鐵路營業(yè)稅返還政策

根據(jù)財政部、國家稅務(wù)總局、中國人民銀行聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整鐵路運輸企業(yè)稅收收入劃分辦法的通知》精神，盡快研究并制定出臺符合各省實際的鐵路營業(yè)稅返還政策。目前中部省份鐵路建設(shè)資金來源主要是財政投入、項目建設(shè)期間的建安稅返還和銀行貸款。如果將返還的營業(yè)稅專項用于鐵路建設(shè)，則可大大緩解各省鐵路項目建設(shè)資金的籌資難度。

（二）建立鐵路建設(shè)專項基金，加大財政投入

鐵路是公共基礎(chǔ)設(shè)施，社會效益顯著，鐵路建設(shè)資金密集、建設(shè)周期長、一次性投資額度大，各級政府給予財政投入是必要的。目前各省政府均加大了政府財政資金投入，包括省市縣各級財政投入資金。建議省市縣各級政府加大財政投入，充實出資人代表的資本金，充分利用融資平臺進行債務(wù)資金融資。同時，建立省級鐵路建設(shè)專項基金，明確用于全省鐵路建設(shè)和發(fā)展的相關(guān)支出，以及貸款的還本付息。省級鐵路建設(shè)基金可考慮從以下方式籌集：財政預(yù)算安排資金、鐵路建設(shè)財政全額貼息、部分省屬企事業(yè)單位資產(chǎn)處置變現(xiàn)收入、部分省級的罰沒收入、部分地方債券資金以及地方每年新增財力的一定比例資金，土地、礦產(chǎn)資源、國有股權(quán)和其他實物資產(chǎn)等。

篇(2)

鐵路聲屏障產(chǎn)品標準修訂的研究

鐵路建設(shè)項目方案比選的水土保持評價

普通旅客列車餐車經(jīng)營冷鏈盒飯?zhí)接?/p>

鐵路行業(yè)污水氨氮排放現(xiàn)狀及減排對策探討

常州某垃圾滲濾液處理工程實例

某城際鐵路沿線環(huán)境噪聲監(jiān)測分析

環(huán)境監(jiān)測合作新模式下新收獲

多豐鐵路復(fù)線工程水土保持損益分析

鐵路客車車內(nèi)有害氣體治理工藝研究

鐵路中水回用的技術(shù)分析與應(yīng)用前景

客運專線制梁場生產(chǎn)廢水處理實例分析

聲屏障頂端降噪器在鐵路聲屏障工程中的應(yīng)用

列車集便污水好氧處理工藝試驗研究

鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價指標體系初步研究

淺談鐵路建設(shè)工程現(xiàn)場文明施工管理

成蘭鐵路對大熊貓的影響及保護對策

京滬高速鐵路施工期環(huán)境監(jiān)理

真空衛(wèi)生排污系統(tǒng)項目實施關(guān)鍵節(jié)點控制

某機關(guān)辦公節(jié)能技術(shù)措施效益分析

直接空冷單元流場特性數(shù)值研究

高速鐵路節(jié)能環(huán)保效應(yīng)及效益分析研究

徐州鐵路職業(yè)衛(wèi)生現(xiàn)狀及應(yīng)對策略

懷化鐵路橡膠廠煉膠間炭黑粉塵治理方法探討

鐵路給水降低水損的實踐和探索

青藏鐵路運營衛(wèi)生保障階段效果評價研究

鐵路建設(shè)中野生動物通道設(shè)置的研究

施工現(xiàn)場安全管理問題與對策

宜萬鐵路宜昌越江工程與中華鱘保護

動車組外皮清洗設(shè)備存在的問題與建議

京滬高速鐵路廢棄泥漿處理現(xiàn)場試驗

鐵路機車乘務(wù)員身體健康現(xiàn)狀調(diào)查

哈爾濱鐵路生活飲用水衛(wèi)生狀況調(diào)查

人工挖孔樁施工殊工況的技術(shù)處理

鐵路建設(shè)與脆弱生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展

工務(wù)作業(yè)慣性違章問題的成因分析及對策

導(dǎo)向法鋪管技術(shù)在城市污水管鋪設(shè)中的應(yīng)用

淺談安全管理中影響超前控制的因素及對策

管井自動化管理系統(tǒng)在我段的應(yīng)用

廣東地區(qū)油庫安全現(xiàn)狀分析

創(chuàng)新實踐,探索鐵路給水體制改革新模式

涉汞從業(yè)人員尿汞含量的監(jiān)測報告

某油脂公司廣州廠油脂污水處理方案介紹

如何開展勞動安全檢查及問題分析與整改

污水處理增設(shè)中水回用設(shè)施的經(jīng)濟分析

中頻感應(yīng)電爐發(fā)生漏爐事故的預(yù)防

生物法處理低溫生活污水試驗研究

淺談水電作業(yè)高處墜落事故的預(yù)防對策

篇(3)

關(guān)鍵詞：鐵路用地新線建設(shè)投資效果

改革開放以來，隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，鐵路建設(shè)征地拆遷和移民安置的費用不斷提高，已占工程造價的很大比重。即使這樣，仍有一些建設(shè)項目，因征地拆遷和移民安置問題影響工程進度，這方面工作做不好，還會直接影響社會的穩(wěn)定。

鐵路是國家基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，它的社會屬性和投資量大、回收期長、回報率低等行業(yè)特點就決定了鐵路建設(shè)的征地拆遷和移民安置不同于房地產(chǎn)開發(fā)。基礎(chǔ)設(shè)施的收益者是全社會，而政府的經(jīng)濟職能應(yīng)該是通過稅收供給社會“公共物品”，從這個意義上講，鐵路建設(shè)的用地應(yīng)由政府調(diào)撥，征地拆遷和移民安置的費用應(yīng)由中央和地方各級政府負責(zé)，目前，起碼應(yīng)該得到各級政府的支持和優(yōu)惠。

美國是一個鐵路大國，鐵路營業(yè)里程居世界首位，這與政府對鐵路的支持是分不開的。19世紀末，美國政府曾無償贈予土地修建鐵路，規(guī)定鐵路公司鋪設(shè)鐵路則鐵路兩側(cè)各份3kin土地劃歸鐵路公司，鐵路公司通過出售這些土地獲取鐵路建設(shè)和發(fā)展的資金，鐵路得到了迅速發(fā)展?！?/p>

俄羅斯鐵路主要是在政府的扶植下發(fā)展起來的，政府除給予鐵路直接資助外，還提供許多優(yōu)惠政策以利鐵路發(fā)展，鐵路征用土地一律免費，拆遷只按固定資產(chǎn)凈值補償。

日本鐵路建設(shè)初期，政府對鐵路投資給予了非常優(yōu)厚的保護條件，早在日本鐵道公司成立之初，政府免征其所需土地的稅費;在后來的衛(wèi)星城鐵路修建過程中，市區(qū)部分的鐵路用地由衛(wèi)星城開發(fā)者以最低價轉(zhuǎn)讓給鐵路公司，市區(qū)外的部分，衛(wèi)星城開發(fā)者負擔(dān)實購價的差價及一半的鐵路路基工程費用，體現(xiàn)了收益人負擔(dān)的原則。

此外，法國政府給予鐵路巨額的財政補貼和資金;英國頒布土地購置法律支持鐵路建設(shè);加拿大也曾用贈地方式鼓勵修建鐵路;瑞典實行上下分離后，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)由政府投資;德國政府對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的投資有2種形式:一是無償補貼，二是無息貸款，以折舊還本。

我國臺北一高雄的高速鐵路建設(shè)中，特許投資公司在工程建設(shè)與合同運營期間，以優(yōu)惠承租方式取得土地使用權(quán)。臺灣當局規(guī)定，高速鐵路經(jīng)與土地所有者商定，可采取出讓“地__仁權(quán)”的方式讓高速鐵路通過，而不一定征購?fù)恋?。在車站等特定地段，土地征用面積大于單純車站建設(shè)所需面積。土地所有人可選擇政府一次付清補償費的出售方式，也可以選擇待車站建成后，以應(yīng)得補償費參一與已成為公地的土地開發(fā)，或領(lǐng)回部分已開發(fā)土地或建筑物的方式。因為車站建成后相關(guān)土地或建筑物的區(qū)位條件有很大改善，地價和房價都將不斷上升，原土地所有人可得到較優(yōu)惠的回報。其余剩余土地作為公有地產(chǎn)，升值后也可補償政府的部分投資。

合資鐵路由于有地方政府的參與，地方政府往往給予更多的支持和優(yōu)惠，征地拆遷和移民安置間題比較容易解決。最有代表性的是集通鐵路的建設(shè)，僅收取02元/rnz的征地費用。自治區(qū)對被征用土地的農(nóng)戶進行了統(tǒng)籌的調(diào)整，用補償費在新調(diào)整的地塊中打了灌溉機井，變旱地為水澆地，既解決了鐵路用地，又照顧了農(nóng)牧民的利益。全線征地73koZ，征地拆遷手續(xù)不到la時間就全部辦完。不僅保證了鐵路建設(shè)順利進行，而且降低了工程造價，集通鐵路綜合造價指標為225萬

元/km，大大低于平均水平。

而廣州北編組站擴建工程的征地拆遷和移民安置工作，雖然經(jīng)過鐵路各級領(lǐng)導(dǎo)多方努力，也不同程度得到了地方政府有關(guān)部門的支持，但其實際發(fā)生的征用土地單價還是高于廣州市政府當年頒布的國家建設(shè)征用土地單價控制標準。擴建工程征地拆遷平均補償單價約105元/mZ，但在同一地區(qū)，由地方政府牽頭統(tǒng)一承包，公路部門為新建公路征用土地的補償單價平均低于45元/mZ。

近來年，鐵路建設(shè)項目因為征地拆遷和移民安置問題增加投資的現(xiàn)象十分嚴重，如京九線衡商段增加投資1.2億元，寶中線增加投資22億元，蘭新線增加投資12億元，達成線增加投資06億元等等，大部分鐵路建設(shè)項目都因此調(diào)整過概算。因為征地拆遷和移民安置延誤工期的情況也時有發(fā)生，而且，這個問題如果解決得不好還會構(gòu)成社會不安定因素，直接影響到穩(wěn)定大局。

針對目前鐵路建設(shè)項目征地拆遷、移民安置工作的基本情況和存在的問題，提出如下建議。

(l)征地拆遷與扶貧工作相結(jié)合。對于貧困地區(qū)的鐵路建設(shè)項目，征地拆遷，移民安置和扶貧工作一起考慮，由政府扶貧基金解決。水利工程的征地拆遷和移民安置就有類似情況。1999年5月國務(wù)院在京召開三峽工程移民工作會議，要求有關(guān)省市要積極接收安置移民，為三峽建設(shè)多做貢獻。遷人地政府要妥善解決遷人移民承包士地、購買或新建住房、轉(zhuǎn)人戶口等問題，安排好他們的生活和生產(chǎn)。對因遷建工礦企業(yè)破產(chǎn)或關(guān)閉而使地方財政減少的收人由中央財政采取轉(zhuǎn)移支付辦法予以適當補助。小浪底水利樞紐是黃河上的一個控制性樞紐工程，征地拆遷和移民安置全部為政府出資。水庫淹沒影響涉及河南、山西兩省，需搬遷的總?cè)藬?shù)約18萬人，淹沒耕地133.33kmZ，移民遷建靜態(tài)投資60億元，其中利用世界銀行軟貸款11億美元。

(2)建立健全組織機構(gòu)，明確職責(zé)，加強制度化、規(guī)范化、科學(xué)化管理。端正“要想富，修鐵路”的思想，應(yīng)該在鐵路建成以后，帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展而致富，而不能利用鐵路建設(shè)征地拆遷而致富。嚴格控制建設(shè)區(qū)域人口的盲目增長和亂上基建項目，防止造成國家、集體和個人財產(chǎn)的損失;對初步設(shè)計后增加的實物嚴格把關(guān)，對協(xié)商征地后，突擊增加的實物不予補償，嚴格按有關(guān)規(guī)定辦事。建議有關(guān)部門，項目一旦確定，盡快開始征地拆遷和移民安置工作。

(3)提早做好調(diào)查研究和宣傳解釋工作，避免影響工程進度。凡是征地拆遷工作進展順利的項目，

地方政府、鐵路部門都進行了一系列宣傳解釋工作，包括搬遷者權(quán)利宣傳，補償方法宣傳，可選擇方案宣傳等。并且通過調(diào)查和宣傳，設(shè)計單位可以增加對受影響居民的現(xiàn)狀、需要和選擇的了解，防止發(fā)生需付出昂貴代價的錯誤，減少居民對搬遷的抵觸與搬遷有關(guān)的壓力，這樣做有利于得到搬遷者的合作，加快搬遷的過程。

(4)協(xié)調(diào)獲得地方政府最大限度的支持。號召地方對日支持移民工作，優(yōu)先安置就業(yè)、農(nóng)轉(zhuǎn)非、培訓(xùn)物資供應(yīng)等，減少農(nóng)業(yè)稅、所得稅，讓移民得到真正的實惠。合資建路是鐵路建設(shè)的一個發(fā)展方向，也是解決建設(shè)項目征地拆遷和移民安置的最好方法。合資鐵路的征地拆遷工作由地方政府全權(quán)負責(zé)，地方政府自己的事情自己辦，有利于降低征地拆遷和移民安置的費用，地方政府也能從鐵路建成運營后，沿線土地的升值中得到相應(yīng)的回報。

篇(4)

一、目前我區(qū)鐵路建設(shè)情況及存在的主要問題

“*”以來，在國家的大力支持下，在自治區(qū)黨委和政府的高度重視下，我區(qū)抓住國家實施西部大開發(fā)和振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略的歷史機遇，加強與鐵道部的合作，積極采取多元化籌資建設(shè)鐵路的方式，全區(qū)鐵路建設(shè)開始進入了一個快速發(fā)展時期。先后開工建設(shè)了集張、兩伊、臨策、新包神、錫烏、集包增建第二雙線、大包、包惠電氣化改造等30多個重點鐵路項目，建成了海滿復(fù)線、東烏、赤大白等10個項目。目前，全區(qū)在建的鐵路重點項目23個，鐵路建設(shè)施工總里程達到5300公里?！?”前三年全區(qū)完成鐵路固定資產(chǎn)投資400億元，是“*”期間全區(qū)鐵路建設(shè)投資總額的近4倍，三年來共新增鐵路里程1108公里。到20*年底全區(qū)鐵路總里程將達到9042公里，鐵路運營里程達到7336公里。

總結(jié)這幾年特別是20*年鐵路建設(shè)取得的成績，主要呈現(xiàn)出以下幾方面特點：

1．國家對我區(qū)支持力度進一步加大。一是在鐵道部與自治區(qū)連續(xù)五年簽署了五個《關(guān)于加快*自治區(qū)鐵路建設(shè)的會談紀要》的基礎(chǔ)上，今年又簽署了兩個《會談紀要》，紀要進一步明確：鐵道部全力支持自治區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)，到2020年使全區(qū)鐵路運營里程達到1.43萬公里，鐵路貨運總能力達到9億噸以上，并確保自治區(qū)本屆政府內(nèi)西部地區(qū)鐵路外運能力達到6億噸。二是國家發(fā)改委和鐵道部將我區(qū)提出的準格爾至曹妃甸、錫林浩特至曹妃甸煤運通道，通遼至赤峰至承德至北京、呼和浩特至準格爾至東勝城際鐵路等35個重點項目全部納入了調(diào)整后的《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。三是國家發(fā)改委在今年安排的新增1000億元中央投資中，給我區(qū)錫烏鐵路項目安排了2億元，同時鐵道部又給錫烏鐵路配套新增3.1億元計劃。四是鐵道部在制訂2009年鐵路建設(shè)計劃時，將我區(qū)14個項目列入了國家爭取開工項目計劃，8個項目列入了國家重點推進前期工作項目計劃。

2．重點鐵路項目前期工作全面啟動。20*年國家發(fā)改委批復(fù)集包增建第二雙線可研報告,核準了赤峰至錦州、甘其毛道至萬水泉南、錫林浩特至烏蘭浩特鐵路項目申請報告；鐵道部批復(fù)了白云鄂博至滿都拉、阿榮旗至扎蘭屯、鄂爾多斯南部鐵路、鄂爾多斯沿河鐵路等一大批鐵路項目建議書或可研報告，完成了對通霍鐵路增建二線、集通增建二線、錫多增建二線、錫林浩特至二連等項目可研報告或初步設(shè)計審查，同時，鐵道部會同我區(qū)和河北省已將張家口至唐山曹妃甸鐵路通道項目建議書上報國家發(fā)改委。

3．多元化投資建設(shè)鐵路的模式已較為成熟。自治區(qū)積極吸引國家資金和區(qū)內(nèi)外大企業(yè)投資我區(qū)鐵路建設(shè)，鼓勵民營資本參與。經(jīng)過努力，目前我區(qū)鐵路建設(shè)已經(jīng)初步形成了以國家投資為主，地方籌資、各大企業(yè)和民營資本主動參與的投融資格局。據(jù)初步統(tǒng)計，目前已有50多家區(qū)內(nèi)外企業(yè)參股投資我區(qū)鐵路項目建設(shè)。

4．全區(qū)上下積極支持鐵路建設(shè)的工作氛圍已經(jīng)形成。隨著自治區(qū)連續(xù)五年鐵路建設(shè)工作會議的召開，全區(qū)各盟市、各部門、相關(guān)鐵路局和企業(yè)集團對加快我區(qū)鐵路建設(shè)重要性的認識得到進一步統(tǒng)一。一是絕大部分盟市成立了鐵路辦并開展了卓有成效的工作。各盟市的主要領(lǐng)導(dǎo)和分管盟市長，主動研究和協(xié)調(diào)解決鐵路建設(shè)中出現(xiàn)的問題；二是自治區(qū)各有關(guān)部門高度重視自治區(qū)政府下達的鐵路建設(shè)任務(wù)書，針對每個具體項目每年都制定詳細的工作方案，并向盟市對口部門進行任務(wù)分解。同時主動協(xié)助鐵路建設(shè)單位辦理相關(guān)土地、環(huán)評、水保、林業(yè)等手續(xù)；三是各鐵路局和鐵路建設(shè)單位能夠從地方經(jīng)濟發(fā)展的角度出發(fā)，主動與地方政府溝通解決項目建設(shè)中出現(xiàn)的問題。

在看到成績的同時，我們還必須清醒的認識到，我區(qū)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施歷史欠賬太多，遠不能適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的要求。在整個鐵路項目建設(shè)過程中還存在不少問題與不足，目前來看，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1．鐵路基礎(chǔ)設(shè)施仍還十分薄弱。一是路網(wǎng)規(guī)模偏小。目前全區(qū)鐵路網(wǎng)密度為62公里/萬平方公里，僅為全國平均水平的70%。全區(qū)101個旗縣區(qū)中，有29個尚無鐵路覆蓋；二是路網(wǎng)質(zhì)量較低。目前全區(qū)鐵路復(fù)線率為20.4%，電氣化率僅為5%，遠低于全國33.9%和26.7%的水平。大部分路段不能適應(yīng)提速要求，無法開行新型動車組客車。三是鐵路干線運輸能力緊張，煤運通道、出區(qū)通道不暢。我區(qū)出區(qū)下海的鐵路通道主要有包蘭、京包、大準、包神、葉赤、濱洲、通讓和大鄭等線，由于線路等級偏低，運力已基本飽和，煤炭等大宗產(chǎn)品以運定產(chǎn)、以運定銷的局面還難以改變；四是鐵路口岸通道少。在我區(qū)與蒙古國和俄羅斯開通的10個陸路口岸中，只有滿洲里、二連、策克3個口岸開通了鐵路，遠不能滿足我區(qū)與蒙古國和俄羅斯經(jīng)濟合作與交流的需要。

2．地方政府與鐵路建設(shè)企業(yè)在部分項目線路走向上存在分歧。一方面鐵路企業(yè)在選線時為節(jié)約投資，考慮和采納地方意見不夠，與地方規(guī)劃銜接不上，另一方面鐵路企業(yè)完成選線后，地方規(guī)劃又進行了調(diào)整，使雙方意見一時難以統(tǒng)一，致使征地手續(xù)無法按時組卷上報，增加了項目前期工作的辦理時間，影響了項目的開工和投資計劃的完成。

3．征地拆遷工作難度不斷加大。一是由于近年來土地價格和拆遷費用增幅較快，線路進入市郊和市區(qū)后，實際征地拆遷費用遠高于原設(shè)計費用，具體實施難度非常大；二是部分國鐵項目按照《部區(qū)會談紀要》精神，征地拆遷資金不足部分需要地方補貼，雖然自治區(qū)已經(jīng)連續(xù)2年安排1億元給予補貼，但盟市配套資金落實難度較大，一定程度上影響了工程進度。

4．明年部分鐵路項目建設(shè)資金能否按時到位，尚存在不確定性。自治區(qū)境內(nèi)的鐵路項目，絕大部分采取鐵道部控股或相對控股，由部區(qū)雙方合資的方式進行建設(shè)，除鐵道部和部分地方政府出資外，大部分資金來自煤炭、電力等能源企業(yè)，由于受國際金融危機的影響，這些企業(yè)盈利能力明顯下降，甚至出現(xiàn)了虧損，明年鐵路建設(shè)項目的資本金能否足額按時到位，還存在較大的不確定性。

二、今后五年鐵路建設(shè)目標和2009年建設(shè)任務(wù)

在中央提出了擴大內(nèi)需促進經(jīng)濟增長的具體措施后，自治區(qū)根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展需要，對全區(qū)鐵路項目進行了梳理，確定了2009年至2013年鐵路投資將完成1700億元的總體目標。其中，2009年完成鐵路投資300億元，新開工重點項目20個，建成鐵路1600公里。

篇(5)

關(guān)鍵詞：鐵路工程;工程管理;優(yōu)化策略

引言：鐵路建設(shè)成本在鐵路運輸總成本中所占的比例是很大的，鐵路建設(shè)規(guī)模大、成本高，尤其是多數(shù)情況下時間緊，任務(wù)艱巨，目前工程實施時在一些成本控制、施工周期方面還存在很多的不足，對以后的鐵路運輸形成了較大的成本壓力。所以必須要對我國鐵路工程管理進行優(yōu)化和提高，從而更好地促進我國鐵路建設(shè)的發(fā)展。本文以我國鐵路工程管理的現(xiàn)狀為切入點，深入分析了目前我國鐵路工程管理還存在的問題，進而提出了相應(yīng)的解決策略。

一、我國鐵路工程管理的現(xiàn)狀及問題

目前，為了更好地適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的大潮流，我國開始對一些鐵路管理進行調(diào)整和改革，并收到了一定的成效。但是，由于鐵路工程管理的內(nèi)容比較復(fù)雜，改革需要更加深入和快速，才能取得良好的效果。本文通過調(diào)查和研究，分析出我國鐵路工程管理仍然存在很多問題，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（一）投資管理方面的問題

鐵路工程是一項非常浩大的過程，不僅僅需要大量的人力物力，而且還需要克服艱苦的自然環(huán)境等等，所以需要較多的財力方面的支持。因此，對于我國鐵路工程管理來講，投資管理是工程管理的重要方面。然而，目前我國鐵路工程管理在投資管理方面還暴露出很多問題：第一、監(jiān)管力度不夠，超預(yù)算現(xiàn)象嚴重。目前，我國的鐵路建設(shè)工程普遍存在著超預(yù)算現(xiàn)象嚴重，主要原因是：一方面，思想上對于控制預(yù)算不夠重視，對于鐵路工程來講，主要的投資方是國家，因此鐵路項目管理人員認為對資金預(yù)算的監(jiān)管應(yīng)該有國家相應(yīng)的負責(zé)人員進行控制，然而相應(yīng)的負責(zé)人員對于鐵路各項支出并不熟悉，所以主要是依靠鐵路項目管理人員的資料進行預(yù)算的審批;另一方面，因為鐵路項目的建設(shè)周期比較長，設(shè)計到的環(huán)節(jié)比較多，而且容易受自然因素和其他因素的影響，所以對于一些鐵路建設(shè)工程來講，無法一次性地對其預(yù)算做好精準的計劃，所以經(jīng)常出現(xiàn)預(yù)算不足的現(xiàn)象;第二、缺少完善的風(fēng)險管控機制。鐵路項目建設(shè)工程量是非常巨大的，其不僅周期長，而且受其他因素的影響比較嚴重。然而通過本文的調(diào)查和研究得知，目前，我國鐵路項目管理過程中缺乏完善的風(fēng)險管控機制，從而使得鐵路項目管理面臨更多的風(fēng)險，并進而影響鐵路工作的正常開展;第三、對于項目后期帶來的收益缺少有效的評估，當建設(shè)鐵路項目時，需要對鐵路項目的工程量以及可能帶來的收益進行有效的評估，使得鐵路建設(shè)能夠真正發(fā)揮其作用。但是，目前很多鐵路建設(shè)項目再完成以后，每天的收益非常低，無法覆蓋鐵路建設(shè)帶來的資金消耗。

（二）管理模式存在的問題

我國鐵路工程管理的管理模式方面也存在一定的問題：第一、臨時機構(gòu)管理方面的缺陷，為了更好地保證鐵路工程的實施，很多時候需要成立臨時機構(gòu)，從而對鐵路建設(shè)工程進行指揮和監(jiān)管。然而，這種臨時結(jié)構(gòu)的成員主要是從其他部門臨時抽調(diào)過來的，并沒有足夠的臨時指揮和監(jiān)督經(jīng)驗，從而使得臨時結(jié)構(gòu)的職能先天不足：一方面，職能設(shè)置缺乏合理性，一些部門人員僅僅能夠?qū)﹁F路建設(shè)項目起到一定的監(jiān)督作用，但是對于關(guān)鍵費用或者相關(guān)合同沒有相應(yīng)的監(jiān)督權(quán)利，所以使得很多因素都無法得到良好的控制;另一方面，需要協(xié)調(diào)的部門和環(huán)節(jié)太多，鐵路項目管理的內(nèi)容非常復(fù)雜，設(shè)計到很多部門和人員的相互合作，但是鐵路項目管理中的某項內(nèi)容很難由一個部門來決定，需要多個部門進行協(xié)調(diào)處理，因此就會使得項目管理的溝通和執(zhí)行效率比較低下;第二、管理環(huán)節(jié)缺乏一定的規(guī)范。例如：對于鐵路工程建設(shè)中的招標環(huán)節(jié)來講，往往很多鐵路建設(shè)項目沒有進行公開招標，而是采用暗箱操作的方式選擇工程實施方，這樣不僅僅影響鐵路建設(shè)工程質(zhì)量，而且使得管理方面缺乏一定的規(guī)范，容易出現(xiàn)很多問題。

（三）安全性方面的問題

對于鐵路工程建設(shè)來講，安全性問題不僅僅涉及到鐵路運輸是否正常運營，而且與人們?nèi)罕姷纳斦踩⑾⑾嚓P(guān)。但是，通過近幾年的報道得知，目前我國鐵路工程管理在安全性方面還存在很多問題，主要體現(xiàn)在以下幾點：第一、對安全問題不夠重視，很多時候為了更好地提高鐵路運輸效率，往往犧牲掉鐵路的安全性，這樣為鐵路運輸帶來非常大的隱患;第二、設(shè)計及施工過程中，缺乏必要的監(jiān)督，對于很多鐵路建設(shè)工程來講，由于建設(shè)的周期比較長，因此鐵路部門沒有組成專門的監(jiān)督部門，實時地監(jiān)督鐵路的建設(shè)過程和建設(shè)質(zhì)量，所以一些安全隱患無法及時地被發(fā)現(xiàn);第三、的問題。對于鐵路項目來講，往往涉及到非常大的利益，因此一些不法人員利用職能之便，獲取非法利益，從而損害人民群眾和國家的利益，這也是鐵路工程管理暴露出來的突出問題。

二、促進我國鐵路工程管理的優(yōu)化策略

通過以上的分析和論述可知，目前我國鐵路工程管理過程中還存在很多問題，這些問題使得我國鐵路工程管理仍然處在非常低的水平，同時為鐵路運輸帶來了非常多的問題。因此，為了更好地促進我國鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展，需要不斷優(yōu)化我國鐵路工程管理，可以參考以下幾點策略：

（一）深化鐵路工程管理的體制改革

我國建國初期實行的主要是計劃經(jīng)濟體制，與鐵路相關(guān)的項目管理都在計劃經(jīng)濟體制下完成，在不斷地發(fā)展過程中形成了一定的管理體制。但是，改革開放之后，我國開始全面實施社會主義市場經(jīng)濟體制，我國的鐵路運輸事業(yè)面臨著其他交通運輸方式的激烈競爭，但是目前我國鐵路工程管理沒有進行徹底的體制改革，所以使得鐵路工程管理仍然處于比較落后的階段。因此，為了更好地進行鐵路工程管理，必須要深化鐵路工程管理的體制改革，為此可以做到以下幾點：第一、分離政府與企業(yè)的職能，目前我國鐵路工程管理中存在非常嚴重的政企不分的現(xiàn)象，這種現(xiàn)象導(dǎo)致的后果就是，很多政府的職能部門對鐵路企業(yè)產(chǎn)生了較多的干涉，從而使得鐵路工程管理無法按照現(xiàn)代企業(yè)的管理方式實施;第二、進行鐵路工程管理的體制改革，建立起現(xiàn)代企業(yè)的項目管理制度，同時引入一些現(xiàn)代企業(yè)的激勵機制，從而使得鐵路運輸事業(yè)能夠更好地適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟體制。

（二）規(guī)范鐵路工程管理

對于我國鐵路工程管理涉及的多項內(nèi)容，都需要建立一定的規(guī)范，從而能夠?qū)﹁F路工程進行規(guī)范化的管理，可以從以下幾個方面開始做起：第一、規(guī)范化鐵路工程的各個環(huán)節(jié)，尤其是對于鐵路建設(shè)項目中的招標環(huán)節(jié)和施工環(huán)節(jié)，需要進行嚴格的規(guī)范化管理，使得操作都按照一定的規(guī)范進行，從而能夠更好地保證鐵路項目的質(zhì)量;第二、對鐵路項目進行嚴格的監(jiān)督，成立獨立的監(jiān)督部門，對于鐵路工程的各個環(huán)節(jié)進行嚴格的監(jiān)督和管理，能夠進一步確保鐵路項目的質(zhì)量，更好地促進鐵路項目管理的進步。

（三）其他相關(guān)的建議

我國鐵路工程管理涉及的環(huán)節(jié)非常多，因此對于鐵路工程管理有著非常多的優(yōu)化策略，除了以上論述的幾點策略之外，還可以考慮以下幾點建議：第一、對鐵路項目進行分類管理，分類管理的目的主要是可以細化鐵路項目管理人員的職責(zé)，盡量縮短鐵路管理項目經(jīng)歷的中間環(huán)節(jié)，能夠有效地提高部門之間的溝通效率;第二、進一步優(yōu)化鐵路的施工環(huán)境，更多地從方便人們出行和帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的方向進行考慮，不斷地優(yōu)化鐵路的環(huán)境，能夠真正發(fā)揮鐵路運輸?shù)纳鐣嫘?第三、培養(yǎng)鐵路項目管理人員的主人翁意識，使其能夠充分意識到自身的責(zé)任和義務(wù)，在工作中能夠真正發(fā)揮職能作用，不斷促進我國鐵路工程管理的優(yōu)化和提高。

小結(jié)：對于我國來講，鐵路運輸仍然是我國的主要運輸方式之一，在運輸方式中扮演著非常重要的角色，因此為了更好地發(fā)揮我國鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，就需要不斷優(yōu)化我國鐵路工程管理的內(nèi)容。本文通過簡要介紹目前我國鐵路工程管理的現(xiàn)狀以及存在的問題，并且通過分析這些問題出現(xiàn)的原因，從而給出了相關(guān)的解決策略。相信，隨著我國鐵路工程管理的不斷完善和優(yōu)化，就一定能夠進一步降低鐵路運輸?shù)某杀荆M一步提高鐵路運輸?shù)男?，更好地為廣大人民群眾服務(wù)。

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篇(6)

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè)單位；內(nèi)部控制制度；建設(shè)

一、引言

與其他行業(yè)不同，鐵路建設(shè)單位由于業(yè)務(wù)特點的特殊性，其所承建的建設(shè)項目具有流動性、復(fù)雜性、周期性長、技術(shù)復(fù)雜等特點。因此，鐵路建設(shè)單位承建的每個工程項目都需要設(shè)計不同的施工方案和采取不同的組織管理模式。鐵路建設(shè)單位作為我國國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)受到國家的強烈重視，在2004年初，國務(wù)院常務(wù)會議頒布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這是該行業(yè)的首個行業(yè)規(guī)劃，勾畫了直到2020年的鐵路建設(shè)目標和方向。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，到2020年，我國的鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里，實現(xiàn)鐵路的運輸能力滿足社會發(fā)展和國民經(jīng)濟的需求，這些宏偉目標為鐵路建設(shè)單位提供了良好的發(fā)展機會。但是，我國的鐵路建設(shè)單位還存在較多的問題，比如管理層級冗余，管理方式單一，建設(shè)施工人員的素質(zhì)較低，內(nèi)部控制體系不完善，這些問題的產(chǎn)生制約著鐵路建設(shè)單位的長遠發(fā)展。尤其是內(nèi)部控制的問題，內(nèi)部控制問題已經(jīng)成為現(xiàn)代企業(yè)管理的不可或缺的組成部分，健全的內(nèi)部控制制度有助于提高鐵路建設(shè)單位的內(nèi)部管理水平。因此，現(xiàn)階段應(yīng)當積極的尋找鐵路建設(shè)單位內(nèi)部控制制度中存在的問題，探討提高內(nèi)部控制水平的方法。

二、鐵路建設(shè)單位內(nèi)部控制制度中存在的問題

（一）缺乏健全的內(nèi)部控制制度

完整的內(nèi)部控制制度包括兩個部分，分別是內(nèi)部會計控制和內(nèi)部管理控制，并且內(nèi)部控制的內(nèi)容是隨著業(yè)務(wù)種類和外部環(huán)境的變化而逐漸更新的，其內(nèi)容不是一成不變的。但是，根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，很多的鐵路建設(shè)單位，對內(nèi)部會計控制比較重視，但是缺乏對內(nèi)部管理控制的重視。不健全的內(nèi)部控制制度使得企業(yè)經(jīng)營的諸多環(huán)節(jié)缺乏應(yīng)有的控制，不利于全面性的控制企業(yè)風(fēng)險。還有些建設(shè)單位的內(nèi)部控制體系設(shè)計的不夠科學(xué)合理，缺乏實際的可操作性，不利于內(nèi)部控制制度的順利執(zhí)行。因此，建立完善的內(nèi)部控制制度是加強內(nèi)部控制制度建設(shè)的前提。

（二）缺乏針對內(nèi)部控制的有效監(jiān)督

雖然我國建立了政府審計與社會審計的外部監(jiān)督體系，但是針對鐵路建設(shè)單位的內(nèi)部控制的監(jiān)督體系還不健全，很多方面需要完善。鐵路建設(shè)單位屬于特殊行業(yè)的企業(yè)，因此，相關(guān)部門應(yīng)當建立針對所接建設(shè)項目的內(nèi)部控制執(zhí)行的監(jiān)督體系。很多的鐵路建設(shè)單位雖然設(shè)立了專門的內(nèi)部審計部門，但是內(nèi)部審計部門的獨立性和權(quán)威性難以達到標準，內(nèi)部審計人員的職業(yè)素質(zhì)也難以得到保證，因此，對于內(nèi)部控制執(zhí)行中出現(xiàn)的問題也難以做出合理的判斷。

（三）缺少全面的風(fēng)險管理

鐵路建設(shè)單位承接的工程項目投資金額較大，投資回收期較長，其建設(shè)的過程中受到大量不確定因素的影響，從而使得建設(shè)單位的內(nèi)外部風(fēng)險程度增加。因此，建立全面的風(fēng)險管理顯得非常必要。但是，有些鐵路建設(shè)單位并沒有建立全面風(fēng)險管理的機制，雖然重視對項目事后的分析與評價，但是對項目承接前的風(fēng)險分析與評價不足。有些鐵路建設(shè)單位缺乏應(yīng)有的風(fēng)險管理意識，盲目承接工程項目，缺乏對風(fēng)險的分析、評估，導(dǎo)致鐵路建設(shè)單位經(jīng)營風(fēng)險增加。

（四）鐵路建設(shè)單位人員素質(zhì)不高

很多鐵路建設(shè)項目中越來越多關(guān)注對新材料、新工藝、新設(shè)備的使用，因此對技術(shù)綜合性要求性強，對技術(shù)人員的綜合水平要求也提高。近年來，鐵路建設(shè)單位獲得了快速發(fā)展，工程項目逐年增加，但技術(shù)專業(yè)人才的數(shù)量和質(zhì)量已經(jīng)不能滿足當今鐵路建設(shè)單位的發(fā)展形勢。鐵路建設(shè)單位屬于高風(fēng)險、高勞動密集型的行業(yè)。如果人力資源管理機制上存在問題，缺乏科學(xué)的獎勵激勵機制，人員使用方面也不夠科學(xué)合理，不注重人員綜合素質(zhì)的培養(yǎng)等，則將會影響鐵路建設(shè)單位內(nèi)部控制制度的建設(shè)，影響建設(shè)項目效益的實現(xiàn)。

三、加強鐵路建設(shè)單位內(nèi)部控制制度建設(shè)的措施

（一）建立完善的內(nèi)部控制制度

加強鐵路建設(shè)單位的內(nèi)部控制制度首先應(yīng)當建立完善的內(nèi)部控制制度，其中包括內(nèi)部會計制度與內(nèi)部管理制度。針對建設(shè)單位內(nèi)部的弱點，鐵路建設(shè)單位應(yīng)當加強對內(nèi)部控制制度中管理職能的重視。完善的內(nèi)部控制制度不只是針對某一個部門或環(huán)節(jié)，應(yīng)當是貫穿項目建設(shè)的每一個環(huán)節(jié)和單位內(nèi)部每一個成員。在完善的內(nèi)部控制制度的基礎(chǔ)上，鐵路建設(shè)單位的內(nèi)部控制制度應(yīng)當對項目建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)比如投資決策、合同簽訂、資金管理等環(huán)節(jié)加以重視，依據(jù)實際情況適當調(diào)整內(nèi)部控制制度，以便于滿足建設(shè)項目的實際需要。

（二）強化對內(nèi)部控制執(zhí)行的監(jiān)督

在構(gòu)建完善的內(nèi)部控制制度之后，比較重要的是加強內(nèi)部控制制度的執(zhí)行力度。如果內(nèi)部控制制度沒有得到落實和執(zhí)行，則完善的內(nèi)部控制制度將不存在任何意義。為了確保內(nèi)部控制制度得到良好的執(zhí)行，并保證應(yīng)有的實施效果，當務(wù)之急要建立完善的內(nèi)部控制監(jiān)督制度。首先，鐵路建設(shè)單位應(yīng)強化內(nèi)部審計部門的職能，增強其工作的獨立性、客觀性，賦予監(jiān)督內(nèi)部控制執(zhí)行的職責(zé)，以便于及時發(fā)現(xiàn)內(nèi)部控制執(zhí)行中存在的問題和及時修正內(nèi)部控制制度。鐵路建設(shè)單位應(yīng)當加強內(nèi)部監(jiān)督機制的建設(shè)，對內(nèi)部審計部門配備高素質(zhì)的人才，提高內(nèi)部審計部門的監(jiān)督能力，保證內(nèi)部控制工作的執(zhí)行力度。以某鐵路建設(shè)單位為例，在定期進行的經(jīng)濟活動分析會上，組織項目經(jīng)理、財務(wù)人員、工程管理人員等，就臨時工程和施工組織情況、合同管理及其執(zhí)行情況、物資機械管理情況、資金及現(xiàn)場經(jīng)費管理情況等方面進行專項分析，通過分析，明確了內(nèi)部控制需要完善的著力點。通過這些舉措，旨在以深化內(nèi)控管理和強化績效激勵來促進企業(yè)改革。

（三）構(gòu)建完善的風(fēng)險評估和預(yù)警機制

由于建設(shè)單位面臨較多的風(fēng)險，鐵路建設(shè)單位應(yīng)當加強風(fēng)險防范意識，對項目承接、日常建設(shè)以及竣工結(jié)算等整個過程的風(fēng)險進行評價和分析，尋找容易發(fā)生風(fēng)險的環(huán)節(jié)，以便提前控制和防范風(fēng)險。因此，現(xiàn)階段，鐵路建設(shè)單位構(gòu)建完善的風(fēng)險評估與預(yù)警機制具有非常重要的意義和價值。根據(jù)風(fēng)險評估機制，對項目建設(shè)的整個過程進行評估，尋找容易發(fā)生風(fēng)險的控制點。然后根據(jù)風(fēng)險控制關(guān)鍵點構(gòu)建風(fēng)險預(yù)警機制，依據(jù)預(yù)警指標的變化，及時防范存在的風(fēng)險，并采取相應(yīng)的方法回避風(fēng)險，從而控制風(fēng)險損失的擴大。

（四）培養(yǎng)具備專業(yè)素質(zhì)的內(nèi)部控制工作人員

內(nèi)部控制建設(shè)工作的順利開展需要專業(yè)人員的指導(dǎo)和運行。內(nèi)部控制工作需要專業(yè)的財務(wù)人員或?qū)徲嬋藛T實施。內(nèi)部控制工作人員應(yīng)當認真學(xué)會計、審計、經(jīng)濟、法律等專業(yè)知識，在日常的培訓(xùn)中努力學(xué)習(xí)專業(yè)知識和提高道德修養(yǎng)。在鐵路建設(shè)單位的管理中，管理者應(yīng)當構(gòu)建多元化的學(xué)習(xí)渠道，制定詳細的且切實可行的學(xué)習(xí)計劃，幫助學(xué)習(xí)人員提升自身的專業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)。同時鐵路建設(shè)單位應(yīng)當注重構(gòu)建完善的工作設(shè)施，塑造濃厚的學(xué)習(xí)氣氛，制定相應(yīng)的獎勵政策，調(diào)動起員工學(xué)習(xí)內(nèi)部控制的積極性和主動性，從而為本單位的內(nèi)部控制工作培養(yǎng)和儲備人才。針對鐵路建設(shè)單位的業(yè)務(wù)特點，內(nèi)部控制工作人員不僅要掌握豐富的財務(wù)理論與實踐知識，同時也應(yīng)當拓展關(guān)于工程造價、物資設(shè)備管理、概預(yù)算等相關(guān)的理論與實踐，進而為鐵路建設(shè)單位的內(nèi)部控制建設(shè)提出全面性和預(yù)防性的意見和建議。

四、結(jié)語

內(nèi)部控制制度的建設(shè)是一個循序漸進、不斷完善的過程，也是鐵路建設(shè)單位進行自我管理的重要舉措，更是保障鐵路建設(shè)單位實現(xiàn)良性發(fā)展的基礎(chǔ)和前提。

首先，鐵路建筑單位應(yīng)當做好內(nèi)部控制評價工作，準確定位單位的市場地位，通過多種方式，不斷完善企業(yè)內(nèi)控機制，并實現(xiàn)內(nèi)部控制執(zhí)行有效性的提高。其次是內(nèi)部控制建設(shè)工作應(yīng)當突出重點，把握關(guān)鍵控制點，針對高風(fēng)險領(lǐng)域加強管理與控制，實現(xiàn)全員參與、全方位監(jiān)督的內(nèi)部控制機制。最后，鐵路建設(shè)單位要建設(shè)以風(fēng)險為導(dǎo)向的內(nèi)部審計機制，把風(fēng)險管理與內(nèi)部控制建設(shè)連接在一起，提高鐵路建設(shè)單位的風(fēng)險管理意識，保障財務(wù)信息的真實可靠，最終實現(xiàn)鐵路建設(shè)單位的經(jīng)營戰(zhàn)略目標。

參考文獻：

[1]李健.淺談行政事業(yè)單位內(nèi)控制度建設(shè)的必要性[J].現(xiàn)代商業(yè)，2013（34）.

篇(7)

關(guān)鍵詞：鐵路工程；造價管理；存在問題；解決策略

Abstract: The project cost is an important part of the railway engineering construction, in the railway engineering construction smooth and efficient development has the vital role. Under the background of new era, has important practical significance to strengthen the research on the engineering process of railway engineering construction cost management, but also the actual need of cost management in the new period of railway construction. This paper aims to study the engineering cost management of railway engineering construction in our country, put forward the corresponding strategies to solve problems, to provide some feasible ideas for the enterprise of railway engineering construction in our country further development in construction cost management.

Keywords: Railway Engineering; cost management; problems; Solutions

中圖分類號：F530.7

目前，隨著我國鐵路建設(shè)事業(yè)的不斷發(fā)展，以及多條高速鐵路線路的建成，鐵路建設(shè)項目受到了社會各界的廣泛關(guān)注，尤其在我國當前社會經(jīng)濟的發(fā)展進程中，其經(jīng)濟增長的一個重要的動力就在于實現(xiàn)對固定投資的增加，我國的鐵路建設(shè)也出現(xiàn)了又一個發(fā)展高峰。目前我國的鐵路建設(shè)項目的投資規(guī)模越來越大，而在這種發(fā)展模式下，必須要注重對鐵路工程建設(shè)的造價管理。所謂鐵路工程的造價管理，實際上就是利用對鐵路工程造價上的控制，在對工程成本實現(xiàn)降低過程中，確保現(xiàn)有資源可以得到合理的利用，從而實現(xiàn)鐵路投資社會經(jīng)濟作用最大程度上的發(fā)揮。盡管我國鐵路工程建設(shè)在工程造價管理方面積累了豐富的經(jīng)驗取得了重大進展，但是在實際的工程造價管理過程中，很多問題仍然存在。本文主要研究我國鐵路工程建設(shè)過程中工程造價管理存在的問題，探求工程造價管理策略，為我國鐵路工程建設(shè)企業(yè)在工程造價管理方面的進一步發(fā)展提供借鑒。

一、鐵路工程造價管理存在問題探析

1．對鐵路工程造價概預(yù)算重視程度不夠

概預(yù)算是鐵路工程項目造價管理的重要觀念，指的是根據(jù)工程項目實際經(jīng)費需求，在鐵路工程項目實施之前所做的經(jīng)費預(yù)算，概預(yù)算在鐵路工程項目工程造價管理中占據(jù)著重要的地位。然而，很多的鐵路工程項目施工單位在工程造價管理過程中往往忽略對于概預(yù)算的管理工作，概預(yù)算文件粗制濫造、漏洞百出。很難真正的、真實的反映鐵路工程項目工程造價真實情況，造成工程項目造價管理出現(xiàn)問題。另外，鐵路工程項目施工單位對于概預(yù)算的編制缺乏嚴格規(guī)定和具體要求，使得編制結(jié)果與市場實際情況存在較大差別，也在一定程度上制約了鐵路工程概預(yù)算的完善。

2．缺少一整套鐵路工程造價制約激勵機制

制約激勵機制建設(shè)是做好鐵路工程造價管理的重要因素，只有在制約激勵機制作用下，才能夠真正的發(fā)揮鐵路工程造價技術(shù)人員工作的積極性與主動性，進而將鐵路工程造價管理做的更好更出色。但是，很多的鐵路工程施工企業(yè)在鐵路工程造價管理上缺少相應(yīng)的制約激勵機制，工程造價技術(shù)人員工作積極性無法調(diào)動起來，甚至出現(xiàn)由于鐵路工程造價技術(shù)人員與設(shè)計工程師缺乏必要的溝通與互相理解，嚴重影響了鐵路工程造價管理工作的順利開展。缺少制約激勵機制，各專業(yè)人員分工不細致，權(quán)、責(zé)、利區(qū)分不明晰，導(dǎo)致鐵路工程造價管理抓的不夠嚴謹，很容易在鐵路工程造價管理的具體實施過程中出現(xiàn)問題。

3．設(shè)計階段工程造價控制不嚴的問題突出

鐵路工程建設(shè)的造價管理不同于其他建設(shè)項目工程造價管理，它在設(shè)計階段對工程造價控制的要求極高，設(shè)計階段工程造價控制是鐵路工程建設(shè)的前提與基礎(chǔ)，做好鐵路工程建設(shè)的設(shè)計階段工程造價控制才是關(guān)鍵。但是，在實際的鐵路工程建設(shè)設(shè)計階段工程造價控制過程中，很多問題必然存在。設(shè)計階段工程造價控制主要有以下幾個方面的問題。第一，鐵路工程建設(shè)設(shè)計階段中的設(shè)計工作屬于賣方市場，由于他們在工程造價設(shè)計階段所投入的時間和精力較少，導(dǎo)致鐵路工程建設(shè)的工程造價設(shè)計質(zhì)量不高，漏洞百出。第二，鐵路工程設(shè)計費用與工程總費用成正比，這就使得在利益驅(qū)使下，鐵路工程設(shè)計費用要高于實際的施工費用。第三，鐵路工程設(shè)計階段工程造價控制人員對于工程造價控制的重要性認識不清，缺乏全面、深刻的認識，導(dǎo)致設(shè)計階段工程造價控制出現(xiàn)問題。

二、鐵路工程造價管理策略創(chuàng)新

1．加強交叉知識培訓(xùn)，提高鐵路工程造價人員綜合素質(zhì)

鐵路工程造價管理工作是一項極其復(fù)雜與科學(xué)的工作，它對于工程造價技術(shù)人員的綜合素質(zhì)要求極高，要求技術(shù)人員不但要有全面的鐵路各專業(yè)知識，更必須具備專業(yè)的造價管理能力，為此，加強對于工程造價技術(shù)人員交叉知識培訓(xùn)，是做好鐵路工程工程造價工作的重要環(huán)節(jié)。為此，針對工程造價技術(shù)人員知識、技能所存在的問題，施工企業(yè)應(yīng)該定期的對工程造價技術(shù)人員進行培訓(xùn)，建立專門的工程造價技術(shù)人員培訓(xùn)機構(gòu)，加強對于工程造價技術(shù)人員培訓(xùn)工作。同時，針對現(xiàn)代鐵路工程施工企業(yè)信息化要求，對工程造價技術(shù)人員進行信息化培訓(xùn)，增強他們對于工程造價信息化管理技術(shù)與水平?？傊?，加強工程造價技術(shù)人員交叉知識培訓(xùn)，提高人員綜合素質(zhì)，是做好鐵路工程工程造價管理工作的重點。

2．鐵路工程具體實施階段的造價管理

鐵路工程具體實施階段的造價管理是整個工程造價管理過程中最復(fù)雜的環(huán)節(jié)，也是最難操控的環(huán)節(jié)。為此，施工單位應(yīng)該選擇那些高素質(zhì)、高水平的工程造價管理人才，對于項目具體實施階段的造價進行科學(xué)合理的控制。第一，在保證鐵路工程項目質(zhì)量的前提下，對工程項目建材用量以及價格做好跟蹤與觀察。第二，嚴格控制鐵路工程項目變更問題，針對工程項目變更及時做出反應(yīng)，做好工程項目的成本造價管理。第三，造價人員應(yīng)該深入鐵路工程項目施工現(xiàn)場，通過觀察或者各種手段搜集施工過程中的具體資料，針對搜集的資料進行分析，進而做好工程項目造價管理工作。此外，由于鐵路工程項目的結(jié)算環(huán)節(jié)將決定鐵路建設(shè)的實際成本，并最終確定工程造價，因而也應(yīng)受到相關(guān)建設(shè)主體的廣泛重視。

3．加快鐵路工程造價信息化建設(shè)

隨著計算機互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷進步與發(fā)展，我國早已進入到信息化社會，計算機互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對社會的影響極大，早已滲透到社會發(fā)展的各個方面。在鐵路工程建設(shè)中加強造價信息化建設(shè)，可以極大的提高鐵路工程造價管理的效率。為此，鐵路工程建設(shè)單位應(yīng)該建立起基于計算機及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的鐵路工程造價信息平臺，增強對于鐵路工程造價管理的科學(xué)性以及有效性。建設(shè)單位還可以通過工程造價信息平臺了解國家有關(guān)鐵路建設(shè)信息以及市場信息，針對出現(xiàn)的市場信息以及國家政策進行有效剖析，進而做好鐵路工程造價管理工作。加快鐵路工程造價信息化建設(shè)，在一定程度上也是鐵路建設(shè)現(xiàn)代化的需求，將增強鐵路建設(shè)與管理的時代性。

總之，隨著我國市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展、道路交通運輸事業(yè)的不斷進步以及國家政策的不斷完善，我國鐵路工程建設(shè)無論是速度還是規(guī)模上都取得了重大突破。鐵路建設(shè)工程造價控制是鐵路工程建設(shè)項目管理的核心內(nèi)容，造價控制應(yīng)始終貫穿于工程建設(shè)的全過程，具體體現(xiàn)在工程建設(shè)的前期項目建議書、組織施工和竣工結(jié)算的各個環(huán)節(jié)中。在目前鐵路特有的管理模式下，如何更加科學(xué)合理的實現(xiàn)工程造價控制，如何盡快與國內(nèi)、國際慣例接軌從而實現(xiàn)對鐵路建設(shè)全過程造價管理和控制是一個非常迫切的課題。進一步加快鐵路工程造價管理的改革、創(chuàng)新，對最大限度地發(fā)揮好鐵路投資在鐵路跨越式發(fā)展中的作用，有著十分重要的現(xiàn)實意義。我國鐵路工程建設(shè)在工程造價管理方面積累了豐富的經(jīng)驗，但是在實際的工程造價管理過程中，很多問題的存在嚴重影響著鐵路工程建設(shè)的順利開展。鐵路工程建設(shè)單位應(yīng)該深入研究我國鐵路工程建設(shè)工程造價管理現(xiàn)狀，創(chuàng)新工程造價管理策略，為我國鐵路工程建設(shè)企業(yè)在工程造價管理方面的進一步發(fā)展提供借鑒與參考。

參考文獻：

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